Kapearaiteisten rautateiden historia. Venäjän kapearaiteisten rautateiden historia

Menetelmä tavaroiden kuljettamiseksi kärryissä pitkittäisiä ohjaimia pitkin keksittiin muinaisina aikoina. 1400-1600-luvuilla Euroopassa jotkin tehtaat käyttivät jo rautateitä, joita pitkin kuljetettiin kuormavaunuja käsin tai hevosvetolaitteen avulla (suhteellisen lyhyen matkan). Tällaisia ​​teitä ilmestyi myös Venäjälle. Aluksi he käyttivät puisia ohjaimia ja puisia vaunuja.

Yksi suurimmista hevosvetoisista rautateistä ilmestyi vuonna 1810 Zmeinogorskin kaivokselle (nykyinen Altain alue). Kiskot olivat jo metallisia ja niissä oli kupera pinta. Linja oli 1 876 metriä pitkä ja 1 067 mm (3 jalkaa 6 tuumaa) leveä.

Rautatien syntymähetkeä pidetään mekaanisen vaunun kiskoteillä liikkumisen alkamisena. Rautateiden synnyinpaikka on Iso-Britannia. 1800-luvun alussa siellä rakennettiin ja testattiin ensimmäiset höyryveturit. Vuonna 1825 avattiin maailman ensimmäinen julkinen rautatie, joka yhdisti Stockton-on-Teesin ja Darlingtonin kaupungit. Tämän rautatien pituus oli 40 kilometriä, raideleveys 1435 mm (myöhemmin tästä raideleveydestä tuli tuntematon globaali standardi).

Kirjoittaja noudattaa seuraavaa näkemystä: kiskoradat, joilla ei ole koskaan käytetty veturin vetovoimaa liikkuvan kaluston liikkumiseen (eläinten ja (tai) ihmisten lihasvoimaa, köysivetoa käytettiin tai käytetään), eivät ole rautatie . Kapearaiteisten rautateiden luetteloissa tällaiset kiskot on lisätty "valinnaisiksi".

Poikkeustapauksissa rautateiksi voidaan pitää vain köysiradan vetoa käyttäviä kiskoja (esim. San Franciscon kaupungin "köysirata", monet köysiradat).

Raiteesta tulee rautatie siitä hetkestä lähtien, kun veturin vetovoima ilmaantuu, eli siitä hetkestä, kun ensimmäinen veturi (tai kiskovaunu, moniyksikköjuna) kulkee sitä pitkin.

Venäjä astui "rautatien aikakauteen" vuonna 1834. Venäjän rautateiden synnyinpaikka on Nižni Tagilin kaupunki. Tšerepanovien isän ja pojan luoma höyryveturi teki ensimmäisen matkan Vysokaya-vuoren lähellä sijaitsevalle kaivokselle. Ensimmäinen Venäjän rautatie oli lyhyt (854 metriä pitkä) ja sillä oli leveä raide (1645 mm). Veturi oli tarkoitettu toimimaan lyhyen aikaa - pian sen sijaan käytettiin jälleen hevosvetovoimaa.

Virallisesti tunnustettu päivämäärä Venäjän rautateiden perustamiselle on 1837. Sitten liikenne avattiin linjalla Pietari - Tsarskoje Selo - Pavlovsk, jonka pituus on 23 kilometriä. Sen telaketju oli myös leveä - 1 829 mm (6 jalkaa).

Vuosina 1843-51 rakennettiin ensimmäinen suuri moottoritie, Pietari-Moskova-rautatie. Raideleveydeksi päätettiin asettaa 5 jalkaa (1524 mm, myöhemmin 1520 mm). Juuri tästä radasta on tullut kotimaan rautateiden standardi. Samaan aikaan ulkomailla Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa otettiin käyttöön erilainen ulottumastandardi - 1435 mm.

Tämän 1800-luvun puolivälin päätöksen seuraukset ovat kiistanalaisia. Toisaalta raideleveyden ero auttoi meitä Suuren isänmaallisen sodan alkukaudella - vihollinen ei voinut heti käyttää rautateitä miehitetyllä alueella. Samalla tämä rajoittaa kansainvälistä liikennettä, aiheuttaa huomattavia kustannuksia vaunujen telien vaihtoon ja tavaroiden jälleenlaivaukseen raja-asemilla.

Muuttuvan raideleveyden telit keksittiin kauan sitten, mutta ne ovat edelleen kalliita ja vaikeita huoltaa. Siksi ne eivät ole vielä yleistyneet Venäjällä. Ulkomailla Espanjan ja Ranskan välillä kulkee jatkuvasti matkustajajunia, jotka koostuvat vaunuista, jotka voivat liikkua eri raideleveyksillä teillä. Nykyaikaisessa Japanissa on vaunuja, jotka pystyvät muuttamaan raideleveyden 1435 mm raideleveydeksi, joka ehdottomasti kuuluu kapearaiteisen määritelmän alle - 1067 mm.

Kapearaiteisten rautateiden syntyminen

Kapearaiteiset rautatiet ilmestyivät useita vuosikymmeniä myöhemmin kuin leveät rautatiet. Kapearaiteisten rautateiden leviämistä pitkään estivät useat tekijät, yksi tärkeimmistä - kapearaiteista pidettiin epäluotettavana toiminnassa, alttiimmaksi onnettomuuksille kuin leveäraiteiselle. Yleisesti uskottiin, että raideleveyden kasvaessa junaturman todennäköisyys pieneni.

Vuonna 1836 Ffestiniog-hevosvetoinen rautatie avattiin Luoteis-Walesissa (Iso-Britannia). Pituus oli 21 kilometriä, radan leveys 597 mm. Tie oli tarkoitettu öljyliuskeen kuljettamiseen kaivosalueelta satamaan. Tyhjäsuunnassa vaunuja vetivät hevoset, rahtisuuntaan junat liikkuivat ilman vetovoimaa rinteen olemassaolon vuoksi (hevoset kuljetettiin erikoisvaunuissa).

Vuonna 1863 höyryvetureita alettiin käyttää teillä. Ehkä Festinogin hevosradan siirtymishetkeä höyryvetoon voidaan pitää maailman ensimmäisen kapearaiteisen rautatien ilmestymispäivänä.

Koko 1800-luvun Venäjällä oli suuri määrä kapearaiteisia kiskoja, joilla käytettiin hevos- tai käsivetoa. Eläinten kävelyn helpottamiseksi kiskojen väliin laitettiin usein "jalka" - puulattia. Monissa tapauksissa hevosvetoiset kapearaiteiset rautatiet luotiin tarkoituksena toimittaa tavarat tehtaille ja tehtaille - missä ei ollut mahdollista rakentaa "normaalia" rautatietä. Kapearaiteinen valittiin rakennuskustannusten alentamiseksi.

Suurin hevosvetoinen kapearaiteinen rata oli käytössä vuosina 1840-62. Se yhdisti Volgan Dubovkan laiturin Don-joen Kachalinon laiturin kanssa (nykyisellä Volgogradin alueella), sen pituus oli noin 60 kilometriä.

Ensimmäinen kapearaiteinen rautatie Venäjällä, kuten yleisesti uskotaan, ilmestyi vuonna 1871. Se kulki asemien Verkhovye ja Livny välillä (nykyinen Orjolin alue), ja sen raideleveys oli 1067 mm. Ensimmäisen kapearaiteisen rautatien olemassaolo jäi lyhytaikaiseksi: vuonna 1896 se korvattiin normaaliraiteisella radalla.

Mutta se oli vasta alkua. Kapearaiteisten rautateiden massiivinen rakentaminen alkoi lähes välittömästi Venäjän eri alueilla. Ne alkoivat kehittyä nopeasti koko maassa - sekä Kaukoidässä että Keski-Aasiassa. Suurimmat kapearaiteisten rautateiden verkostot, joiden raideleveys oli 1067 mm tai 1000 mm, ilmestyivät alikehittyneille alueille, joita maan keskustasta erottavat suuret joet. Urochin asemalta (se sijaitsi lähellä Volgan rantaa, vastapäätä Jaroslavlia) avattiin vuonna 1872 linja Vologdaan, vuosina 1896-1898 sitä jatkettiin Arkangeliin. Sen pituus oli 795 kilometriä. Pokrovskin (nykyisin Engels) kaupungista, joka sijaitsee Volgan vasemmalla rannalla, Saratovia vastapäätä, rakennettiin metrirata (1000 mm) Uralskiin. Siellä oli myös sivukonttoreita - Nikolaevskiin (Pugachevsk) ja Aleksandrov Gain asemalle. Verkon kokonaispituus oli 648 kilometriä.

Ensimmäiset tunnetut kapearaiteiset rautatiet, joiden raideleveys oli 750 mm, ilmestyivät 1890-luvulla. Vuonna 1892 avattiin Irinovskajan kapearaiteisen rautatien ensimmäinen osuus, joka kulki Pietari - Vsevolozhsk -suuntaan. Vahvistamattomien raporttien mukaan vuonna 1893 avattiin kapearaiteinen rautatie Ryazanin läheisyyteen (josta tuli myöhemmin Ryazan-Vladimir kapearaiteisen rautatien ensimmäinen osa). Pian alkoi ilmestyä pienimuotoisia kapearaiteisia rautateitä (monissa tapauksissa 750 mm raideleveydellä), jotka palvelevat teollisuusyrityksiä.

Kapearaiteiset rautatiet 1900-luvulla

Aivan 1900-luvun alussa oli jo useita kapearaiteisia puutavaran ja turpeen vientiin suunniteltuja rautateitä. Myöhemmin juuri nämä tiet muodostavat maassamme kapearaiteisten ratojen "selkärangan".

Neuvostoliitossa rautateiden rakentamisen kokonaisvauhti on laskenut huomattavasti Venäjän valtakunnan aikakauteen verrattuna. Mutta kapearaiteisten rautateiden määrä jatkoi nopeaa kasvuaan.

Kauhean stalinistisen terrorin vuodet toivat uudentyyppiset kapearaiteiset rautatiet - "leiri"-radat. Ne esiintyivät GULAG-järjestelmään kuuluvissa yrityksissä, yhdistivät tehtaita ja leirejä kaivoskohteisiin. Rautatien rakentamisen laajuus noina vuosina on vaikuttava. Vastoin laajalle levinnyttä käsitystä, jonka mukaan maamme koillisosassa ei ole koskaan ollut rautateitä, tiedetään, että nykyisen Magadanin alueen alueella on ainakin seitsemän kapearaiteista rautatietä, joista osa ylsi 60:n pituiseksi. - 70 kilometriä.

Vuonna 1945 avattiin melko tehokkaan ja teknisesti edistyneen 1067 mm raideleveyden ensimmäinen osa, joka alkoi Magadanista. Vuoteen 1953 mennessä sen pituus oli 102 kilometriä (Magadan - Teltta). Rautateestä piti tulla merkittävä valtatie, joka ylittää valtavan Kolyman alueen. Mutta I.V:n kuoleman jälkeen Stalin aloitti Kolyman leirien massiivisen sulkemisen, mikä merkitsi Neuvostoliiton koillisosien teollisen kehityksen todellista supistamista. Tämän seurauksena rautatien laajentamissuunnitelmat hylättiin. Muutamaa vuotta myöhemmin rakennettu paikka purettiin.

Pienet kapearaiteiset rautatiet ilmestyivät muille Koillis-alueille - Kamchatkassa, Chukotkan autonomisessa piirikunnassa. Ne kaikki purettiin myöhemmin.

Jo 1930-luvulla kapearaiteisen kaksi pääerikoistumista ilmeni selvästi: puunkuljetus ja turvekuljetus. Tavallinen kapea tela - 750 mm - saatiin vihdoin käyttöön.

Vuonna 1940 Liettua, Latvia ja Viro liitettiin Neuvostoliittoon. Näillä osavaltioilla oli laaja kapearaiteisten julkisten rautateiden verkosto. Teknisesti nämä tiet osoittautuivat lähes maan parhaiksi. Virossa saavutettiin 750 mm raideleveyden nopeusennätys. Vuonna 1936 junavaunu kulki matkan Tallinnasta Pärnuun (146 km) 2 tunnissa 6 minuutissa. Keskimääräinen nopeus oli 69 km / h, huippunopeus saavutettiin - 102,6 km / h!

Suuren isänmaallisen sodan aikana kapearaiteisten rautateiden lukumäärää täydennettiin kymmenillä "sotilaskentän" rautateillä, jotka sekä vihollinen että joukkomme rakensivat. Mutta melkein kaikki eivät kestäneet kauan.

Elokuussa 1945 Etelä-Sahalin liitettiin Neuvostoliittoon, jossa oli 1067 mm:n raideleveyden rautateiden verkko, joka oli rakennettu Japanin päärautateiden teknisten standardien ja mittojen mukaisesti. Seuraavina vuosina rataverkkoa on kehitetty merkittävästi (nykyinen raideleveys säilyy).

1950-luvun alkupuolisko osoittautui puutavaraisten kapearaiteisten rautateiden "kulta-ajalta". Ne kehittyivät hämmästyttävää vauhtia. Vuoden aikana ilmestyi kymmeniä uusia kapearaiteisia rautateitä ja ratojen pituus kasvoi tuhansilla kilometreillä.

Neitsyt- ja kesantomaiden kehitystä seurasi kapearaiteisten rautateiden massiivinen rakentaminen Kazakstanissa. Myöhemmin monet niistä rakennettiin uudelleen leveiksi radoiksi, mutta osa pysyi aktiivisina 1990-luvun alkuun asti. Vuodesta 2004 lähtien vain yksi "neitseellinen" kapearaiteinen rautatie on säilynyt - Atbasarissa (Akmolan seudulla).

Rautatieministeriölle (1918-1946 kutsuttiin nimellä NKPS) kuuluvat yleiskäyttöiset kapearaiteiset radat eivät olleet viimeinen sija kapearaiteisten rautateiden joukossa. Mutta 1960-luvulta lähtien niiden pituus on jatkuvasti pienentynyt. Pohjimmiltaan 750 mm raideleveydet korvattiin leveillä radoilla, jotka rakennettiin rinnakkain, yhtä penkerettä pitkin tai hieman sivulle, mutta samaan suuntaan. 1000 mm ja 1067 mm radat olivat useimmiten "muutettuja" (samalle penkereelle laskettiin uusi rata - eri rata).

1960-luvulla kävi ilmi, että puutavaraa kuljettavien kapearaiteisten rautateiden parhaat ajat olivat ohi. Uusia kapearaiteisia turveraiteita rakennettiin 1970-luvun loppuun saakka (ja yksittäisiä tapauksia uusien "turveautojen" luomisesta havaittiin myöhemmin).

Uuden liikkuvan kaluston kehitys ja massatuotanto jatkui 1990-luvun alkuun saakka. Pääasiallinen ja tuolloin ainoa kapearaiteisen hinattavan liikkuvan kaluston valmistaja oli Demihovskin koneenrakennustehdas (Demikhovo, Moskovan alue) ja 750 mm:n raideleveyden dieselveturien valmistaja Kambaran koneenrakennustehdas (Kambarka, Udmurtia). .

1990-luku oli kapearaiteisten rautateiden historian traagisin vuosi. Talouden taantuma yhdessä uuteen taloudellisten suhteiden muotoon siirtymisen ja poliittisten muutosten kanssa johtivat kapearaiteisten rautateiden määrän ja pituuden jyrkkään vähenemiseen. Jokainen viime vuosi on vähentänyt tuhansia kilometrejä kapearaiteisia rautateitä.

Vuonna 1993 vaunujen valmistus kapearaiteisille 750 mm raideleveyksille maaraiteille lopetettiin kokonaan. Pian myös veturien tuotanto lopetettiin.

1990-luvun lopulta lähtien maan taloudellinen vakauttaminen ja asteittainen siirtyminen taantumasta kehitykseen. Kapearaiteisten rautateiden poistaminen ei kuitenkaan hidastunut.

Kapearaiteinen rautatie on sama rata, mutta raideleveys pienempi kuin normaaliraiteinen. Venäjän vakiorautatien raideleveys on 1435 mm. Se ei siis sovellu kuljetuksiin tavallisilla rautateillä teknisten ominaisuuksien vuoksi. Tällaisten telojen keskipisteen kuljetusetäisyys vaihtelee 1200-600 mm. Raita on edelleen olemassa, mutta sitä kutsutaan toisella tavalla - mikroraidaksi.

On olemassa kahta tyyppiä, yksiraitainen ja kaksiraitainen, ero kaistanleveydessä. Ensimmäisessä tapauksessa liike molempiin suuntiin suoritetaan samoilla kiskoilla, ja toisessa suoralla ja paluupolulla omalla kankaalla.

Kapearaiteisten rautateiden edut ja haitat

Jos puhumme rautateistä, meidän on korostettava niiden järjestelyn yksinkertaisuutta ja kustannustehokkuutta. Rakentajat tarvitsivat paljon vähemmän aikaa ja materiaaleja sen asentamiseen. Jos kiskot laitettiin epätasaiselle maastolle, missä oli vuoria ja kukkuloita, tunnelien kaivaminen ja niiden ajaminen kallioon kesti vähemmän aikaa. Kapearaiteisessa rautateissä käytettiin kevyempää materiaalia kuin tavanomaisissa rautateissä, joiden mitat olivat pienemmät. Tämän seurauksena tienpohja kestää suhteellisen kevyitä kuormia. Kapea rata ei vaadi pengerrettä, se voidaan asentaa myös suoisille alueille, joissa on pehmeä epävakaa maaperä.

Kapearaiteinen tie vaikeapääsyisessä paikassa

Mainitsematta ei voi jättää huomioimatta sellaista etua kuin kyky käyttää jyrkkiä kaarteita, mikä tekee yksiraiteisista rautateistä, joiden keskietäisyys on pienempi, sopivampia vuoristoiseen maastoon.

Etujensa lisäksi tällaisilla teillä on kuitenkin myös useita merkittäviä haittoja, mukaan lukien:

• Mahdottomuus kuljettaa suuria määriä raskasta lastia, jopa kaksiraiteisessa kuljetuksessa. Tämä ei selity vain autojen pienellä koosta, vaan myös veturin rajoitetulla vetovoimalla ja sillä, että radalla, jolle kiskot on asennettu, ei yksinkertaisesti kestä suurta painoa.
• Vakauden heikkeneminen kuorman kanssa liikkuessa. Joten junat eivät voi kehittää suurta nopeutta, eivätkä myöskään voi nopeasti ylittää vaikeita osuuksia, joissa ne hidastavat entisestään. Jos näin ei tehdä, kaluston rikkoutuminen, ratavaurio ja jopa onnettomuus ovat lähes väistämättömiä.
• Pieni pituus, verkkojen eristäminen ja vieraantuminen. Tosiasia on, että useimmissa tapauksissa kapearaiteiset rautatiet varustettiin teollisuusyrityksillä suorittamaan tiettyjä tehtäviä, useimmiten pienten tavaramäärien kuljettamiseen. Tässä tapauksessa kukaan ei ajatellut luoda laajamittaista tällaisten teiden verkkoa. Poikkeuksiakin on: pienet tieosuudet, jotka on rakennettu vaikeapääsyisille alueille, joita käytetään henkilö- ja tavaraliikenteessä, mutta tämä ei muuta kokonaiskuvaa.

Kapearaiteisten rautateiden historiallinen tarkoitus

Kuten edellä mainittiin, kapearaiteisten teiden päätarkoitus oli tavarankuljetus teollisen tuotannon varmistamiseksi. On olemassa useita toimialoja, joilla tällaista tietä käytettiin aktiivisesti viime aikoihin asti tai käytetään edelleen:

• Puun ja turpeen louhintapaikat. Esimerkki tällaisesta tiestä on Shaturskaya, joka sai työluvan vuonna 1918 ja valmistui jo vuonna 2008, vaikka määräys sen purkamisesta annettiin jo vuonna 1994. Tavaraliikenteen liike ei pysähtynyt. Se kuljetti turvetta paikalliselle voimalaitokselle. Kapearaiteinen rautatie suljettiin aseman vaihtamisen jälkeen toisenlaiseen polttoaineeseen. Vuonna 2009 kiskojen purkaminen aloitettiin.
• Suljetut kaivokset ja hiilikaivokset. Jamalin tie on niin kapearaiteinen rautatie.
• Neitsytmaa kehityksen aikana. Tosiasia on, että neitseelliset maat edustivat aikoinaan autiota aluetta. Tämän alueen kehittämisen aikana ei tarvinnut puhua mistään infrastruktuurista. Matalat kustannukset ja rautatien nopea rakentaminen mahdollistivat yhteydenpidon siirtokuntien välillä. Ajan mittaan kuitenkin rakennettiin tavallisia rautateitä ja rakennettiin autoteitä, joten kapearaiteiset rautatiet purettiin tarpeettomina.

Yrityksessä kapearaiteinen

Ne olivat erityisen tärkeitä teollisuusyritysten toiminnalle, jotka tuottivat ja korjasivat suurikokoisia monimutkaisia ​​mekanismeja.

Tässä on kuitenkin syytä mainita, että useimmissa tapauksissa keskietäisyys oli alle 600 millimetriä, koska tie oli laskettu suoraan kokoonpanopajan lattialle. UZD:n avulla oli mahdollista siirtää tuotteita nopeasti ja helposti sekä kokoonpanoprosessin aikana että valmiin tuotteen varastoon lähetyksen aikana. Lisäksi kapearaiteista rautatietä voitiin käyttää matkustajien kuljetuksiin, eli sitä pitkin kuljetettiin työntekijöitä yritykseen. Nykyaikaisissa olosuhteissa liikuteltavia trukkeja käytetään suurikokoisten tuotteiden kokoamiseen.

Huomautus! Kapearaiteisista rautateistä puhuttaessa ei voi muuta kuin kertoa heidän korvaamattomasta panoksestaan ​​taistelussa fasistisia hyökkääjiä vastaan ​​Suuren isänmaallisen sodan aikana. Tällaisia ​​polkuja pystytettiin helposti ja nopeasti (usein valmis tienpinta tuli niille alustaksi, vaikka hiekkatie sopi) paikkoihin, joihin pystytettiin puolustavia linnoituksia. Kuljetus, väsymättä kävellen niitä pitkin, toimitti materiaalit, laitteet ja ihmiset. Myös sotilaita, ruokaa ja aseita toimitettiin sotataistelupaikoille kapearaiteisen rautatien varrella ja haavoittuneet kuljetettiin viipymättä niitä pitkin. Rautateiden pituus sodan aikana voi olla 100 kilometriä.

Kapearaiteinen raideleveys

Neuvostoliiton aikana kehitettyjen standardien mukaan tällaisen tien kiskojen välinen etäisyys oli 750 mm. Tätä lukua sovellettiin 90 prosenttiin kaikista teistä. Joten Venäjän kapearaiteisten rautateiden leveys on useimmissa tapauksissa vakio. Tämä yksinkertaisti huomattavasti tällaisen tien ja sen liikkuvan kaluston kunnossapitoa sekä autojen ja dieselvetureiden valmistusta.

Ensimmäinen tie, jolla on tällainen kiskojen välisen etäisyyden indikaattori, on Irinovskajan rautatie. Se rakennettiin jo vuonna 1882, ja sen rakentaminen on velkaa silloiselle suurelle Korfun teollisuusmiehelle. Hän tarvitsi suuria määriä turvetta tuotantonsa tukemiseen. Myöhemmin, jo ennen vallankumousta, sillä harjoitettiin matkustajaliikennettä. Liikenteen nopeus Irinovskajaa pitkin oli alhainen, joten ihmiset pääsivät helposti hyppäämään vaunuihin liikkeellä, mikä oli erittäin suosittu lähialueen asukkaiden keskuudessa. Leningradin saarron aikana se oli osa kuuluisaa ja erittäin tärkeää "elämän tietä".

Sahalinin rautatie

750 mm standardin lisäksi oli myös poikkeuksia. Useimmiten nämä ovat 600, 900 ja 1000 mm. Leveimmät ovat Sahalinin saarelle rakennetut 1 067 leveät polut. Radan lisäksi he ovat merkittäviä myös siitä, että tällainen tie rakennettiin aikana, jolloin puolet saaresta oli Japanin aluetta. Ainutlaatuisimman radan lisäksi on säilytetty tälle radalle koottu kuljetusväline. Uuden vuosisadan alussa käytiin kiistoja Sakhalinin rautateiden tulevaisuudesta, minkä seurauksena raiteet päätettiin tehdä uudelleen vakioparametreille sekä varustaa liikkuva kalusto uusiin olosuhteisiin.

Joidenkin kapearaiteisten rautateiden kohtalo Venäjällä

Nykyään monet säilyneet kapearaiteiset rautatiet ovat huomion keskipisteessä paitsi harvinaisen tekniikan harrastajille ja ystäville, myös kulttuuriperintönä maailmanlaajuisesti merkittäville organisaatioille. Esimerkki tällaisesta huomiosta on Kudem Railroad, joka toimii tähän päivään asti. Tämä tie otettiin käyttöön vuonna 1949. Radan todellinen pituus on 108 kilometriä, mutta niistä vain 38 on käytössä. Sitä pitkin kuljetetaan nyt matkustajia. Vuonna 2013 jopa ostettiin uusi VP750 vaunu ihmisten kuljettamiseen, mikä teki matkasta mukavamman.

Täysin erilainen tilanne Beloretskin rautatien kanssa, jolla ensimmäiset junat menivät vuonna 1909. Tämän vuosisadan alussa sen historia valmistui. Matkan varrella havaittu ainutlaatuinen kalusto ja arkkitehtoniset muistomerkit olivat kulttuurillisesti erittäin tärkeitä seudulle, mutta päätös radan epätyydyttävästä kunnosta ja rahoituslähteiden puutteesta tyrmäsi kaiken. Nykyään tästä tiestä muistuttavat vain GR-231-höyryveturi, joka kulki sen varrella, ja vanhat kartat sen kuvalla. Tämä muistomerkki on nähtävissä Beloretskissä.

Tärkeä! Teollisuus- ja matkustajaliikenteen kapearaiteisten rautateiden lisäksi on olemassa myös ns. ChRW (lastenrautatie), joiden raideleveys on 500 mm. Ne edustavat eristettyä aluetta, jonka pituus on pieni 1-11 kilometriä. Tällaisia ​​rataosuuksia käytetään lasten ja nuorten käytännön harjoitteluun rautatiealan erikoisaloilla. ChRW:n työolot ovat lähellä todellisen rautatien toimintaa. Tällaiset osat eivät kuulu UZD:hen yleisistä parametreista huolimatta.

Kolmannen vuosituhannen alku teki lopun useille kapearaiteisille rautateille Venäjän federaatiossa. Historiaan jääneiden listalla on myös Sverdlovskin alueella sijaitseva Visimo-Utkinskaja, joka rakennettiin 1800-luvun lopulla. Olemassaolonsa aikana se on kokenut suuren määrän jälleenrakennuksia ja korjauksia, joista yhden aikana sen raide pieneni 884:stä 750 mm:iin. Tie toimi vuoteen 2006 asti, ja vuonna 2008 sen purkaminen valmistui. Samaan aikaan katosivat itse raiteiden lisäksi kaikki junakalusto, asemien arkkitehtuuri ja jopa joen yli heitetty rautatiesilta nimeltä Mezhevaya Utka.

Kapearaiteiset rautatiet ovat menettäneet merkityksensä kaikista eduistaan ​​huolimatta. Nyt ne ovat todennäköisemmin kulttuurillisesti merkittäviä monumentteja, joista voi olla hyötyä tänäkin päivänä. Kudem Railroadin esimerkki todistaa tämän. Venäjä ei ole ainoa maa, jossa kapearaiteiset rautatiet ovat säilyneet, vaan samat rautatiet löytyvät Euroopasta, Kiinasta ja Yhdysvalloista.

"Meshcheran metsien kapearaiteinen rautatie on Neuvostoliiton hitain rautatie. Asemat ovat täynnä hartsimaisia ​​tukkeja ja tuoksuvat tuoreelta hakkuelta ja luonnonvaraisilta metsäkukilta."

Meshcherskaya-päärata (Ryazan-Vladimirskaya kapearaiteinen rautatie) oli yksi Venäjän suurimmista rautateistä. Paustovskin ylistämä metsän kapearaiteinen rautatie on tullut yksi Meshcheran alueen symboleista. Kerran pieni juna oli ainoa yhteys monien kylien ja kylien välillä Okan vasemmalla rannalla Ryazanin ja "mantereen" välillä. Melkein koko tie purettiin ja ryöstettiin 90-luvulla, loput puretaan nyt.

Kapearaiteiset rautatiet olivat halvempia rakentaa ja käyttää kuin normaaliraiteiset rautatiet. Kevyempiä siltoja voidaan rakentaa; tunneleita laskettaessa vaadittiin pienempi määrä maaperää, sallittiin jyrkemmät kaarteet kuin tavallisilla rautateillä, mikä teki niistä suosittuja vuoristoisilla alueilla. Kapearaiteisten rautateiden haittapuolia ovat: kuljetettavan tavaran pienemmät mitat ja paino, pienempi vakaus ja pienempi suurin sallittu nopeus. Kapearaiteisten rautateiden tärkein haitta oli kuitenkin se, että ne eivät yleensä muodostaneet yhtä verkkoa. Usein yritykset ovat rakentaneet tällaisia ​​teitä tiettyyn tarkoitukseen (esimerkiksi turpeen kuljettamiseen). Tietenkään ei ollut kysymys yhdestäkään kapearaiteisten rautateiden verkostosta.

Meshchera Mainline on kapearaiteinen rautatie (750 mm raideleveys), joka yhdisti Ryazanin ja Vladimirin kaupungit. Tie alkoi Ryazan-Pristan-asemalta, joka sijaitsi niityillä joen takana Ryazanista koilliseen. Pääradan pituus oli 211 km. Matkustajat ja rahti saapuivat asemalle Okan yli olevan ponttonisillan kautta. Joen yli ei koskaan rakennettu täysimittaista siltaa, mikä johti kauttakulkuliikenteen puuttumiseen linjalla. Meshcherskaya-pääradalla oli merkittävä rooli metsäalueiden kehityksessä Okan vasemmalla rannalla.

"Meshcheran metsien kapearaiteinen rautatie on Neuvostoliiton hitain rautatie. Asemat ovat täynnä hartsimaisia ​​tukkeja ja tuoksuvat tuoreelta hakkuelta ja luonnonvaraisilta metsäkukilta." - K. G. Paustovsky. Meshcherskayan puolella.

Valtava "turveimperiumi" oli olemassa Moskovan alueen itäosassa useita vuosikymmeniä. Turvetta louhittiin kymmenillä paikoilla, ja se kuljetettiin Shaturaan GRES-5:een yli 300 kilometrin pituisilla kapearaiteisilla rautateillä. Turpeen louhintaalueet sijaitsivat Ryazanin alueella. Vuonna 1952 perustettiin Meshchersky-turveyritys - Shaturtorfin itäisin osa, lähes 70 km päässä Shaturasta. Kapearaiteinen linja laskettiin Prokshan asemalta, joka sijaitsee Radovitsky Mkhan alueella, Meshcherskaya-moottoritien Pilevo-aseman kautta Bolonin peruskylään. Tästä linjasta tuli yhteys Meshcherskaya-pääradan ja Shaturtorfin välillä. Pilevon asema on muuttunut pysyvästi.

Talouden romahdus perestroikan aikana tuhosi Shaturtorf-järjestelmän. Osa turveyrityksistä suljettiin, loput alkoivat vetää kurjaa elämää. 3/5 kapearaiteisista radoista tuhoutui. Jopa vanha Meshcherskaya-moottoritie, joka oli rautatieministeriössä, ei selvinnyt tällä kertaa ja purettiin. Mutta Meshchersky-turveyritys yhdessä Ryazanovskin, Radovitskin ja Baksheevskyn kanssa selvisi tällä kertaa.

Meshchersky-turveyritys on Ryazanin alueen ainoa turvetta kuljettava kapearaiteinen rautatie. Nyt jäljellä olevia vetureita käytetään tien jäsentämiseen.

Erityinen nosturi poistaa kiskot.

Vaikka asemanjohtaja sanoi, että ne sijoitettaisiin muualle, minusta näyttää siltä, ​​että ne romutetaan.

PV51-auto (perusversio - PV40-auto) on 4-akselinen henkilöauto monokokkikorilla 750 mm raideleveydelle. On tärkeää huomata kantavan rungon käyttö, joka on käytännössä ainutlaatuinen UZD-vaunujen suunnittelussa. Se on laajalle levinnyt lasten rautateillä ja muilla 750 mm:n raideleveyden rautateillä entisen Neuvostoliiton maissa, vaikka arvioiden mukaan sen mukavuustaso on hieman alhaisempi kuin puolalaisissa PAFAWAG-autoissa, erityisesti pieni ilmamäärä. tuuletusaukot ja radan jäykkyys aiheuttivat valituksia.

Alun perin auto rakennettiin Neuvostoliiton rautatieministeriön UZD:tä ja UZhD:n teollisuusyrityksiä varten. Pienennetty paino ja pieni kelvollisten käyrien säde (9,5 tonnia vastaan ​​16 tonnia PAFAWAG:lle ja 40 m vastaan ​​60 m) mahdollistivat sen. käyttää autoja UZD:llä kevyellä telarakenteella ...

Varasto tarpeettomille ratapölkyille. Jälleen kerran vertaillen ratapölkkyjen ja kiskojen määrää, vahvistin luottamukseni jälkimmäisten toimittamiseen romuksi.

Liikkuvan kaluston jäänteet.

Vaikka asemalla näkyy paljon työstä sivuun jätettyä kalustoa, turveyrityksen varikolla on säilynyt useita käyttökuntoisia dieselvetureita ja ESU

Vuonna 2007 vain yksi toimipaikka oli toimintakunnossa. Se on Venäjän ainoa tie, jonka raideleveys on 750 mm, joka kuuluu Venäjän rautateiden lainkäyttövaltaan ja on osa yleistä julkisten rautateiden verkkoa. Gorkin rautatie on pakotettu ylläpitämään 6 kilometrin osuutta Klepikovskin alueella Tumskajan asemalta Gureevsky-risteykseen ja edelleen haaraa pitkin Golovanova dacha -asemalle (toiset 25 kilometriä), koska tämä on ainoa normaali tie, joka yhdistää Golovanovon. kylä "mantereella".
Huhtikuussa 2008 liike pysäytettiin Ryazanin alueen hallinnon kanssa käytyjen kiistojen vuoksi.

Nykyään lähes ainoa tien työntekijä, linjamies Sergei Alekseevich Nikulin, on asunut ja työskennellyt Gureevsky-alustalla 39 vuotta. Hän teki omin käsin moottoriauton ja kuljettaa sillä ihmisiä Golovanova Dachan kylään (25 km). Tutustuminen Sergeyn kanssa ei toiminut minulle alusta alkaen. Saavuin ilman soittoa, hän oli humalassa, loukkaantunut siitä, että potkaisin hänen koiraansa (joka halusi purra minua), kieltäytyi kategorisesti ajamasta vaunussa, koska moottori katuu.

Uusi moottori maksaa 5000 ruplaa. Jos haluat silti ratsastaa, on parempi soittaa Sergeille etukäteen, tässä on hänen matkapuhelin: 8-905-691-48-96.

Maaliskuussa 2009 Gorkovskajan rautatie, suoritettuaan raiteiden tarkastuksen 11. toukokuuta 2008, tunnusti radan tilat "uhkaavan junaliikenteen turvallisuutta ja matkustajien henkeä". Yhteensä 79 rikkomusta, joista 27 "vaatii liikenteen sulkemisen". Uudelleenrakentaminen edellyttää 18 puusillan ja kolmen putken vaihtoa.
Vähimmäisvaatimuksen kustannukset ovat arviolta 311,1 miljoonaa ruplaa ja täydellisen remontin kustannukset 428,3 miljoonaa ruplaa. Tien käyttökustannukset ovat 3,991 miljoonaa ruplaa vuodessa, kun taas maksut (perustuen 14 ruplaan 10 km:ltä) ovat vain 0,336 miljoonaa ruplaa vuodessa.

"Gusem-Khrustalnyn takana, hiljaisella Tuman asemalla, nousin kapearaiteiseen junaan. Se oli juna Stephensonin ajoilta. Samovarilta näyttävä höyryveturi vihelsi lapsellisessa falsetissa. Kaareilla hän huokaisi ja pysähtyi Matkustajat menivät ulos tupakoimaan Metsän hiljaisuus seisoi henkäisevän "ruunan" ympärillä. Auringon lämmittämien villineilikoiden tuoksu täytti vaunut.

Matkustajat tavaroineen istuivat laitureilla - tavarat eivät mahtuneet vaunuihin. Joskus matkalla säkkejä, koreja, puusepän sahoja alkoi lentää lavalle kankaalle, ja niiden omistaja, usein melko vanha vanha nainen, hyppäsi tavaroiden taakse. Kokemattomat matkustajat olivat peloissaan, ja kokeneet matkustajat vuohenjalkoja vääntelevät ja sylkivät selittivät, että tämä oli kätevin tapa päästä junasta lähemmäs kylää."

K.G. Paustovsky, Meshcherskayan puolella

Ensimmäinen tunnettu julkinen kapearaiteinen rautatie avattiin vuonna 1871. Se kulki asemien Verkhovye ja Livny välillä (nykyinen Orjolin alue), ja sen raideleveys oli 1067 mm. Mutta se oli vasta alkua...

Menetelmä tavaroiden kuljettamiseksi kärryissä pitkittäisiä ohjaimia pitkin keksittiin muinaisina aikoina. 1400-1600-luvuilla

Euroopassa jotkut tehtaat ovat jo käyttäneet rautateitä, jota pitkin he liikkuivat käsin tai hevosvetovoiman avulla

vaunut kuormilla (suhteellisen lyhyelle matkalle). Tällaisia ​​teitä ilmestyi myös Venäjälle. Aluksi niissä

käytettyjä puisia ohjaimia ja puisia vaunuja.

Yksi suurimmista tämän tyyppisistä teistä ilmestyi vuonna 1810 Zmeinogorskin kaivokselle (nykyinen Altain alue). Kiskot ovat jo

olivat metallia, niissä oli kupera pinta. Linjan pituus oli 1 876 metriä, radan leveys 1 067 mm ( 3 jalkaa

6 tuumaa).

Rautatien syntymähetkeä pidetään kuitenkin mekaanisen vaunun kiskoteillä tapahtuvan liikkeen alkamisena. V

Venäjällä tämä tapahtui vuonna 1834. Kotimaan rautateiden kotimaa on Nizhny Tagil. Siellä se rakennettiin ja

testattiin ensimmäistä venäläistä höyryveturia, jonka isä ja poika Cherepanovs loivat. Ensimmäinen junamatkamme oli lyhyt ( 854

metri) ja "leveä" (raita 1645 mm). Veturi oli tarkoitettu toimimaan lyhyen aikaa - pian se otettiin uudelleen käyttöön

hevosen vetovoima.

Virallisesti tunnustettu päivämäärä Venäjän rautateiden perustamiselle on 1837. Sitten liikenne avattiin linjaa pitkin

Pietari - Tsarskoje Selo - Pavlovsk, 23 kilometriä pitkä. Sen telaketju oli myös leveä - 1 829 mm (6 jalkaa).

Vuosina 1843-51 rakennettiin ensimmäinen suuri päärata, Pietari-Moskova-rautatie. Se oli

raideleveydeksi päätettiin asettaa 5 jalkaa (1524 mm, myöhemmin 1520 mm). Tästä kappaleesta on tullut kotimaan standardi

rautatiet. Samaan aikaan ulkomailla Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa otettiin käyttöön erilainen ulottumastandardi - 1435 mm.

Tämän 1800-luvun puolivälin päätöksen seuraukset ovat kiistanalaisia. Yksi puoli, raideleveyden ero auttoi meitä

Suuren isänmaallisen sodan alkuvaiheessa vihollinen ei voinut heti käyttää rautateitä vangituissa

alue. Samalla se hidastaa kansainvälistä liikennettä, aiheuttaa huomattavia kustannuksia vaunun vaihtamisesta

kärryt ja tavaroiden uudelleenlastaus raja-asemilla.

Muuttuvan raideleveyden telit keksittiin kauan sitten, mutta ne ovat edelleen kalliita ja vaikeita huoltaa.

Siksi ne eivät ole vielä yleistyneet Venäjällä. Mitä tulee ulkomaihin - matkustajajuniin, koostuu

vaunut, jotka voivat liikkua teillä, joilla on eri raideleveydet, liikennöi pysyvästi Espanjan ja Espanjan välillä

Ranska. Nykyaikaisessa Japanissa on vaunuja, jotka voivat vaihdella 1435 mm:n raideleveydestä. yksiselitteisesti

kapea määritelmä - 1067 mm.

Koko 1800-luvun Venäjällä oli suuri määrä kapearaiteisia hevosvetoisia rautateitä. Suurin niistä,

noin 60 kilometriä pitkä, se toimi vuosina 1840-1862. Se yhdisti Volgan Dubovkan laiturin Kachalinon laituriin

Don-joella, nykyisellä Volgogradin alueella. Tällaisia ​​teitä rakennettiin pääasiassa tavaroiden toimittamiseen tehtaille ja

tehtaita - joissa ei ollut mahdollista rakentaa "normaalia" rautatiekiskoa. Kapearaiteinen valittiin lyhennyksen vuoksi

rakennuskustannukset.

Ensimmäinen tunnettu julkinen kapearaiteinen rautatie avattiin vuonna 1871. Hän juoksi asemien välillä

Yläjuoksella ja Livnyllä (nykyinen Oryolin alue) raide oli 1067 mm. Ensimmäisen kapearaiteisen rautatien elämä osoittautui

lyhytikäinen: vuonna 1898 se rakennettiin uudelleen normaaliraiteiseksi radaksi.

Mutta se oli vasta alkua. Melkein välittömästi kapearaiteisten linjojen massiivinen rakentaminen alkoi useilla eri aloilla

Venäjän alueet. Ne alkoivat kehittyä hyvin nopeasti Kaukoidässä ja Keski-Aasiassa. Suurimmat kapearaiteiset verkot

rautatiet, joiden raideleveys oli 1067 mm, ilmestyivät alikehittyneille alueille, joita suuret joet erottavat maan keskustasta. Asemasta

Uroch (sijaitsi Volgan rannoilla, vastapäätä Jaroslavlia) vuonna 1872 avattiin linja Vologdaan, vuosina 1896-1898

vuodet ulottuivat Arkangeliin. Sen pituus oli 795 kilometriä. Pokrovskin kaupungista (nykyisin Engels), sijaitsee

Volgan vasemmalle rannalle, vastapäätä Saratovia, rakennettiin metrin raide (1000 mm) Uralskiin. Siellä oli myös oksia - Vastaanottaja

Nikolaevsk (Pugachevsk) ja Alexandrov Gain asemalle. Verkon kokonaispituus oli 648 kilometriä.

Ensimmäiset tunnetut 750 mm raideleveyden rautatiet avattiin vuonna 1894. Yksi linja kulki Venäjän pääkaupungin ja sen läpi

lähellä esikaupunkialueita (Pietari - Borisova Griva, 43 km pitkä), toinen ilmestyi Lenskien alueelle

kultakaivokset nykyisellä Irkutskin alueella (Bodaibo - Nadezhdinskaya, nykyinen Aprelsk, 73 kilometriä pitkä). Pian

pieniä kapearaiteisia rautateitä alkoi ilmestyä valtavia määriä palvelemaan teollisuusyrityksiä.

Aivan 1900-luvun alussa oli jo useita kapearaiteisia puutavaran ja turpeen vientiin suunniteltuja rautateitä.

Myöhemmin juuri nämä tiet muodostavat maassamme kapearaiteisten ratojen "selkärangan".

Neuvostoliitossa rautateiden rakentamisen kokonaisvauhti on laskenut huomattavasti Venäjän valtakunnan aikakauteen verrattuna. Mutta numero

kapearaiteiset rautatiet jatkoivat nopeaa kasvuaan.

Kauhean stalinistisen terrorin vuodet toivat uudentyyppiset kapearaiteiset rautatiet - "leiri"-radat. Ne ilmestyivät päälle

GULAG-järjestelmään kuuluvat yritykset yhdistivät tehtaita ja leirejä kaivoskohteisiin. Vaaka

noiden vuosien rautatien rakentaminen on vaikuttavaa. Vastoin yleistä luuloa mitä on koillisessa

maassamme ei ole koskaan ollut rautateitä, nykyisen Magadanin alueen olemassaolosta tiedetään ainakin

seitsemän kapearaiteista rautatietä, joista osa ylsi 60 - 70 kilometriin.

Vuonna 1945 avattiin riittävän tehokkaan ja teknisesti täydellisen rautatien ensimmäinen osio, jonka raideleveys oli 1067 mm.

alkaa Magadanista. Vuoteen 1953 mennessä sen pituus oli 102 kilometriä (Magadan - Teltta). Rautatien on pakko

piti tulla merkittävä valtatie, joka ylittää valtavan Kolyman alueen. Mutta I.V:n kuoleman jälkeen Stalin aloitti massiivisen

Kolyman leirien sulkeminen, mikä merkitsi Neuvostoliiton koillisosien teollisen kehityksen todellista supistamista. Tuloksena,

rautatien laajentamissuunnitelmat hylättiin. Muutamaa vuotta myöhemmin rakennettu paikka purettiin.

Pienet kapearaiteiset rautatiet ilmestyivät muille Koillis-alueille - Kamtšatkassa, Tšukotkan autonomisella alueella

piiri. Ne kaikki purettiin myöhemmin.

Jo 1930-luvulla kaksi kapearaiteista pääerikoistumista ilmeni selvästi: puunkuljetus ja kuljetus

turvetta. Tavallinen kapea tela - 750 mm - saatiin vihdoin käyttöön.

Vuonna 1940 Liettua, Latvia ja Viro liitettiin Neuvostoliittoon. Näillä osavaltioilla oli laaja verkosto

kapearaiteiset julkiset rautatiet. Nämä tiet osoittautuivat teknisesti lähes parhaiksi

maa. Virossa saavutettiin 750 mm raideleveyden nopeusennätys. Vuonna 1936 junavaunu

matka Tallinnasta Pärnuun (146 km) 2 tunnissa 6 minuutissa. Keskimääräinen nopeus oli 69 km/h,

saavutettu huippunopeus on 106,2 km/h!

Suuren isänmaallisen sodan aikana kapearaiteisten rautateiden lukumäärää täydennettiin useilla kymmenillä "sotilaallisilla kentillä"

sekä vihollisen että joukkojemme rakentamia rautateitä. Mutta melkein kaikki eivät kestäneet kauan.

Elokuussa 1945 Etelä-Sahalin liitettiin Neuvostoliittoon, jossa oli rautateiden verkko, jonka raideleveys oli 1067 mm,

rakennettu Japanin päärautateiden teknisten standardien ja mittojen mukaisesti. Seuraavina vuosina verkko

rautateitä on kehitetty merkittävästi (nykyistä rataa säilyttäen).

1950-luvun alkupuolisko osoittautui puutavaraisten kapearaiteisten rautateiden "kulta-ajalta". Ne ovat kehittyneet siitä lähtien

hämmästyttävä nopeus. Vuoden aikana ilmestyi kymmeniä uusia kapearaiteisia rautateitä, ja rivien pituus kasvoi

tuhansia kilometrejä.

Neitsyt- ja kesantomaiden kehitystä seurasi kapearaiteisten rautateiden massiivinen rakentaminen Kazakstanissa. Myöhemmin

monet niistä rakennettiin uudelleen leveäraiteisiksi radoiksi, mutta osa oli käytössä 1990-luvun alkuun asti. Alkaen

vuodelle 2004 oli jäljellä vain yksi "neitseellinen" kapearaiteinen rautatie - Atbasarissa (Akmolan seudulla).

Rautatieministeriölle (1918-1946 sen nimi oli NKPS) kuuluneet yleiskäyttöiset kapearaiteiset radat ei jäänyt viimeiseksi

kapearaiteisten rautateiden joukossa. Mutta 1960-luvulta lähtien niiden pituus on jatkuvasti pienentynyt. Enimmäkseen, rautatiet

750 mm:n raiteet korvattiin leveillä radalla, jotka rakennettiin rinnakkain, yhden penkeen varrelle tai hieman sivulle, mutta sillä

sama suunta. 1000 mm:n ja 1067 mm:n raideviivat olivat useimmiten "muutettuja" ( samalle penkereelle laskettiin uusi rata

Toinen mittari).

1960-luvulla kävi ilmi, että puutavaraa kuljettavien kapearaiteisten rautateiden parhaat ajat olivat ohi. Uusi kapearaiteinen

turveradat rakennettiin 1970-luvun loppuun saakka (ja yksittäisiä uusia "turveautoja")

huomattiin myöhemmin).

Uuden liikkuvan kaluston kehitys ja massatuotanto jatkui 1990-luvun alkuun saakka. Pääasiallinen ja sitten

Ainoa kapearaiteisen hinattavan liikkuvan kaluston valmistaja oli Demikhovskin koneenrakennustehdas.

(Demikhovo, Moskovan alue) ja 750 mm raideleveyden dieselvetureiden valmistaja - Kambaran koneenrakennustehdas

(Kambarka, Udmurtia).

1990-luku oli kapearaiteisten rautateiden historian traagisin vuosi. Talouden taantuma mukana

siirtyminen uuteen taloudellisten suhteiden muotoon ja poliittiset muutokset johtivat siihen mistä maanvyörymä alkoi

kapearaiteisten rautateiden lukumäärän ja pituuden vähentäminen. Jokainen viime vuosi on "vähentynyt" tuhat kilometriä

kapearaiteiset rautatiet.

Vuonna 1993 vaunujen valmistus kapearaiteisille 750 mm raideleveyksille maaraiteille lopetettiin kokonaan. Pian

veturien tuotanto myös lopetettiin.

Joillakin sivustoilla voit ladata Electrogorskin kapearaiteisen rautatien kaavioita. Latasin ne ja yritin peittää ne kerroksella todellisella maantieteellisellä kartalla tunnistaakseni kaikki nyt lakatun radan reitit, mutta olin ymmälläni, koska suunnitelmat osoittautuivat hyvin mielivaltaisiksi eivätkä mahdu kartalle. ollenkaan missä tahansa mittakaavassa. Kävi myös ilmi, että ne ovat hyvin yksinkertaistettuja ja paikoin virheellisiä. Silloin aloin etsiä vanhoja karttoja Elektrogorskin läheisyydestä ja tallentaa sinne kaikki UZD:n nimitykset, mikä mahdollisti uuden Electrogorsk UZD:n kaavion tekemisen todellisissa suhteissa, ei arvelujen ja sanallisten kuvausten perusteella, mutta todellisilla saatavilla olevilla kartoilla. Tätä järjestelmää ei tietenkään voida pitää täydellisenä, ja koska löydän muita kortteja, jotka osoittavat, että sivukonttoreita ei ole, päivitän tämän järjestelmän.

On huomattava, että jonkin verran vaikeutta tämän alueen tutkimisessa johtuu siitä, että se sijaitsee alueiden rajalla, joten kartat on tutkittava katkaistuina ja hyvin erilaisella informatiivisuudella (koska vanhoja yksityiskohtaisia ​​karttoja on enemmän Moskovan alueelle kuin esimerkiksi Vladimirin alueelle.

On myös ymmärrettävä, että tämä on heijastus URZ-reiteistä sen koko olemassaolon ajan, eikä kaavio todella olemassa olevasta rautateestä tietyllä hetkellä. Itse asiassa rautatietä tässä muodossa ei koskaan ollut olemassa siitä syystä, että turveosien työstämisen myötä osa raiteista poistettiin ja raiteet rakennettiin uusiksi osiksi. Eli turpeenottoreittien suunnitelma on muuttunut kymmeniä kertoja. Tärkeimmät pitkäikäiset linjat voidaan pitää seuraavasti:

Varhaiset vuodet (30-50v):
Elektrogorsk - suot Dalnaya - Timkovo - Noginsk kaakossa.
Elektrogorsk - Novo-Ozernyn alue - Sopovon alue - Krasny Ugol.

Myöhemmät vuodet (50-70v):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Dalnyaya - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaja - Sopovo - Krasny Ugol - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.

Viime vuodet (70-90-luvut):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Dalnyaya).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaja (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).

Ihannetapauksessa ei tarvitsisi tehdä yhtä kaaviota, vaan sarja kaavioita, jotka näyttävät maaston muutoksia 10-20 vuoden välein, mutta tähän eivät yksityiskohtaiset kartat riitä, ja olemassa olevat eivät aina pysyneet todellisen ajan tasalla. muutoksia maastossa.

Jotta lukijalla olisi käsitys siitä, kuinka Electrogorskin kapearaiteisen rautatien kehitys (ja lopussa - rappeutuminen) tapahtui, tein lyhyen retken historiaan, joka perustui vuosien mittaan yli tusinaa karttaa tutkimaan.

1900-luvun alku.

Ilmakuvausta kartografisiin tarkoituksiin on käytetty laajalti vasta ensimmäisestä maailmansodasta lähtien. Ennen tätä kortit eivät olleet niin tarkkaavaisia ​​pienissä yksityiskohdissa. Tuon ajan saatavilla olevista kartoista Strelbitsky-kartta on mielenkiintoisin, koska sitä pidetään sotilaallisena.

1921, 1937 Strelbitskyn kartta, 1: 420000.

Internetissä on kolme Moskovan alueen arkkia - 1872, 1921 ja 1937 (vain kaksi viimeistä versiota kiinnostavat tutkimuksemme). Vuoden 1921 versio Elektrogorskin soiden alueella ei juuri eroa vuoden 1872 tarkistuksesta, siinä ei näy edes Sähkönsiirtoa. Vuoden 1937 kartalla on merkintä, että rautatiet ovat yhteensopivia Rautateiden kansankomissariaatin virallisen indeksin kanssa vuodelta 1937. Siltikään emme kuitenkaan löydä kapearaiteisia sähkövuoria, vaikka Sähkövaihteisto on merkitty, ja sinne kulkee Gorkin suunnasta rautatie. Muut aikansa siviilikartat ovat vielä vähemmän informatiivisia.

1922-25 Puna-armeijan pääesikunnan kartta, ensimmäinen painos 1929, 1: 100 000.

Joillakin sivustoilla tämä kartta on julkaistu väärin vuodelta 1940. Syynä tähän on se, että osa näistä kartoista on todella painettu 40-luvulla ja niitä jaetaan kenraalin esikuntakilometreinä vuodelta 1941, mutta tämä arkki N-37-6 on allekirjoitettu, kuten ilmoitin. Oikeassa yläkulmassa lukee "1922-25. Ensimmäinen painos vuodelta 1929 ", merkinnän alla" Kartta piirretty uudelleen 1: 50 000 GGU 1922-25 -tutkimus. En saanut ylälehteä.

Tämä on aikaisin kartta minulla, jossa Elektrogorsk UZhD -järjestelmä on piirretty yksityiskohtaisesti (jos sinulla on aikaisemmat - linkki kommentissa). Pääpolut olivat jo olemassa tuolloin:
Noginsk - Dalnyaya.
Dalaya - Voimansiirto (tulevaisuuden Elektrogorsk).
Voimansiirto - kohti punaista nurkkaa. *
Dalnayan esikaupunkialueet, järvet Valkoinen, Harmaa.
Ivankovosta länteen (Mustajärvi).
Voimansiirron länsipuolella kaikki on kaivettu ylös ja runsaasti polkuja peitetty.
On mielenkiintoista, että polku Pavlovsky Posadiin on merkitty kapealla tiellä.

*Huomautus. Itse Red Corner -paikka ei näy kartalla, koska vastaavaa karttalehteä ei ole vielä saatu. Ensimmäistä kertaa "haarukka" Krasny Ugolissa löytyy Puna-armeijan kartalta vuonna 1941, mutta ehdotan kuitenkin, että Elektrogorskista pohjoiseen kulkeva haara rakennettiin alun perin Krasny Ugoliin, koska se olisi kohtuutonta. olettaa, että rautatie päättyy karttasivujen risteykseen, kun taas rataosuuden pituus tämän risteyksen yläpuolella on vain noin viisi kilometriä. Siksi katson tämän haarukan edelleen tässä käsitellyn rakennusajan ansioksi. Kadonneen karttaarkin reitti ja haarukka palautin kaaviolleni myöhemmän kartan mukaan puna-armeijan kartalla vuonna 1941 ilmoitetuissa mitoissa (seuraavina vuosina sitä pidennetään ja sitten katoaa kokonaan - sinne on vain yksi tapa Melezhiin). Objektiivisuuden vuoksi olen valmis tekemään muutoksia kaavioon, jos joku löytää tämän ajanjakson karttoja, joista on polku pohjoiseen, mutta tämä haara ei ole.

1925-1928 Moskovan ympäristön kartta, saksankielinen painos 1940, 1: 50 000.

Karttasivun alapuolelle on kirjoitettu: Kartan on laatinut Geodesian ja kartografian tutkimuslaitoksen "Valtion kartogeodesia" tuotantoosaston topografisten tutkimusten aineiston perusteella. G.G.K. valmistettu 1922-28. asteikolla 1: 25 000 ja 1: 50 000 ja perustuu vuosien 1925-28 kuvausmateriaaliin. M. Obl.ZU asteikolla 1:10000. Kartan mittakaava on 1:50 000. Saksan kenraaliesikunnan uusintapainos marraskuussa 1940 oikeassa alakulmassa olevasta kirjoituksesta päätellen. Vasemmassa yläkulmassa kartalla käytettyjen arkkien nimien jälkeen on merkitty vuosi 1932 (luultavasti kartan relevanssi Fritzeen näkökulmasta). Venäläisten nimien päällä on saksalaisia. Lisätty muutamia uusia teitä vuoteen 1940 mennessä. Arkki 5 puuttuu kokoelmasta (vain siellä, missä Red Corner ja Melezha ovat).

Tämän kartan rautatiet ovat täysin yhtenevät edellisen kartan kanssa, mutta polku Pavlovsky Posadiin on merkitty leveällä raidevälillä ja Zagornovosta Noginskiin on esitetty kapearaiteisella.

1928 Moskovan alueen kartta GURKKA, 1: 500000.

Se toistaa täysin edellisen kartan kuvan, mutta vähemmän kiinnostavassa mittakaavassa. Polku Pavlovsky Posadiin näkyy leveällä tiellä.

1941 Puna-armeijan pääesikunnan kartta 1: 500000.

Valitettavasti en löytänyt normaalia kilometrilehteä tämän sota-ajan esikuntakartalle, sen varjolla he jakavat tässä listassa vain ensimmäisen kartan vuodelta 1929. Tämä viiden kilometrin kartta toistaa pääasiallisesti aikaisemmat 1920-luvun lopun kartat, mutta jättäen pois lukuisia haaroja turvekaivosalueilla. Tämä ei selity pelkästään kartografien laiskuudella tai kartan viiden kilometrin mittakaavalla. Tässä on mitä Valentin Kovrigin kirjoittaa:

”Vuonna 1932 koko kaupunki oli savussa, turpeenottopaikat palossa. Kohteiden lähellä oli vesistöjä. Aluksi turvesuon työntekijät selvisivät tulipalosta näissä altaissa. Sitten päätettiin evakuoida turpeet ja työmaan johdon perheenjäsenet Voimansiirtoon. He lähettivät minut junalla, laittoivat ne laatikoihin - niin siskoni kertoi minulle. Kapearaiteinen rautatie täyttyi, veturi epäonnistui palavalla pellolla, juna pysähtyi, matkustajat alkoivat hypätä palavaan turpeeseen - uhreja oli paljon ... ”.

Viallinen höyryveturi ei ole fiktiota - tämän tapahtuman muistoksi Sopovossa on muistomerkki turpeen louhinnan suurissa tulipaloissa vuosina 1932 ja 1972 kuolleille. Syy rataverkon "köyhtymiseen" on siis mitä todennäköisimmin juuri vuoden 1932 tulipalo, ei purkaminen. Pohjoisen viiva päättyy tässä kartassa Pesyanen kylän länteen kaupungin alueella, jota myöhemmin kutsutaan Red me -kartoiksi).

1941 Saksan kartta Osteuropa, 1: 300000.

Osa rautateistä on esitetty muunnetussa muodossa: Vasjutinon ja Aleksejevon väliin ilmestyy rengas (jäljempänä yksinkertaisesti "rengas"). Tämän renkaan suhteen minulla on ajoittain epäilyksiä, koska muiden ajanjaksojen yksityiskohtaisemmissa kartoissa on renkaan näköinen, mutta lounaisosan polut eivät ole suljettuja, vaikka ne ovat lähellä. Jos siirrät karttaa kauemmaksi, näyttää siltä, ​​että polut ovat sulkeutuneita kehässä. Mutta tämän mittakaavan kartoilla on usein kyky tasoittaa ja yksinkertaistaa. Sama suljettu rengas on kuvattu Venäjän kolmen ja neljän kilometrin kartoilla 46-47 vuotta. Tarkemmat kartat (valitettavasti muilta vuosilta) eivät vahvista suljetun renkaan olemassaoloa, vaikka tämä ei tarkoita, etteikö sitä olisi olemassa. Oli miten oli, tästä renkaasta on uusi haara lounaaseen. Monet oksat ovat kadonneet, erityisesti Dalnayan kylän itäpuolella ja Elekotopervedachin länsipuolella. Mutta he rakensivat polun Dalnajasta paikkaan, jota myöhemmin kutsuttiin Sopovoksi, ja tekivät siten käytävän Elektrogorsk - Krasny Ugol -haaralle.

Lyyrinen poikkeama.

"Vihollisten" karttoja tarkasteltaessa on muistettava, että kartografit, katsoessaan vakoilukoneiden ottamia ei aina korkealaatuisia valokuvia, saattoivat yksinkertaisesti sekoittaa joitain rautateitä tavallisiin teihin ja penkereihin. He eivät voineet lähettää Vankaa suoille selvittämään, oliko siellä rautatie vai ei. Siksi "luottamuksen prioriteetti" tällaisille korteille on pienempi kuin Neuvostoliiton korteille. Samaan aikaan mikä tahansa kartta on historian kannalta kiinnostava, varsinkin jos ei ole päivitettyjä venäläisiä karttoja, jotka kuvastavat kyseistä ajanjaksoa. Lyyrisenä poikkeuksena ehdotan tarkastelemaan saksalaisia ​​ilmakuvia Orekhovo-Zuevon kaupungista ja löytämään Orekhovo-Zuevo torforpe -yrityksen kapearaiteiset rautatiet. Kuten näette, jos raiteilla on juna, rata voidaan helposti erottaa tiestä, mutta jos junaa ei ole, ongelmat alkavat ...

Toinen kuva on mielenkiintoinen siinä mielessä, että se on säilyttänyt historiaa varten ainutlaatuisen valokuvan köysiradalta, jolla siirrettiin turvetta kapearaiteisesta Torfyanaya-asemalta Moskova-Vladimir-leveäraiteisten raiteiden yli. Fritzet hahmottelivat ja allekirjoittivat ystävällisesti kaiken, vaikka he eivät uskoneet, että 75 vuoden kuluttua joku tutkisi sitä ... Yleensä Orekhovo-Zuevskaya kapearaiteinen rautatie ansaitsee erillisen historiallisen tutkimuksen, joten palataan nyt Elektrogorskajaan.

1942-43 (?) Neuvostoliiton amerikkalainen kartta 1955, 1: 250 000.

Sijoitin tämän vuoden 1955 kartan vuosien 1942 ja 1946 karttojen väliin alla olevista syistä. Tämä on erittäin informatiivinen kartta. Uudet oksat näkyvät sähkönsiirtoalueen pääpoluilta sekä Svetloye- ja Beloe-järvien välistä, Dalnayan kylän pohjoispuolella. Dalnyaya-Sopovo-reitti on kuvattu oudolla tavalla. Se alkaa Dalnysta, mutta päättyy noin 670 metriä etelään todellisesta sijainnista (jos esimerkiksi vertaa muihin karttoihin), vaikka se toistaa mutkat samalla tavalla, joten kaaviossani se luotiin uudelleen. tarkka kahden kilometrin vuosi 59, jossa tämä polku on jo kuvattu osiin purettuna (ja vastaa nykyaikaisten satelliittikuvien sijaintia - nyt siellä on dacha-tie). Voidaan tietysti olettaa, että ensimmäinen polku putosi suoon ja pohjoiseen piti rakentaa uusi, mutta tämä on epätodennäköistä. Jos muita tarkkoja karttoja löytyy, tämä kysymys voidaan palauttaa ja korjata. Polku Krasnyi Ugolista jatkuu Melezhiin ja sillä on pieni haara luoteeseen vähän ennen pääpolun loppua.

Mutta jälleen kerran, koska kartta on "vihollinen", on olemassa mahdollisuus, että joissain paikoissa kartografit voisivat kuvien heikon laadun vuoksi erehtyä pitämään tavalliset tiet tai pengerreet rautatiekiskoiksi. Kartan alareunassa oleva vastuuvapauslauseke sanoo selvästi tämän:

Lyhyesti sanottuna kartan keksivät amerikkalaiset sotilaat vuonna 1953 Puna-armeijan neuvostokilometreiltä vuosina 1925-1941. Kartan tarkkuus on varmistettu ilmakuvilla. Teiden luokitteluun tulee suhtautua varoen. Joidenkin teiden leveys ja olemassaolo ovat kyseenalaisia. Jne.

Ajattelin, että amerikkalaiset olivat mukana piirtäessään tiet edellä mainittuihin kenraalin 1925-1941 karttoihin 41. vuoden jälkeen on se, että näissä kenraalin esikunnan kartoissa pohjoinen reitti päättyy Red Corneriin ja Amerikan kartalla se menee Smalleriin, kuten Venäjän kartoilla vuosilta 1946 ja 1947. Yhdellä foorumilla törmäsin vahvistamattomiin tietoihin, että "Planimetry revised from 1942-43 ilmakuvaus." Jos oletetaan, että näin oli, meidän on hyväksyttävä polun olemassaolo Melezhiin jo sotavuosina.

Yksi asia uhmaa ymmärrystä: jos vuonna 42 verkkoa "yksinkertaistettiin" (saksalaisen kartan mukaan) ja vuonna 46 se pysyi suunnilleen samana (rengas oli väitetysti jo suljettu), niin kuinka tällainen globaali rakentaminen voi tapahtua näiden välillä. vuosien jälkeläiset, jotka katosivat melko nopeasti? Emmekä näe suljettua rengasta Amerikan kartalla. Jos muokkaukset on tehty 46. ja 55. vuoden välillä (mikä tuntuu minusta vähemmän todennäköiseltä), niin kartalla näkyy ajanjakso, jolloin rengasta on jo alettu purkaa. Ehkä amerikkalaiset eivät syventyneet ilmakuviin, missä penkereillä oli polkuja ja missä ei. Siksi, kuten he itse kirjoittivat, "teiden luokitteluun tulee suhtautua varoen" - tätä karttaa ei pidä pitää 100-prosenttisesti tarkana heijastuksena tuon ajan todellisesta rautatiejärjestelmästä. Sinun on vielä luettava amerikkalaisten korttien laadusta alla.

1946 Vladimirin alueen kartta, 1: 400 000.

Kartta vahvistaa renkaan esiintymisen Vasyutinon ja Alekseevon välillä, joka on merkitty Saksan vuoden 1941 kartalle. Yleensä kartta on neljä kilometriä pitkä, ja kartografit voisivat yksinkertaistaa sitä jättämällä pienet oksat huomioimatta. Mutta jos hyväksymme kartan tarkaksi, seuraavat muutokset ovat tapahtuneet. Sähkövoimansiirron länsipuolella ja Dalnayan kylän alueella olevien haarojen purkaminen on saatu täysin päätökseen. Elektrogorsk - Krasny Ugol -linja kulkee Melezhiin, mutta Yhdysvaltojen kartalla ei ole lyhyttä uloskäyntiä luoteeseen. Lähtö Pavlovsky Posadille kulkevalle tielle tehdään sähkövoimansiirron länsilaidalla (aiemmin se oli hieman itään).

1947 Moskovan alueen kartta, 1: 300000.

Voimansiirto on nimetty kartalla uudelleen Elektrogorskiksi (todellinen 25. huhtikuuta 1946). Rengas menettää eteläosan, mutta renkaan koillisosasta tulee pohjoisen haara. Kiinnitä huomiota tähän yksityiskohtaan. Oletettavasti 40-luvun puolivälissä eräänlainen "käärme" ilmestyy Red Cornerin ja Melezhan väliselle reitille (kaaviossani - kelta-vihreät vuorottelevat pisteet). Oikaisupolku näkyy tällä kartalla ja Amerikan kartalla (keltaiset pisteet kaaviossani), käärme näkyy Vladimirin alueen kartalla 46. ja kaikki sitä seuraavat, ja suoran polun sijaan he aloittivat kuvaamaan tavallista tietä. Oliko näin, en uskalla väittää, sillä 3-4 kilometrin kartoista ei voi tehdä lopullisia johtopäätöksiä, enkä ole vielä nähnyt näiden vuosien kilometrikarttoja. Muuten kaikki tällä kartalla on kuin vuoden 1946 Vladimirin alueen kartalla.

1956 ilman korttia.

Vain hyödyllinen lainaus ymmärtääksesi, mitä tällä hetkellä tapahtuu (sivustolta mosenergo-museum.ru):

Toistuvan turpeen louhinnan ansiosta vesiturpeen GRES-3 im. Klassona sai satoja tuhansia tonneja halpaa paikallista polttoainetta. Turveyrityksen tiimi työskenteli luovasti yrityksen jatkotyön näkökulmasta. Uusia alueita jyrsinturpeen louhintaan avattiin ja kehitettiin. Vladimirin alueen Pokrovskin alueelta löydettiin uusia turvemassioita ja järjestettiin uusi turvepaikka - Lyapino. Turveliiketoiminnassa tehtiin näinä vuosina merkittävää jyrsinturpeen louhinnan koneistamista luomalla ja käyttämällä erilaisia ​​koneita: jyrsinrumpuja, kulmakarvojen leikkurit, pneo-keräimet, raivauskoneet, turveharvesterit teloista pinoihin. Turveliiketoiminnan henkilöstömäärä väheni voimalaitoksen vauhtia nopeammin.

1959 Moskovan alueen topografinen kartta, 1: 200000.

Melko yksityiskohtainen kartta, mutta valitettavasti se päättyy Moskovan alueen rajoihin eikä näytä koko raitojen miehittämää aluetta. Näemme kartalla seuraavat muutokset.

Kaikkien oksien purkaminen Dalnyayan kylän ja Beloe-järven alueella. Lopullinen kaikkien oksien purkaminen Elektrogorskin luoteisosassa. Vain yksi linja jäi Alekseevon suuntaan, mutta siihen liitettiin useita uusia lyhyitä oksia. Sormus peruttiin, Dalnayaan ei ole enää kulkua. Myös suora reitti Dalnajasta Sopovoon purettiin. Näiden kahden puretun polun tilalle, jotka yhdistivät Elektrogorskin Dalnayaan, rakennettiin nyt uusi polku Dalnysta itään kohti Golovinoa. Yleensä kaksi kolmasosaa tästä polusta on jo rakennettu ja näkyy kartoissa vuosilta 1928-1942, mutta sitä ei piirretty vuosien 1946 ja 1947 kartoille (ehkä mittakaavaa ei oletettu). Joka tapauksessa tämä reitti on nyt rakennettu uudelleen tai kunnostettu ja jatkettu Elektrogorsk-Melezhin haaraan asti asemalle, jota myöhemmin kutsuttiin Novo-Ozernajaksi. Siten syntyi Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya haara, joka jäi ainoaksi tieksi Elektrogorskista Noginskiin. Myös Elektrogorsk - Melezhi haarasta tehtiin uusia lyhyitä oksia koilliseen Golovinon, Krasny Ugolin ja Melezhin kylien alueelle. Myös Vasyutinon puolelta on aloitettu itään suuntautuvan oksan laskeminen, jonka pitäisi mennä Lyapinon suuntaan, mutta en tiedä kuinka pitkälle se on laskettu, koska kartta leikattiin kehäbetoniin (mukaan yllä olevaan lainaukseen, vuonna 1956 Lyapino-osio oli jo tiedossa). Kartta on mielenkiintoinen myös siinä mielessä, että siinä näkyy useita purettuja alueita, jotka tunsimme vain "epäilyttävältä" Amerikan kartalta.

Lyyrinen poikkeama.

Mainitsemme nyt jälleen vuoden 1972 suuren tulipalon. Varmasti rautatieverkolle tehtiin jonkin verran vahinkoa, mutta 1959 ja 80-luvun alun välillä muodostui epämiellyttävä tietovaje - normaaleja karttoja ei ole. Lyyrisenä poikkeuksena harkitse kahta amerikkalaista korttia (ne ovat samat):

1984 amerikkalainen, 1: 250 000. Kokoonpantu 1984. Tarkistettu toukokuussa 1997.

1989 amerikkalainen, 1: 250 000. Kokoonpantu syyskuussa 1989. Tarkistettu toukokuussa 1997.
MEILLE. National Imagery and Mapping Agency

Laitoin ne vuoden 1979 General Staff -kartan eteen, koska ne ovat sisällöltään paljon aikaisempia, vaikka en oletakaan arvaa, mitä ajanjaksoa ne vastaavat. GSH 79:ssä haara Zheludevoon (Zheludevo) rakennettiin kokonaan, mutta täällä sitä ollaan juuri noutamassa. 84:n kenraalin esikunnassa pohjoisesta haarasta on jäljellä vain Dalnyaja - Novoozernaja - Elektrogorsk, sama kartta osoittaa suurta vaurautta: haarat Noginsk - Dalnyaja ja Novoozernaja - Krasny Ogorkok ovat vastaavan kartan mukaan edelleen olemassa 1959. Juuri siellä, Jostain syystä pitkään köyhtyneet suot Elektrogorskin länsipuolella hankkivat takaisin kiskot, jotka oli pitkään purettu viimeistään vuonna 59. Ja Dalnayasta 30- ja 40-luvuilla leikatut "hännät" kasvavat takaisin. He kuitenkin arvasivat , että Dalnyaja-Sopovo reitti muuttui tavalliseksi tieksi, ja kiitos siitä Katsokaa Elektrogorsk-Pavlovsky Posad -reittiä, se on merkitty kapeaksi radaksi, vaikka vuoden 1928 kartallakin se oli merkitty jo leveällä tiellä (joka se nyt on.) Tätä karttaa katsoessa ei lähde pois ajatus, että sen olisivat tyhmät idiootit piirtäneet aivan mielettömästi. esikuntakartat - ei ole mitään tarkastettavaa, mutta vuosi 1997 on aikaa, jolloin suuri maa on jo romahtanut ja Venäjän karttojen hankkiminen ei selvästikään ole ongelma, no, joko lähetä joku Moskovaan, osta tuoreita siviilikarttoja Sojuzprintistä kioski, tai napsauttaa satelliittikuvia suurella luvalla, mutta ei, he eivät häpeä häpeää itseään ja julkaista sellaista roskaa. Lyhyesti sanottuna tätä karttaa ei voida lukea millekään ajanjaksolle - se on kaikkien vuosien sekamelska sekä tekijöiden fantasioita ja olettamuksia. Tämä kartta ei näytä uusia rautatielinjoja, lukuun ottamatta epäilyttävää lyhyttä haaraa keskellä Dalnyaya-Nov. Ozerny -reittiä. En lisännyt sitä piiriini. Sekä 59:n kartalla että 80-luvun kenraalin esikunnassa on suo, jossa on turvetuotantoa, ilman teitä. Nyt siellä on dacha-asutus, ja tämä haara on yksi dacha-teistä. Jätän tämän kartan vain osoituksena siitä, kuinka amerikkalaiset tekevät karttoja. Ja sen nimi on "Revised May 1997", huolimatta siitä, että rautatie purettiin kokonaan 1990-luvun alussa !!!

1970-luvun loppu - 80-luvun alku, General Staff, 1: 200000.

Päivämäärään suhteutettuna 1990 on retrokarttasivuston tekijöiltä, ​​mistä löysin sen. Muistiossa kerrotaan, että se on tehty 80-luvun kartoista. Mutta elektrogorsk-arkki on selvästi silmiinpistävä. Ilmeisesti tämä arkki on vanhempi, koska se näyttää edelleen Elektrogorskin luoteisosan ei-pääreittien viimeiset jäännökset, joita ei enää ole 1980-luvun puolivälin kartoissa. On huomionarvoista, että vain tällä kartalla on toinen tie Elektrogorskista Dalnayaan. Sen eteläosa näkyi jo 59. vuoden kartalla. GSh-kartoilla, jotka on merkitty 80-luvun puoliväliin, tämä polku katoaa myös. Myös tie kulkee edelleen Sopovoon, mutta ylälevy on tuoreempi, ja siellä näkyy rautatien sijaan tavallinen. Ja tämä on ainoa kartta, joka näyttää sivuhaaran Byninon eteläpuolella. Toivon, että tämä kartta löytyy alkuperäisestä päivämääräleimalla ja kaikilla arkeilla, sitten korjaan tämän katkelman.

1979 GSh, 1: 100 000.

Tänä vuonna löydettiin vain arkki, joka näyttää rautatien itäosan (Zheludevskaya "haarukka") valmistuneen.

1985 GSh, 1: 100 000 (eri levyt tulevat vastaan, pääasiassa 1984-86).

Kaikki Elektrogorskin länsipuolella olevat reitit tuhoutuivat. Yksi tapa kulkee reittiä Elektrogorsk - Novy Ozerny (muu kuin asuinalue) - Dalnaya. Reitti Dalnajasta Noginskiin on purettu. Toinen polku haarautuu Vasyutinon alueella ja kulkee itään Lyapinon läpi, sitten ylittää kehäradan Kilekshinon alueella ja kulkee koilliseen, haarautuen pian kahdeksi pieneksi poluksi Zheludevon alueella ("haarukka").

1990 Alkuperä tuntematon, 1: 350000.

Kartta on historiallista hölynpölyä. Kartta on otettu S. Bolasenkon paikalta. Kuinka hän allekirjoitti sen "Kapearaiteinen rautatie topografisella kartalla, mittakaava 1: 350 000, julkaistu vuonna 1990. Maaston tila kapearaiteisen rautatien "pohjoisessa" osassa (Krasny Ugolin ja Dubkin siirtokuntien alue) - 1970-luvulla. Eteläosa tuo mieleen 1980-luvun lopun. Pohjoinen - luultavasti 70-luku, mutta viimeistään 80-luvun alussa. Polku Kirzhachista on esitetty väärin kapearaiteisena (itse asiassa 90-luvulle asti siellä oli leveä raide). On huomionarvoista, että tällä kartalla Zheludyevon pistoketta ei esitetty, vain yksi tapa oli jäljellä.

Karttojen jatkokäsittelyssä ei ole juurikaan järkeä, koska silminnäkijöiden muistot ovat vielä tuoreet, mikä kummallista kyllä, ovat tarkempia kuin kartat.

Kuitenkin osoittaakseni, että kortit eivät aina ole luotettavia, ehdotan harkittavaksi kahta korttia, jotka on myönnetty noin 10 vuotta lopullisen purkamisen jälkeen.

FSUE "Gosgiscentr" topografiset kartat 2001, 1: 100000 (muiden lähteiden mukaan 2007-2010).

Näytössä on Elektrogorsk-Nov. Ozerny -osio ja koko haara Zheludyevoon. Kartta on tietysti vanhentunut, mutta se on järkyttävää yksityiskohtaisesti, voit jopa nähdä kuinka kapearaiteiset raiteet kulkivat itse Elektrogorskissa.

2004 Kartta alkuperästä tuntematon.

Kuvassa on fragmentti polusta Elektrogorskista Novy Ozernyyn, jonka haara on itään, alueradalle.

Vladimirin alueen kartta, vuosi tuntematon.

Ja vielä yksi kartografinen tapaus. Kortin vuosiluku ei ole tiedossa. Latasin tämän Vladimirin alueen kartan Ozikille valmiiksi leikatussa ja liimatussa muodossa jo vuonna 2005. On huomionarvoista, että Moskovan alue puhdistettiin täysin kapearaiteisen rautatien jäänteistä, kun taas Vladimirin alue ei. Näin polut alkavat Moskovan ja Vladimirin alueiden rajalla, tiheässä erämaassa, eivätkä kulje minnekään ...

Bonuksena.

Tässä on kronologia telojen purkamisesta, joka on koottu tiedoista sivustolta tight.parovoz.com

• Krasny Ugol - Ileikino -linja oli olemassa noin 1940-50. Purettu kauan sitten [1959-1985 karttojen mukaan - n. tol], edes ratapölkkyjen palaset eivät ole saavuttaneet nykyaikaa, joskus törmäät maasta ulos työntyviin kiskojen jäänteisiin.
• Linja Dalnajasta Noginskiin purettiin vuonna 1969.
• Sopovo-Krasny Ugol-Melyozha tie suljettiin lopullisesti vuonna 1982.
• Turvekentän läpi kulkeva linja purettiin vuonna 1987 [??? etelätie Dalnyaja - Elektrogorsk, joka näkyy tavallisena kesämökkitienä jo vuoden 1985 kartalla - n. minulle].
• Linja kylään. Zheludevo purettiin vuonna 1993, mutta 1990-luvulla liikkui vielä ainakin kouluun. Lyapino.
• Päälinja purettiin vuonna 1993 aivan viimeisellä.
• Silta joen yli. Sheredar tuhoutui talvella 2004.

Ja tässä on järjestelmä Jevgeni Ermakovin kappaleiden tuhoamiseksi (en voi olla samaa mieltä järjestelmän tarkkuudesta).

Epäilyttäviä polkuja ja muita legendoja.

Kirzhach kapearaiteinen rautatie.

Kirzhatchin kapearaiteinen rautatie ja reitin osuus Kirzhachista Melezhiin ovat luultavasti aihe, joka on kasvanut eniten fiktioille ja harhaluuloille riittävän tiedon puutteen vuoksi. Jotkut olen hahmotellut erillisellä sivulla.

Silta Filippovskoeen.

Monet näkevät jo sen tosiasiana, että juna kulki jostain syystä kapeaa rataa pitkin Elektrogorskista Filippovskoyeen ohittaessaan Shernan ylittävän sillan. Näin tämän sillan ja penkereen jäänteet 2000-luvun alussa. Mutta tätä artikkelia kirjoittaessani etsin faktoja siitä, että siellä kulki junia, enkä löytänyt yhtäkään. On yksi asia, jos turveautot ajavat turpeenottopaikoilla, toinen asia on, jos ne ajavat muinaisilla asuinalueilla, joilla ei todennäköisesti ollut mitään tekemistä turpeen kanssa. Filippovskoe on hyvin vanha kylä, eikä mikään väliaikainen turvekaivostyöntekijä, kuten Novy Ozernoe. Siellä ihmiset tarvitsevat yhteyden aluekeskukseen (posti, poliisi ja muut asiat), ja tämä silta on päätie Filippovskysta Kirzhachiin. Lisäksi tämä silta oli osa kuuluisaa vanhaa Stromynin tietä ("Stromynki"), joka oli olemassa jo 1100-luvulla. Se alkoi Moskovasta, kulki Stromynista Kirzhachiin aivan Filippovskoen kautta (itse kylä on tunnettu kirjallisista lähteistä 1200-luvulta lähtien) ja edelleen Jurjev-Polskiin, Suzdaliin ja Vladimiriin. Vaikka tämä tie menetti kaupallisen merkityksensä Vladimirski-traktin ilmestyessä (noin 1500-luvulla), sillä on edelleen paikallinen merkitys tähän päivään asti suorimpana reittinä Moskovasta Kirzhachiin, Kolchuginoon ja sen jälkeen.

Jevgeni Ermakovin kaaviossa on vielä rohkeampi oletus, ikään kuin juna kulkisi Filippovskojen kautta Zakharovoon. Mutta kaikissa vanhoissa kartoissa, joita olen nähnyt, nämä tiet (sillan ohella) on merkitty selvästi maanteiksi, ei rautateiksi. Vieritä ylöspäin ja katso 41.:n, Vladimirin alueen 46. ja Moskovan alueen 59.:n karttoja. Se on korostettu erityisen värikkäästi Saksan 41. kartalla. Myöhemmin, oletettavasti 60-luvulla, suuren betonilohkon rakentamisen yhteydessä rakennettiin uusi silta pohjoiseen ja autot alkoivat ajaa siellä, ja ennen sitä Filippovskyssa oli vain yksi silta (vain se, joka on nyt tuhoutunut), he ajoivat sitä pitkin autoilla ja kävelivät. Tässä on tiekartta ennen betonin ilmestymistä (sininen) ja sen jälkeen (punainen).

Kuka edes luuli sen olevan rautatiesilta? Vaikka uuden sillan rakentamisen jälkeen tämä silta annettiin kapearaiteiselle rautatielle, on silti kyseenalaista, koska lähestyivät ajat, jolloin Melezhiin johtavaa linjaa alettiin purkaa. Parhaimmillaan jossain vaiheessa junat voisivat kulkea tätä pengerrettä pitkin joelle hakemaan vettä, mutta en ole myöskään nähnyt todisteita siitä (jos joku on noissa paikoissa, yritä löytää tältä ainakin yksi puolimätä nukkuja pengerrys). Mutta amerikkalaisella kartalla 55. sillan käännöksen lähellä on lyhyt rautatien haara, ja 80-luvun kenraalin kartalla on merkitty penkere (pato), joka menee oja. 59. vuoden kartalla tämä paikka on merkitty turpeen louhintapaikalla. Siellä oli pengerrys, jossa oli vaihteisto ja umpikuja. Tänne juna todennäköisimmin meni, ei sillalle, jonka jälkeen ei ole turpeen louhinnalla merkittyjä paikkoja. Jos jollakulla on faktoja junan menmisestä Filippovskoeen, laittakaa ne kommentteihin, niin korjaan/täydennän mielelläni tekstiä, vaikka löytäisitte vain 100-vuotiaan isoisän, joka todistaa nähneensä omin silmin kuinka juna kulki tämän sillan läpi.

Haarat Districtiin ja Pesyaneen.

Jevgeni Ermakovin suunnitelman mukaan ne purettiin 67-79, mutta en löytänyt kartoista vahvistusta niiden olemassaolosta. Tämä ei tarkoita, etteikö näitä haaroja olisi olemassa, mutta joitain tosiasioita tarvitaan niiden lisäämiseksi kaavioon. Niiden olemassaolo on mahdollista olettaa tutkimalla nykyaikaisia ​​korkearesoluutioisia satelliittikuvia. Kuka löytää karttoja näillä poluilla tai ainakin kirjoja / lehtiä / silminnäkijöiden muistoja, missä ne mainitaan - kirjoita kommentteihin.

Tutkimustulos.

Nyt on aika arvioida tätä tutkimusta. Toistan vielä kerran, tämä järjestelmä ei väitä olevan absoluuttinen tarkkuus, mutta silti hieman yksityiskohtaisempi kuin ne, jotka olivat olemassa tämän artikkelin luomishetkellä. Lisäykset ja korjaukset ovat tervetulleita. Lisätietojen tullessa järjestelmää korjataan, joten rautatien ystäville päätämme kopioida suunnitelman blogiimme, olisi parempi antaa vain linkki tälle sivulle, jotta ei tuota satoja erilaisia saman järjestelmän vanhentuneita versioita Internetissä.

Järjestelmässä on kaksi vaihtoehtoa. SAT sopii paremmin kapearaiteisen verkon koon ja sijainnin yleiseen tutustumiseen. GS kiinnostaa niitä kapearaiteisten rautateiden ystäviä, jotka haluavat matkustaa Elektrogorskin laitamille ja löytää paikkoja, joissa raiteet aikoinaan kulkivat.

Varoitan heti - kaavio on edelleen "raaka", paikoin on edelleen epäjohdonmukaisuuksia. Tämän malliversion "kosteus" johtuu siitä, että samat tiet eri kartoista eivät aina ole päällekkäin, vaikka tämä on melkein näkymätöntä sellaisessa mittakaavassa. Erojen syyt - saatavilla olevien karttojen riittämätön yksityiskohta; kartografien vapaudet ja taipumus pyöristää teitä (etenkin alkaen 2-3 kilometriä, ja viiden kilometrin kohdalla tämä on normi); itse kartan fyysinen vääristyminen, esimerkiksi jos sitä ei skannattu, vaan kuvattiin vääristyneellä perspektiivillä; erilaisia ​​napsautusongelmia. Monissa tapauksissa yksityiskohtainen satelliittikuva auttaa - missä reitti oli selvästi näkyvissä, pidin tätä vaihtoehtoa parempana. Mutta se ei aina ollut niin. Monet polkujen paikat joko rakennettiin tai luovutettiin kesämökkejä varten tai kaivettiin turpeen louhinnan yhteydessä vanhoilta alueilta, joten alkuperäisiä reittejä ei enää voida palauttaa, katsoen nykyaikaista kuvaa tilaa. Siksi kaaviossa on kahdenlaisia ​​pisteitä: neliömäisiä käytetään radan osille, joiden tarkkaa sijaintia ei voida tunnistaa satelliittikuvasta, ja pyöreitä - taivaalta edelleen näkyville rataosuuksille. Jotkut 20-30-luvun karttojen polkujen paikat eivät sovi tarpeeksi siististi, vaikka itse kartat ovatkin melko tarkkoja. Todennäköisesti jotkut polun osuudet voisivat kulkea myöhempien viereen, mutta en saa selville ilman lisäkarttoja, koska tällaisia ​​paikkoja kaivetaan, rakennetaan tai yksinkertaisesti kasvatetaan 80 vuoden ajan, eikä niitä tarkasteta satelliitilla.

Käytin värejä oman mukavuuden vuoksi, etten unohda tai sekoittaa mitään. Uteliaisille annan selostuksen:

Punainen - kortit 20-30-luvulta.
Keltainen - amerikkalainen kortti (joko 40-luvun alussa tai vähän myöhemmin).
Vihreä on vuoden 59 kortti.
Pinkki - 59-vuotias kortti, polut jo jäsennetty.
Sininen - 70-luvun lopulla ja myöhemmin (GSh ja myöhemmin).
Harmaat ympyrät punaisessa kehyksessä - mahdollista"renkaan" reitti (tuskin näkyy satelliitista).
Mustat kolmiot valkoisessa kehyksessä edustavat leveäraiteista kulkutietä erikoistiloihin.
Mustat ympyrät valkoisessa kehyksessä ovat leveä raita.

Pistehäiriön välttämiseksi käytetään vain alkuvuoden pistettä. Esimerkiksi, jos sama reitti oli 30. ja 70. vuonna, se merkitään punaisella. Jos reitti ilmestyi vasta 70-luvulla, se on sininen. Vuotta ei pidä ajatella viivavuosina, vaan vuosina esiintymisvuosina minulla olevilla kartoilla. Eli tie olisi voitu päällystää 20 vuotta ennen kartan julkaisua ja vuotta ennen sitä, mutta ei tietenkään myöhemmin. Yksittäisten rataosuuksien purkuvuosia ei ole vielä merkitty kaavioon yksityiskohtaisen tiedon puutteen vuoksi.

Silkinjalostuslaitoksen Kirzhach-kapearaiteisen rautatien jäänteet on säilytetty liittovaltion yhtenäisyrityksen "Gosgiscenter" kartalla kokonaisuudessaan ja läntinen fragmentti 59. vuoden kartalla. Koko reitti on nähtävissä satelliittikaivosta, josta se myös piirrettiin. Muut kaupunkien Kirzhan rautatiet on esitetty kapearaiteisina rautateinä, kuten ne on esitetty sellaisina 80-luvun kenraalin kartoissa. Todennäköisesti nyt osa siitä on purettu, osa on korvattu leveällä radalla (en löytänyt tätä kysymystä, katsoin vain satelliittia).

Lisäyksiä, havaittuja virheitä - kommenteissa tai saippuallani "yhteystiedot" -osiossa. Kaikki 500 metrin, 1 km:n ja 2 km:n mittakaavakartat, joita ei mainita tässä, auttavat suuresti kaavion täydentämisessä ja korjaamisessa. Ei haittaisi varsinkaan keräilyn ja opiskelun kannalta todellinen arkki GSh 1 km sotavuosista (eikä vanhentunut 20-luvulle, joka on kaikkialla annettu 40-luvulle). Etsin sitä ahkerasti, mutta en löytänyt. Jos jollain on - kirjoita saippualle.

Muutoshistoria kartalla:
170210: ensimmäinen versio.
170211: joitain osia jaettiin löydettyjen tietojen perusteella, asemien nimet lisättiin, leveät raidat näytettiin (piirsin ne silmällä, tarkistamatta satelliitilla, koska ne eivät ole tämän tutkimuksen kohteena). Nyt on olemassa kaksi versiota - satelliitti ja yleinen henkilökunta.