Tulevaisuuden siviilihelikopterit: varovainen katse tulevaisuuteen. "Darring" valmistautuu korvaamaan "Raider" Huoli valtion eduista on jäänne menneisyydestä

Yksi vuoden 2018 merkittävistä tapahtumista maailman ilmailussa tulee olemaan kehitteillä olevan uuden SB-1-helikopterin ensimmäinen lento. Amerikkalaiset yritykset"Sikorsky" (tällä hetkellä osa Lockheed Martinia) ja "Boeing" osana Yhdysvaltain maavoimien toteuttamaa Future Vertical Lift (FVL) -ohjelmaa, joka voidaan kääntää englannista "Kehittynyt pystysuora nousu- ja laskulentokone".

SB-1 "Defiant" (Defiant, käännetty englannista - "uskallus") on ns. teknologian demonstraattori - prototyyppi lupaavasta yksittäisestä monikäyttöisestä ja itse asiassa kevyesti aseistetusta tai tiedustelu- ja hyökkäyshelikopterista keskiluokkaan ( Joint Multi-Role Technology Demonstrator - JMR TD).

Yleisen teknisen konseptin näkökulmasta SB-1-projekti on jatkokehitys Sikorsky-ideoista, jotka on toteutettu X2- ja S-97 Raider -helikoptereissa (Raider, käännettynä englanniksi "rader" tai "raider"). Itse asiassa Defiant on rakenteellisesti laajennettu ja hieman muokattu Raiderin versio, joka sopii sille FVL-ohjelmassa määritettyihin tehtäviin. Samaan aikaan SB-1:n lentoonlähtöpaino saavuttaa 30 tuhatta puntaa (n. 13 600 kg), kun taas S-97:n se on noin 11,4 tuhatta puntaa (n. 5 170 kg) ja kokeellisella X2 - vain 6 tuhatta puntaa (noin 2700 kg).

"Tärkein tehtävämme on osoittaa kykymme skaalata tekniikkaa", Aviation Week & Space Technology -viikkolehti lainaa Sikorsky Military Systemsin johtajaa Samir Mehtaa. - X2 vahvisti päätösten oikeellisuuden fysiikan ja suunnittelun kannalta, "Raider" edustaa seuraavaa kantokykyluokkaa ja JMR on seuraavan luokan edustaja. Ja jokainen koon lisäys on haaste teknologisesta näkökulmasta. Emme halua jättää tilaa epäilyksille, joten rakennamme JMR-demonstraattorimme täysikokoisena."

Yhdistetty vaihtoehto

SB-1 Defiant on yhdistelmähelikopteri, joka on varustettu sekä pää- että takapotkurilla. Tässä tapauksessa pääroottorit ovat koaksiaalisia, vastakkain pyöriviä, nelisiipisiä, joissa on jäykkä komposiittiterien kiinnitys, jotka on luotu ns. "edistyvä teräkonsepti". Ensimmäistä kertaa tällainen järjestelmä otettiin käyttöön Igor Sikorskyn elinaikana kokeellisella S-69:llä (XH-59A), joka teki ensimmäisen lentonsa tavanomaisena helikopterina 26. heinäkuuta 1973 ja hybridihelikopterina kahdella. turboreettiset "propulsiomoottorit" - vuoden maaliskuussa 1977. Suurin nopeus vaakalento oli tuolloin 238 solmua (441 km/h) ja laskeutuessaan 263 solmua (487 km/h).

Tämän järjestelmän soveltamisen seurauksena kehittäjien laskelmien mukaan Defiantin nopeus kasvaa 185 km/h verrattuna klassisen suunnittelun helikoptereihin, taistelusäde kasvaa 60% ja " ominaisuudet leijuustilassa ajettaessa korkeilla vuorilla ja kuumassa ilmastossa” kasvaa 50 %. Erityisesti kehittäjien mukaan SB-1-helikopteri ympäristön lämpötilassa +35 astetta. Celsius pystyy leijumaan maan vaikutusalueen ulkopuolella korkeudessa jopa 1,829 metriä merenpinnan yläpuolella. Lisäksi tämä mahdollistaa ajoneuvon akustisen allekirjoituksen vähentämisen ja yleisesti parantaa sen selviytymiskykyä taistelukentällä.

Samanaikaisesti koaksiaaliset roottorit, jotka, kuten amerikkalaiset huomauttavat, ovat tehokkaampia kuin venäläisen Ka-52 Alligator -hyökkäyshelikopterin samantyyppiset roottorit, mahdollistavat alaspäin suuntautuvan suihkun voiman vähentämisen, mikä lisää tehokkuutta. ja laskeutumis- (evakuointi) -operaatioiden turvallisuus. Kehitemateriaalit osoittavat myös, että SB-1:ssä käytetyt roottorit mahdollistavat ns. vastavirtausvyöhykettä ja siten parantaa niiden aerodynaamista laatua. Lisäksi terät ovat taitettavat, mikä varmistaa, että SB-1 voidaan käyttää eri luokkien laivoissa ja kaupunkialueilla sekä mahdollistaa sen kuljettamisen sotilaskuljetuskoneilla. Helikopteri on varustettu nykyaikaisella fly-by-wire-ohjausjärjestelmällä.

Yleisesti ottaen, kuten näet, Sikorsky- ja Boeing-yhtiöiden nopean monitoimihelikopterin konsepti on suurelta osin samanlainen kuin nopean helikopterin käsite, jonka Kamovin asiantuntijat ottivat perustana luodessaan Ka- 92 helikopteri. Vain häntäroottori on tehty perinteiseksi, ei koaksiaaliseksi, kuten venäläisessä autossa.

Erottuvia piirteitä

Lupaavan helikopterin rahtihyttiin, jonka koko on 50% suurempi kuin UH-60 Black Hawkin hytti, mahtuu 12 laskuvarjovarjomiesta aseineen ja miehistö on 4 henkilöä. Kuljetus- ja laskuhelikopteri voidaan tarvittaessa muuttaa nopeasti lääketieteelliseksi evakuointihelikopteriksi, joka on suunniteltu kuljettamaan 8 haavoittunutta paaria.

Helikopterin erityispiirteitä ovat myös:

Parannettu siirto;

Aktiivinen tärinänvaimennusjärjestelmä;

Sisäänvedettävä laskuteline;

lennon aikana oleva tankkausjärjestelmä, jonka avulla helikopteri pystyy tarjoamaan merkittävän kantomatkan ja lennon keston, joka tarvitaan osallistumaan retkikuntaan;

Ilma-aseiden laajat käyttöalat.

SB-1-helikopterin testaamiseen osallistuneen Boeingin testilentäjän Frank Conwayn mukaan Defiant erottuu seuraavista: hyvä arvostelu hytistä; modernit nestekidenäytöt osana ohjaamon instrumentointia; hyvä käsiteltävyys ja ohjattavuus jopa 250 solmun nopeuksilla (n. 460 km/h); vakaus leijuttaessa sekä kyky - hännän työntimen roottorin ansiosta - tehdä vaakasuora lento häntä taaksepäin ja vähentää nopeasti nopeutta "sukelluslaskeuksen" aikana. Helikopteri voi helposti poimia ja hidastaa, liikkua puolelta toiselle ja myös leijua pisteen päällä, joka on laskettu tai nostettu 20 asteen kulmassa. nenä. Conwayn mukaan SB-1:n erityinen etu on "potkuriturbiinikoneen nopeuden ja kantaman yhdistelmä sekä helikopterin ohjattavuus ja ohjattavuus alhaisilla lentonopeuksilla".

Kehittäjien laskelmien mukaan SB-1-prototyyppi kahdella modifioidulla Honeywell T55 -turboakselimoottorilla (TVaD) 4000 hv:n työntövoimaluokassa. (samoja löytyy kuljetus Chinookeista) saavuttavat vähintään 250 solmun (n. 460 km/h) nopeuden, mutta vain tuotantoajoneuvot voivat lentää asiakkaan vaatimalla 229 merimailin etäisyydellä. (n. 424 km). Jälkimmäinen vaatii tätä varten uuden TVAD:n, joka on tarkoitus luoda GE Aviationin suunnittelemien FATE (Future Affordable Turbine Engine) -perheen kokeellisten moottoreiden pohjalta.

Määräaikoja siirretään

Elokuussa 2014 kehittäjät saivat US Army Aviation Applied Technology Directoratelta sopimuksen teknologian demonstraattorin rakentamisesta osana JMR-ohjelman ensimmäistä vaihetta ja saivat samana vuonna onnistuneesti päätökseen alustavan ja vuoden 2016 alussa edistyneen helikopterin suunnittelun kriittinen arviointi. Kokoonpano aloitettiin samana vuonna, mutta kehittäjä lykkäsi kuitenkin sen lentokokeet vuoden 2018 alkuun.

Tarkkaa syytä ensimmäisen lennon lykkäämiseen ei ole julkistettu. "Se ei mene niin nopeasti kuin haluaisimme", Boeingin Defiant-ohjelman johtaja Pat Donnelly sanoi. Kuitenkin kansainvälisessä aseiden ja puolustustarvikkeiden näyttelyssä Defence & Security Equipment International Exhibition (DSEI), joka pidettiin Lontoossa 12.-15.9.2017, Dan Bailey - JMR / FVL-ohjelman johtaja Ilmailun tutkimus- ja suunnittelukeskuksessa ja Tekniikka ohjusaseet Yhdysvaltain armeija sanoi Defense News -lehden haastattelussa, että tämä saattaa johtua ongelmista, joita kehittäjät kohtasivat uusien roottorin siipien valmistuksessa.

Lopullisessa versiossa pyyntö jatkaa työtä yhden mukaan lupaava helikopteri keskiluokka, jonka yksi voiton haastajista on SB-1 Defiant, asiakkaan pitäisi paljastaa vuonna 2019. Tämän jälkeen, jos asiakkaan toiveet osuvat yhteen kehittäjien kykyjen kanssa, on täysin mahdollista, että näemme tämän koneen lähitulevaisuudessa käytössä kaikkien amerikkalaisten asevoimien haarojen ja haarojen helikopterilentueessa. Sopimuksen allekirjoittaminen kilpailun voittajan kanssa on suunniteltu vuonna 2025. Kuitenkin, kuten monen vuoden kokemus osoittaa, kaikki voi silti muuttua useammin kuin kerran, ja on mahdollista, että sen seurauksena aivan toisentyyppisen lentokoneen malli pääsee maaliin, jos se ylipäätään saavuttaa sen.

Varapuolustusministeri Juri Borisov ilmoitti armeijan aikeesta ostaa lisää 114 Ka-52-taisteluhelikopteria. Asevoimien tarvikkeet ovat luonnollisesti edelleen tärkein tulonlähde Russian Helicoptersille, joka on näiden koneiden tärkein valmistaja Venäjän federaatiossa. sivustolla tarkasteltiin kotimaan armeijan ilmailun päivitysprosessia ja helikopterien tuotantoa yleensä.

Uudelleenvarustelu valmis

Yleisesti ottaen tähän päivään mennessä organisatorisesti Aerospace Forcesiin kuuluvan armeijan lentolaivaston uusiminen on saatu päätökseen. Uusien ajoneuvojen osto Neuvostoliiton Mi-8:n ja Mi-24:n tilalle aloitettiin 2000-luvun lopulla. Joinakin vuosina asevoimat saivat yli 120 uutta helikopteria. Yhdessä joidenkin Neuvostoliitossa valmistettujen koneiden peruskorjauksen ja modernisoinnin kanssa tämä mahdollisti moderni teknologia valtaosa helikopteriyksiköistä.

Kuljetus- ja monikäyttöhelikopterilentäjinä he saivat Mi-8:n (pääasiassa MTV-5:n ja AMTSH:n muunnoksia), mutta uudessa versiossa - taloudellisempi, mukavampi ja nykyaikaisilla elektronisilla laitteilla. Lisäksi superraskaiden Mi-26-koneiden toimitukset puolustusministeriölle ovat jatkuneet. Samaan aikaan taisteluajoneuvojen sukupolvi on muuttunut: laivaston perusta hyökkäyshelikopterit Venäjän ilmailuvoimien armeijan ilmailu koostuu nykyään Mi-28N:stä ja Ka-52:sta. Mi-35M-helikoptereita, jotka edustavat eläkkeelle jäävän Mi-24:n syvällistä modernisointia, ostettiin suhteellisen pieniä määriä helpottamaan lentäjien siirtymistä uusiin laitteisiin ja kompensoimaan uuden sukupolven taisteluhelikopterien riittämätöntä tuotantoa alkuvuosina.

Sekä Mi-24, joka on edelleen yksiköissä, että Mi-35 ja uusimmat ajoneuvot testattiin Syyriassa, jossa ne vahvistivat kykynsä, mukaan lukien vaikeita olosuhteita: yöllä, sisään pöly myrsky ja käyttämällä ohjattuja aseita liikkuvia pieniä kohteita vastaan.

Toiset 114 Ka-52-konetta, joiden tulevasta hankinnasta ilmoitti Juri Borisov, lähes kaksinkertaistavat armeijassa suunniteltujen helikoptereiden määrän (nykyään armeijalla on noin 100 Kamovia, ja noin 40 lisää pitäisi toimittaa olemassa olevien sopimusten mukaisesti). Tämä mahdollistaa jäljellä olevien Mi-24-koneiden poistamisen kokonaan taisteluhelikopteriyksiköistä ja 2020-luvun jälkipuoliskolla taisteluhelikopterikaluston säilyttämisen yli 400 ajoneuvon tasolla. Tästä määrästä yli 250 on Ka-52:ssa ja loput Mi-28:ssa erilaisia ​​modifikaatioita ja Mi-35M.

Uudelleenvarustelu ei ole valmis

Sotilashelikopterilaivaston uudelleen varustamisen ongelma ei kuitenkaan rajoitu armeijan ilmailuajoneuvoihin. Tämä koskee ensisijaisesti meriilmailua - nykyinen Ka-27-perheen kansipohjaisten helikoptereiden modernisointiohjelma ja sen muunnelmat eivät poista tämäntyyppisten helikopterien "perheongelmia", joiden kehitys on peräisin 1960-luvulta. Venäjän laivastolle suunnitellun kahden helikopteritukialuksen rakentamisen taustalla on kiireellinen tarve hankkia raskaamman luokan ajoneuvoja kuin Kamovin hävittäjien ja partio-alusten nousu- ja laskualustalle. Samaan aikaan uusien "Lamprey" -merihelikopteriperheiden kehitysohjelmasta uutisten (ja huhujen) perustavanlaatuinen puuttuminen saa meidät epäilemään: kehitystä ei vielä ole, tai niitä on olemassa, mutta vain paperilla. Ottaen huomioon, että ensimmäinen helikopteritukialus on määrä toimittaa laivastolle vuonna 2024, tämä voi johtaa siihen, että nykyaikaiset "keskiraskaat" helikopterit on ostettava ulkomailta - modernisoidut Ka-27 ja Ka-29, jopa yhdessä taistelu Ka-52K:n kanssa kaikki merivoimien ilmaryhmän tarpeet eivät täyty.

Tämä ongelma esiintyy osittain "maalinjalla", mutta siellä kuilu Mi-8:n ja superraskaan Mi-26:n välillä alkaa jossain määrin pienentyä uusien Mi-38T-helikopterien toimittamisen ansiosta. jonka puolustusministeriö saa vuonna 2018. Tämä helikopteri ei kuitenkaan vielä ratkaise 10–12 tonnin hyötykuorman koneen puutetta. Tämä ongelma ilmeisesti voidaan ratkaista yhteistyöllä Kiinan kansantasavallan kanssa, jossa on uuden sukupolven raskas helikopteri. kehitetään yhdessä Venäjän kanssa.

Samaan aikaan Ansat-helikopterien tuotannon kehittäminen on ratkaissut kevyiden ajoneuvojen puutteen ja mahdollistanut niiden varustamisen koulutusyksiköt suhteellisen edullisia laitteita sekä ostaa että käyttää. Ansat-muunnelmien, mukaan lukien lääketieteellisen helikopterin, läsnäolo tekee uudesta perheestä yleensä kilpailukykyisen, mutta venäläisen massatuotannon kevyen luokan moottorin puute on edelleen ratkaisematon ongelma.

Markkinahaku

Puolustusministeriön helikopterilaivaston kyllästyminen uusilla koneilla lähitulevaisuudessa merkitsee tämän markkinaosuuden kaventumista. Ostojen vähentäminen tapahtuu suhteellisen hitaasti, mutta johdonmukaisesti - esimerkiksi vuonna 2018 puolustusministeriö suunnittelee saavansa uudisrakentamista 60 yksikköä edellisvuoden 70 sijasta. Kun otetaan huomioon tasapaino helikopterien käyttöiän, joka on nykyään noin 30–35 vuotta, korjauskyvyn ja tarvittavan helikopterimäärän välillä, voidaan olettaa, että armeija ostaa lopulta noin 40 konetta vuosittain, mikä mahdollistaa huoltotoimien ylläpidon. laivasto noin 1,5 tuhannen helikopterin tasolla. Muiden tuotteiden kysyntää - ja tilan kapasiteetti mahdollistaa 300 tai useamman helikopterin rakentamisen vuodessa - on haettava muilta markkinoilta.

Useat suunnat näyttävät tässä lupaavilta.

Venäjällä nämä ovat hankintoja muille valtion virastoille ja laitoksille - rajavartiolaitoksesta ja sisäministeriöstä lentoambulansseihin. Erityisesti viime vuoden heinäkuussa allekirjoitetun sopimuksen puitteissa lääkäreille ostetaan 31 helikopteria vuonna 2018: 12 Ansatia ja 19 Mi-8:aa. Ottaen huomioon kokonaissuunnitelma tarvikkeet siviilihelikopterit kuluvana vuonna arviolta 70–80 ajoneuvoa, tämä sopimus muodostaa merkittävän osan määrästä. Hankintojen odotetaan jatkuvan myös vuosina 2019–2020.

Lääketieteellisiä ansaatteja viedään myös vientiin (ensimmäinen ulkomainen ostaja oli kiinalainen United Helicopters, joka tilasi viisi "lentävää ambulanssia"), ja yleisesti tämä viittaa siihen, että ajoneuvolla on potentiaalia myynnin kasvuun.

Myös Kamov Ka-32-palohelikoptereita viedään tasaisesti (tosin pieninä määrinä). Lisäksi heidän läsnäolonsa maantiede laajenee - esimerkiksi vuonna 2017 Russian Helicopters ilmoitti kahdeksan tämän tyyppisen koneen tulevasta toimituksesta Thaimaahan ja Turkkiin (ilman erittelyä maittain).

Yleisesti ottaen erikoisajoneuvojen markkinarako - lääkintä, palokunta, poliisi - voi tarjota kymmenien helikopterien vuosimyyntiä, mutta tämä on suhteellisen pienten sopimusten markkinat ja melko kova kilpailu.

Intian kanssa tehty sopimus 200 paikallisesti asennetun Ka-226-helikopterin toimittamisesta voi edistää merkittävästi venäläisten kevyiden ajoneuvojen asemaa maailmanmarkkinoilla. Tällaisen tuotantomäärän odotetaan laskevan dramaattisesti koneen kustannuksia ja lisäävän sen kilpailukykyä.

Taisteluhelikopterien (ja sotilas) vienti yleisesti ottaen pysyy vakaana - viime vuoden puolivälissä tilauskanta oli 106 konetta eri tyyppejä yhteensä noin 4,7 miljardin dollarin arvosta, kun taas lähitulevaisuudessa on tarkoitus allekirjoittaa sopimus 48 Mi-17V-5-helikopterin toimittamisesta Intian ilmavoimille yli miljardin dollarin arvosta.

Yleisesti ottaen Venäjän helikopterien pääongelma on edelleen nykyaikaisen siviilimallin puute - Mi-8 ja sen vientiversio Mi-17 edustavat vakavasta modernisoinnista huolimatta edelleen 1960-luvun alustan kehitystä ja niiden uusien teknologioiden, pääasiassa passiivisen turvallisuuden ja tehokkuuden alalla, on vakava haitta. Valitettavasti tällä alueella ei ole vielä mitään ylpeilyä - edellä mainitun Mi-38:n tulevaisuudennäkymiä keskikokoisten siviilihelikopterien maailmanmarkkinoilla on edelleen vaikea arvioida, ja kevyemmissä luokissa AW-139:n kokoonpanon perustaminen ja 189 Venäjällä puhuu varsin selkeästi omien projektiemme tulevaisuuden arvioinnista näissä kategorioissa.

Kamov-yhtiö juhlii maailman ensimmäisen helikopterilennon 110-vuotispäivää uusilla ideoilla helikopterien parantamiseksi, joita ilman elämää moderni yhteiskunta mahdoton kuvitella. Haastattelussa Zvezda-TV-kanavan verkkosivuilla hän puhui siitä, millainen tulevaisuuden helikoptereiden suunnittelu on, minkä nopeuden ne voivat saavuttaa, mitä tehtäviä ne suorittavat ja missä sotilasoperaatioissa niitä käytetään. yleinen suunnittelija OJSC "Kamov" Sergei Mikheev.- Mitä tulevaisuuteen torjuntahelikoptereille tapahtuu? Miten ne muuttuvat 30 vuoden kuluttua?-50 vuotta?- Taisteluhelikopterien kehittäminen on luonnollisesti perusta nykyaikaisten asevoimien varustelulle, sillä helikopteri on nykyisessä ominaisuudessaan ainutlaatuinen tilaisuus toimia nopeasti, peitellysti ja tehokkaasti. Tässä suhteessa sotilashelikoptereilla on poikkeuksellisen hyvä tulevaisuus. Mitä tapahtuu pohjimmiltaan? Tietenkin miehistöä vähennetään ja liikennemuotojen automaatio lisääntyy.

Nämä ovat hyökkäyshelikoptereita, jotka pystyvät ohjaamaan ja lentämään hyvin suuri nopeus. Ehkä kaksi kertaa enemmän kuin nyt tehdään.

Taisteluajoneuvojen kehitystä tullaan toteuttamaan moneen suuntaan, mukaan lukien sekä lentotilan että taistelutyön suorittamiseen auttavien laitteiden parantaminen. Mitä aseita tulevaisuuden helikopterit pystyvät kantamaan?– Tuhokeinot ovat nykyään erittäin monipuoliset. Niitä parannetaan ja luodaan uusien fyysisten periaatteiden pohjalta. Tietenkin kaikki tämä heijastuu ei vain helikopterien valmistukseen, vaan myös taistelukentälle yleensä. Helikopteri käyttää tätä kaikkea täydellisenä koneena. Siitä tulee yksi täydellinen kompleksi, hallittu vähimmäismäärä ihmisistä.
- Hallitseeko sitä edelleen henkilö vai tulevaisuudessa robotti?-Epäilemättä nykyaikaiset edistysaskeleet prosessiautomaatio heijastuu myös helikopterien valmistukseen. Vaarallisimmat toimintatavat suoritetaan automatisoiduimmilla lentokoneilla. Nykyään tämä on pääasiassa tiedustelu, mutta tulevaisuudessa myös taistelukäyttöön. Miehittämättömät helikopterit ottavat tiukasti paikkansa. On kuitenkin olemassa järjestelmiä ja olosuhteita, joissa ihminen on välttämätön. Siksi miehistön määrää vähennetään.
Olipa kerran, monta vuotta sitten, he tekivät yksipaikkaisen Ka-50-taisteluhelikopterin, josta ilmailupäällikkö Pavel Stepanovitš Kutakhov todella piti. Sitten asensimme Su-25-lentokoneelle kehitetyn kokonaisuuden, jossa on myös yksi miehistön jäsen, helikopteriin. Tuloksena oli Ka-50 - yksipaikkainen taisteluhelikopteri, jossa oli kompleksi Su-25-lentokoneesta. Meillä ei ollut epäilystäkään siitä, että tämä ajoneuvo kykeni taistelemaan ja taistelemaan panssarivaunuja vastaan.

Taisteluprosessi jää henkilöön. Tällä alueella on tarpeen tehdä viisaasti ero sen välillä, mitä lentäjä tekee ja mitä konekivääri auttaa häntä tekemään. Loppujen lopuksi lentäjä on vastuussa helikopterista.

Siksi parannus koskee ennen kaikkea triviaaleja tai taistelutehokkuutta lisääviä hetkiä - ne annetaan automaatiolle. Ja päätös on tietysti ihmisen oma. Mitä tehtäviä tulevaisuuden helikopterit pystyvät suorittamaan?- Mitä tulee tehtäviin, joita helikopterit suorittavat, vastataksemme tähän kysymykseen meidän on katsottava taaksepäin. Ka-27-helikopteri kehitettiin aikoinaan laivastolle kolmessa versiossa: sukellusveneiden vastainen, etsintä- ja pelastuspalvelu sekä sotilaskuljetus.
Jo tänään, milloin massatuotanto valmistui kauan sitten, näemme jopa kahdeksan asemaa, ja ne on jo otettu armeijaan. Tämäkään ei kuitenkaan lopu nykypäivän tarvittavien taisteluajoneuvojen luetteloa. Jokin muu on tärkeää. Meidän on pyrittävä varmistamaan, että tämä on yhtenäinen helikopteri, joka pystyy suorittamaan erilaisia ​​tehtäviä. Tämä on vaikea, tilava, mutta välttämätön tehtävä mille tahansa suunnittelutoimistolle.
Varsinkin Kamov, kun otetaan huomioon laivastolle valmistamamme ajoneuvojen määrä, ymmärtää tämän erittäin hyvin. Suunnittelijamme pyrkivät varmistamaan, että tämä on universaali kone, joka pystyy massatuotantoon.

Uskon, että kaikista sotilasajoneuvoista tulee lopulta siviiliauto. Esimerkiksi Mi-8-helikopteri syntyi sotilashelikopteriksi, mutta siitä tuli monien vuosien ajan välttämätön kuljetushelikopteri, jota viedään erittäin laajasti. Tämä on jokaisen pitkän käyttöiän vakavasti tavoitettavan auton kohtalo. Ennemmin tai myöhemmin hänestä on tultava siviili. Tämä monissa tapauksissa laajentaa tuotantoa, joten minkä tahansa sotilasajoneuvon on oltava teknisesti edistynyt ja halpa.

- Muuttuvatko tulevat helikopterimallit?– Suunnittelu tulee olemaan täysin erilainen. Minusta tämä on nopean ajoneuvon muotoilua: sulavalinjainen ääriviiva, aseiden sijoittelu rungon sisällä, poikkeuksellisen aerodynaamisesti täydellinen ajoneuvo, mikä on välttämätöntä myös toiselle laadulle - huonompaan näkyvyyteen.

Nopealla helikopterilla on minimaalinen haitallinen vastus. Sitä voidaan verrata nuoleen, koska sitä täydellisyys on. Hänen kuvansa vähentää haitallista vastusta minimiin ja hän pystyy saavuttamaan 500-600 km/h nopeuksia.

Kamov-yhtiön perillisenä, suunnittelijana, joka on jatkanut Nikolai Iljitš Kamovin työtä 50 vuotta, uskon, että tästä tulee koaksiaalihelikopteri.
Olen syvästi vakuuttunut siitä, että alle 100 vuotta sitten syntynyt helikopteritaisteluilmailu ottaa johtoaseman kontakteissa ja taistelutoiminnassa rintaman lähellä. Mukaan lukien reaktionopeus vihollisen toimiin. Siksi tänään taisteluilmailu voi perustua valmistautumattomiin sivustoihin. Helikopterin ominaisuudet antavat hänelle mahdollisuuden tehdä tämä. Mutta kaikissa muissa suhteissa sen on lisättävä nopeuttaan, ohjattavuuttaan ja tehostettava taisteluaan.

Venäläiset helikopterit ovat kulkeneet pitkän tien saavuttaakseen teknisen huippuosaamisen nykyaikaiset korkeudet. Ensin ilmestyi sotilasroottori, sitten oli siviililentokoneiden vuoro.

Pitkään aikaan Lentokone oli ainoa lentoväline. Sen lentoperiaatteella oli vakava haittapuoli - tarve liikkua jatkuvasti pysyäkseen ilmassa. Lisäksi hän tarvitsi kiitotien. Tämä rajoitti tällaisten laitteiden soveltamisalaa. Usein tarvittiin laitteita, jotka pystyivät nousemaan ja laskeutumaan pystysuoraan, eikä niiden kyky lentää riippuisi liikkeen nopeudesta. Pitkän tutkimuksen ja kokeilun jälkeen helikopteri täytti tämän markkinaraon.

Helikopterien historia

Ihmiset ovat haaveilleet lentämisestä muinaisista ajoista lähtien. Niiden periaatteiden käyttöä, joiden perusteella roottorialukset nyt lentävät, ajateltiin muinaisessa Kiinassa. Eurooppa ei myöskään jäänyt sivuun. Leonardo da Vincin kuoleman jälkeen löydettyjen piirustusten joukosta löytyi kuvia laitteista, jotka muistuttivat teriä.

Venäjällä Mihail Lomonosov suunnitteli pystysuoran nousun potkurimekanismia, jota hän aikoi käyttää meteorologisiin havaintoihin.

Ensimmäistä kertaa historiassa Breguet-veljekset suorittivat pystysuoran nousun Ranskassa.

Professori Charles Richetin johdolla he loivat laitteen, joka nousi puoli metriä maanpinnan yläpuolelle.

Helikopterien kehityksessä tapahtui suuri läpimurto vuonna 1911, jolloin venäläinen insinööri Boris Jurjev suunnitteli swash-levyn, joka ohjaa helikopterin roottorin akselin kallistusta. Tämä ratkaisi vaakasuuntaisen nopeuden saamisen ongelman. Myöhemmin monet tutkijat Argentiinassa, Ranskassa, Italiassa ja muissa maissa alkoivat tutkia tällaisia ​​laitteita.

Neuvostoliitossa ensimmäisen lennon roottorialuksella teki Aleksei Cheremukhin vuonna 1932. Hän nousi 605 metrin korkeuteen ja teki maailmanennätyksen. Kolme vuotta myöhemmin Louis Breguet pystyi saavuttamaan yli 100 km/h nopeuksia. Tämän jälkeen kaikki epäilykset helikopterivalmistuksen kehittämisen toteutettavuudesta, pääasiassa sotilaallinen kenttä.

Helikopterivalmistuksen kehittäminen Neuvostoliitossa ja Yhdysvalloissa

Amerikkalaiset helikopterit käynnisti venäläinen insinööri Igor Sikorsky. Neuvostoliitossa hän oli mukana lentokoneiden kehittämisessä, ja muutettuaan Yhdysvaltoihin hän perusti helikoptereita valmistavan yrityksen. Vuonna 1939 luotiin ensimmäinen VS-300-laite, joka oli suunniteltu klassisen yksiroottorisen Jurjevin suunnittelun mukaan.

Ensimmäisten esittelylentojen aikana suunnittelija itse kontrolloi luomuksiaan. Vuonna 1942 ilmestyi Yhdysvaltain hallituksen määräyksestä kehitetty VS-316-malli. Sitä käytettiin pääasiassa viestintä- ja pelastustoimiin.

Sikorsky-yhtiö jatkoi laitteidensa parantamista, ja vuonna 1946 autopilotti ilmestyi ensimmäistä kertaa S-51-malliin.

1930-luvulla helikoptereiden valmistukseen ei kiinnitetty tarpeeksi huomiota Neuvostoliitossa. Vuonna 1940 Boris Jurjevin annettiin perustaa suunnittelutoimisto, mutta sota alkoi, ja hänen täytyi unohtaa helikopterit. Sodan päätyttyä pyöriväsiipiset lentokoneet alkoivat levitä ympäri maailmaa.

Neuvostoliitossa perustettiin kaksi suunnittelutoimistoa, joita johtivat Mikhail Mil ja Nikolai Kamov. He käyttivät malleissaan yksiruuvia ja koaksiaalista rakennetta. 1940-luvun loppuun mennessä kilpailuun lähetettiin useita malleja. Voittaja oli KB Milin valmistama Mi-1-laite.

Taisteluhelikopterien kehittämisen näkymät

Pyöriväsiipisten lentokoneiden yleinen kehitysvektori on halu luoda laite, joka yhdistää helikopterien positiiviset puolet lentokoneiden nopeusominaisuuksiin. Ensinnäkin taisteluhelikopterien tulisi saada tällaiset ominaisuudet. Monissa maissa, kuten Venäjällä ja Yhdysvalloissa, on ohjelmia tulevaisuuden helikoptereiden kehittämiseksi.

Lupaava vaihtoehto työntöpotkurin käyttöön on toteutettu amerikkalaisessa S-97 Raider -projektissa. Sen odotetaan saavuttavan jopa 450 km/h nopeuden. Sen tärkeä etu on kyky lentää korkeita korkeuksia.

Venäjällä kehitetään vallankumouksellista suihkuhelikopteriprojektia (Ka-90). Sen nousun, laskun ja alkukiihdytyksen tulisi tapahtua helikopteriperiaatteen mukaisesti.

Suuren nopeuden saavuttamiseksi käynnistetään suihkumoottori, joka kiihdyttää laitteen nopeuteen 800 km/h.

Tekniikan nopea kehitys antaa yhä enemmän autonomiaa sekä yksittäisille osajärjestelmille että kokonaisille yksiköille. Monet toiminnot, joita helikopterit tällä hetkellä suorittavat, siirretään tulevaisuudessa. miehittämättömiä ajoneuvoja.

Video

Venäjän helikopterilaivaston ongelmat

Toisen Primoryessa tapahtuneen Mi-24-onnettomuuden jälkeen kysymys Venäjän federaation puolustusministeriön koko helikopterilaivaston äärimmäisen kriittisestä tilasta otettiin jälleen esille. Ikääntyvät koneet ja nykyaikaisten laitteiden puute helikopterissa intensiivisen käytön aikana johtavat ennemmin tai myöhemmin lento-onnettomuuteen. Valtionpuolustuksen tilausohjelmassa kuitenkin määrätään helikopterilaivaston täydellisestä uusimisesta. Voimme vain toivoa, että tämä tapahtuu pian.

Mitä tuleva päivä tuo tullessaan meille?

Neuvostoliiton romahtamisen lopussa (1991) Neuvostoliiton puolustusministeriöllä oli yli 5000 helikopteria. Suurin osa näistä koneista meni Venäjän asevoimille, jotka käyttävät tällä hetkellä noin 1 500 helikopteria kaikista luokista. Helikopterilaivastoa ei päivitetty yli puoleentoista vuosikymmeneen, mikä johti lentokoneiden voimakkaaseen vähenemiseen. Tietenkin useita uusia ajoneuvoja otettiin käyttöön, mukaan lukien taistelu Ka-50. Mutta tämä oli puhtaasti nimellinen askel, koska uudet mallit eivät tulleet massatuotantoon huolimatta siitä, että pyörivien lentokoneiden tarve ei vähentynyt. Loppujen lopuksi armeijalla oli edelleen tehtävänä torjua mahdollinen hyökkäys, ja entisen unionin alueella syntyi peräkkäin aseellisia konflikteja, joihin usein itse Venäjä osallistui. Lisäksi helikopteri on edelleen yksi strategisesti tärkeistä sotilasajoneuvoista. Tämä kone löysi töitä kaikkialta: sotilasyksiköistä Moskovan lähellä ja aina Kamtšatkaan.

Mutta tästä huolimatta venäläisten helikopterien tuotanto jatkoi laskuaan asianmukaisen rahoituksen puutteen vuoksi, joten 90-luvun lopussa valmistettiin enintään 40 yksikköä vuodessa, joista hyvin vähän oli tarkoitettu armeijalle. Ja he käytännössä unohtivat helikopterilaitteiden modernisoinnin tänä aikana. Jäljelle jäänyt ”eläin” jouduttiin pitämään teknisessä palvelussa vain teknisen henkilöstön titaanisten ponnistelujen ansiosta, usein täysin epäonnistuneiden sotatarvikkeiden osien kustannuksella.

Sotilasilmailun siirto alkaen Maavoimat, jossa se oli tärkeydeltään ensimmäinen, ilmapuolustuksessa ja ilmavoimissa, vain pahensi nykytilannetta, sillä yhdistetty ilmapuolustus ja ilmavoimat kiinnittivät edelleen ensisijaisesti huomiota oman perinteisen kalustonsa - ilmatorjunta - kunnossapitoon. ohjusjärjestelmät ja lentokoneita.

Puolustusministeriön mukaan tämä organisatorinen kysymys pitäisi ratkaista avun avulla sotilaallinen uudistus, joka siirtää kaikki armeijan ilmailuyksiköt sotilaspiirien komentajalle. Tietenkin tämän askeleen seuraukset aiheuttavat lisäkiistaa, jonka keskustelu riittäisi yli tusinaan artikkeliin. Mutta palataanpa kysymykseen vanhentuneiden helikopterien korvaamisesta uusilla laitteilla.

Uusimpien helikopterien toimittaminen sotilasyksiköille alkoi vasta 2000-luvun jälkipuoliskolla. Näin ollen puolustusministeriö vastaanotti vuosina 2007-2009 noin 70 yksikköä ja vuonna 2010 tuotantomäärät kasvoivat ja armeija sai jo 59 upouutta helikopteria. Vuonna 2011 toimitettujen ajoneuvojen määrän on suunniteltu ylittävän sadan. Tämä tapahtuu ensimmäistä kertaa sitten vuoden 1991. Kaikkiaan puolustusministeriön vuoden 2015 loppuun mennessä vastaanottamien helikopterien kokonaismäärän tulee solmittujen sopimusten mukaan olla 450 konetta. Mutta tämä määrä todennäköisesti kasvaa, koska useita uusia sopimuksia allekirjoitetaan parhaillaan.

Yhteensä puolustusministeriö aikoo nykyisen GPV-2020:n mukaan päivittää helikopterikanta 80 %, mikä on yli 1 200 konetta. Vanhentuneiden laitteiden täydellinen uusiutuminen voidaan ennakoida jo 20-luvun alussa. Tämän jälkeen sotilasosaston on vain ylläpidettävä se asianmukaisessa kunnossa ja päivitettävä se ajoissa. Mikä on helikopterilaivaston todellinen sisältö?

Kamov ja Mil: kuka voittaa?

Kesäkuun puolivälissä 1982 ensimmäinen helikopteri nousi taivaalle. Ka-50,

joka tuolloin kantoi koodia B-80 ja kirjaimellisesti alle kuusi kuukautta myöhemmin lähti valloittamaan taivaita ja Mi-28.

Kilpailu näiden Mil- ja Kamovin suunnittelutoimistojen lupaavien koneiden välillä syntyi jo joulukuussa 1976, siitä hetkestä lähtien, kun Neuvostoliiton ministerineuvoston ja NSKP:n keskuskomitean päätös julkaistiin uuden projektin rakentamisen aloittamisesta. taisteluhelikopteri, jonka pitäisi tulevaisuudessa korvata äskettäin laukaisu Mi-24.

Molemmilla helikoptereilla oli erinomaiset tekniset ominaisuudet, joten valinta ei ollut helppo. Lokakuussa 1983 puolustusministeriön ja ilmailualan edustajien välisen kokouksen esityslistalla oli yksi kysymys - taisteluajoneuvon vertailu ja valinta B-80:sta ja Mi-28:sta. Suurin osa läsnäolijoista piti B-80:sta sen hinta-laatusuhteen ja lennon suorituskyky parempi kuin Mi-28. Myös vuoden 1984 aikana tehdyt vertailutestit osoittivat, että B-80 oli parempi kuin Mi-28, joten jo lokakuussa 1984 ilmailuministeri allekirjoitti määräyksen sen sarjatuotannon valmistelusta.

Valitettavasti Kamov Design Bureaun suunnittelijoille tilauksen toteuttaminen viivästyi jonkin aikaa. Syynä tähän oli, että uusin helikopteri "pääkaliiperillaan" - Vikhr ATGM - osoittautui erittäin monimutkaiseksi tuotteeksi, jonka hallitseminen kesti kauan. OKB Mil ei haaskannut aikaa ja poisti kaikki prototyypin Mi-28 puutteet ja loi näin vuonna 1988 uusi malli– Mi-28A. Mutta sattui niin, että mikään näistä lupaavista taisteluajoneuvoista ei tullut massatuotantoon ennen vuotta 1991, ja Neuvostoliiton romahdus jätti molemmat hankkeet täysin "keskeytettyyn" tilaan.

Sillä välin suunnittelijat eivät lakanneet työskentelemästä aivolapsiensa parissa, parantaen niitä jatkuvasti, ja niin he ilmestyivät Ka-52

Ja Mi28N,

joka päätettiin ottaa massatuotantoon. Näiden taisteluajoneuvojen tarkoitus on kuitenkin erilainen. Mi-28:n pitäisi korvata kokonaan ilmailuveteraanit taisteluyksiköissä, ja Ka-52 menee yksiköihin erityinen tarkoitus, ja lisäksi se tulee olemaan lentotukialuspohjainen helikopteri osana Venäjän laivastoa. Tämä aidosti "Solomon-ratkaisu" mahdollistaa molempien helikopterien edut maksimaalisen hyödyn. Mi-28:n tärkein etu (tehokasta panssaria lukuun ottamatta) on sen jatkuvuus edeltäjänsä Mi-24:n kanssa, mikä helpottaa uuden henkilöstön uudelleenkoulutusta ja koulutusta. Hyväksy, että tämä laatu on yksinkertaisesti välttämätön armeijan päähelikopterille. Ka-52 on varustettu nykyaikaisemmilla laitteilla, sillä on paremmat lento-ominaisuudet ja vähemmän melua. Alun perin suunniteltiin, että puolustusministeriö hankkisi 200–300 Mi-28:aa ja 100 Ka-52:ta, mutta laivaston rakentamista koskevan sopimuksen solmimisen vuoksi. Venäjän federaatio UDC "Mistral" ja Ka-52:n valinta kantaja-pohjaiseksi hyökkäyshelikopteriksi, tämän taisteluajoneuvon tilausten määrä voi nousta 200:aan.

Näiden kahden taisteluajoneuvon lisäksi Mi-24 ja niiden syvästi modernisoidut seuraajat jäävät Venäjän sotilashelikopterilaivastoon Mi-35.

Kun otetaan huomioon nykyinen GPV-2020, Venäjän armeijalla on vuoden 2020 loppuun mennessä yli 500 yksikköä tätä sotilaskalustoa.

Sana "moderni" saattaa herättää skeptisen hymyn. Loppujen lopuksi, kuinka voit kutsua jotain modernia, joka on suunniteltu 70-luvulla? Mutta maailmankokemuksen perusteella se on mahdollista. Esimerkiksi kuuluisa European Tiger -helikopteri. Sen luominen aloitettiin vuonna 1973, prototyyppi lähti liikkeelle vuonna 1991 ja massatuotantoon vasta 2000-luvun puolivälissä.

On huomattava, että nykyään helikopteritekniikan päätehtävä on lentonopeuden lisääminen. Tätä ongelmaa ratkaistaan ​​melkein kaikissa maissa, joissa ilmailuteollisuutta kehitetään (Yhdysvalloissa tähän asiaan kiinnitetään erityistä huomiota). Oikean ratkaisun löytämiseksi on tarpeen minimoida haitallinen vastus ja lisätä roottorin ominaisuuksia. Vastuksen vähentämiseksi suunnittelijoiden projekteissa helikopterien rungot saavat yhä kehittyneempiä aerodynaamisia muotoja, ja joissakin projekteissa harkitaan jopa sisäänvedettävien laskutelineiden käyttöä. Useimmilla uusimmilla helikopteriroottoreilla on paremmat geometriset muodot kuin edeltäjänsä. Ulkomaiset sotilassuunnittelijat myöntävät, että helikopterin nopeus saavutetaan lähitulevaisuudessa 400 km/h. Tätä helpottaa uusien materiaalien ilmaantuminen ja uusi teknologia ruuvien valmistukseen. Viimeisen vuosikymmenen aikana asiantuntijoiden intressit ovat vähitellen siirtyneet suihkuroottorin kehittämiseen. Prototyyppejä on jo valmistettu Yhdysvalloissa, Saksassa ja muissa länsimaissa. Pääsuihkuroottori käynnistetään suoraviivaisella kaasusuihkulla, joka kulkee kunkin siiven viimeisen kolmanneksen takareunassa olevien rakojen läpi. On olemassa mielipide, että helikopterin nopeuden lisääminen ja teknisten ominaisuuksien parantaminen voidaan saavuttaa "pysäyttämällä" pääroottori lennon aikana. Tällaisen yksikön laskeutuminen ja nousu suoritetaan helikopterin tavoin, ja itse lento tapahtuu kuin lentokoneella. Esimerkiksi yhdessä kehitetyistä projekteista pää"lukitus"-potkuri pyörii vain "lähdön" ja "laskun" aikana suihkun työntövoiman vaikutuksesta, joka saadaan siipien päissä olevien suuttimien ansiosta, ja lennon aikana. se pysähtyy ja toimii jopa pienenä siivenä.

Suihkumoottorin pakokaasut lähetetään venttiilien kautta peräsuuttimeen, jossa ne luovat työntövoimaa liike eteenpäin. Samalla potkuri vedetään sisään liikkuessaan vaakasuunnassa nopeudella 150-250 km/h. Näitä ultramoderneja rakenteita testattaessa kuitenkin havaittiin, että kun potkuri pysähtyy lennon aikana ja sen jälkeen vedetään sisään, helikopterin kaatuessa tapahtuu hetkiä. Tämä johtuu potkurin siipien epätasaisesta kuormituksesta. Ongelmaa ratkaistessaan englantilaiset suunnittelijat loivat jäykän potkurin, jonka ontoissa siiveissä on pyöreä poikkileikkaus, mikä lisää jäykkyyttä.

Tällaisen roottorin rakenne vähentää sen herkkyyttä tuulenpuuskille ja eliminoi kaatumishetket. Sen etuna muihin verrattuna on myös se, että se voidaan pysäyttää lennon aikana vetäytymättä runkoon. Tämän pääroottorimallin tutkimukset ovat vahvistaneet mahdollisuuden luoda uusi taloudellinen lentokone, jolla on alhainen melutaso ja pystysuora lasku ja ottaa pois. Myös uusimmat siipihelikopterimallit lisäävät sen nopeutta, parantavat ohjattavuutta ja vakautta.

Tällaisia ​​järjestelmiä ollaan jo toteuttamassa. Luotettavin näistä on roottorialuksen rakenne, jossa ei ole vain siipi, vaan myös lisämoottori, jota se tarvitsee lisäämään vaakasuuntaista työntövoimaa. Roottorialusta testattaessa saavutettiin ennätyslentonopeus - 480 km/h. Ratkaisu helikopterin nopeuden lisäämisen ongelmaan voi olla moottorin tehon lisääminen sekä sen suunnittelun parantaminen. Kokeiden seurauksena lisätä hyötykuorma Ratkaisuksi löydettiin helikopteri, jonka hyötykuorma on 20-100 tonnia. Vuodesta 1970 lähtien jotkut amerikkalaiset yritykset ovat alkaneet kehittää helikopteria, jonka hyötykuorma on 50 tonnia. Tiedetään, että nyt suunnittelijat eri maat kehittelevät 100 tonnin nostokapasiteetin helikopteria. Lentoturvallisuuden parantamiseksi tällaisen hyötykuorman omaavat helikopterit varustetaan todennäköisesti kahdella moottorilla.

Helikopterien kasvavan kysynnän vuoksi armeijan keskuudessa, joiden on ratkaistava yhä enemmän ongelmia, Viime aikoina Vaatimukset helikopterin laitteille ovat myös lisääntymässä. Tätä laitteistoa parannetaan jatkuvasti uusien sovellettujen laitosten, osajärjestelmien ja osien suunnitteluperiaatteiden sekä uusimmat tekniikat. Lasereita käytetään yhä useammin, tutka-antenneja kehitetään, minkä ansiosta navigointilaitteiden toiminta paranee. Esimerkiksi navigointilaitteiden paino vuonna 1965 oli 125 kg, ja transistorien käyttö mahdollistaa alennettujen navigointilaitteiden painon pudotuksen 17 kiloon.

Nykyaikaisen sotilashelikopterin kaikkien elektronisten laitteiden kustannukset ovat 15% kokonaiskustannuksista. Ja tämä ei ole raja, sillä lähitulevaisuudessa elektroniikan osuus kokonaiskustannuksista on lähes 40 prosenttia. Myös rungon rakentamisessa käytetyt materiaalit ovat edenneet. Titaania käytetään nykyään yhä enemmän helikopterien rakentamisessa ja lasikuitua toissijaisissa rakenteissa. Suunnittelijat työskentelevät myös yksipaikkaisten helikoptereiden luomiseksi. Prototyypit ovat jo todistaneet oikeutensa elämään taisteluajoneuvona.

Niinpä Saksassa rakennettiin kokeellinen yksipaikkainen helikopteri. Sen nettopaino on 152 kg, suurin lentoonlähtöpaino 270 kg, nousunopeus 4,5 m/s, suurin nopeus 130 km/h, matkalentonopeus 105 km/h, käyttökatto 4100 m, etäisyys 40 l polttoaine - 2130 km. On myös miehittämättömiä rahtihelikoptereita, jotka on suunniteltu materiaalien kuljetukseen. Voit turvallisesti ottaa tämän riskin, jos tarvitset sitä taistelun aikana. Ja sen avulla voit voittaa vaikean maaston. Erikoishelikoptereilla varustetut sotilasyksiköt pystyvät reagoimaan välittömästi tilanteen mukaan, eli keskittämään tai hajottamaan joukkoja, auttamaan jalkaväkeä voittamaan siltoja jne. Jotkut saksalaiset teoreetikot puhuvat mahdollisuudesta luoda panssaroituja hävittäjähelikoptereita, panssaroituja taisteluhelikoptereita, kuljetusyksiköitä. helikopterit moottoroidun jalkaväen laskeutumiseen, jotka pystyvät taistelemaan taistelussa myös helikoptereista. Tietysti hän on sotilasyksikkö Hänellä on oltava maksimaalinen ohjattavuus sekä tulivoima, jotta se voi suorittaa itsenäisiä taisteluoperaatioita. Tällaisten yksiköiden luominen voisi merkitä jalkaväestä siirtymisen alkua sotilasyksiköt lentokoneisiin.

Olisiko Venäjän armeijan helikopterilaivaston varustelu voinut tapahtua aikaisemmin? Tietysti kyllä. Päivitetyn Mi-35:n sarjatuotanto oli mahdollista aloittaa ja toimittaa vähintään 20 helikopteria vuodessa Venäjän ilmavoimille 2000-luvun alussa, mutta todennäköisesti tämä olisi johtanut siihen, että Mi-28 eivät ole koskaan päässeet tuotantoon.

Meri- ja kuljetushelikopterit pysyvät ennallaan

Jos asevoimien riveissä oli jopa kaksi lupaavaa hanketta, niin kanssa siviili-ilmailu kaikki pysyy ennallaan, eli keskimäärin Mi-8

ja raskas Mi-26

ne korvaavat ne, mutta vain voimakkaasti modernisoidut uusimmat laitteet ja uudet moottorit. Eikä tätä tehdä taloudellisista syistä, ei ollenkaan. Ilmailuteollisuus ei vain voi vielä tarjota heille vaihtoehtoa. Yleisesti ottaen näiden ajoneuvojen suunniteltu ostomäärä ei ole varmaa, mutta joidenkin tietojen perusteella voidaan olettaa, että Mi-8 ajoneuvoja ostetaan noin 500 ja Mi-26 ajoneuvoja noin 40 kappaletta.

Sama trendi on havaittavissa merihelikoptereissa. Tulevina vuosina Ka-27

ja sen modernisoidut "veljet" esittävät edelleen ensimmäisen (ja ainoan) viulun roolia. Tästä kertoi pääsuunnittelija Kamov Design Bureau Sergei Mikheev Pietarissa pidetyssä laivastonäyttelyssä: ”Laivaston ilmailu on nykyään vaikeassa tilanteessa. Sitä ei ole rahoitettu lähes 20 vuoteen. 80-luvun loppuun mennessä onnistuimme varustamaan laivaston ilmailu uudelleen Ka-27:llä ja sen muunnelmilla. Sitten suunnittelutoimisto loi siviiliversion Ka-27:stä - Ka-32:sta, ja tämän helikopterin myynti mahdollisti yksiköiden ja komponenttien tuotannon tukemisen, mikä lopulta auttoi pitämään laivaston helikopterit käytössä. Nykyään uusien aiheiden t&k-toimintaan ei myönnetä erityisiä varoja valtion puolustustilausten lisääntymisestä huolimatta, ja tämä on vakava ongelma. Siksi meidän ei pitäisi odottaa lähitulevaisuudessa perustavanlaatuisia uusia koneita, mutta jatkamme nykyisten parantamista."

On kuitenkin olemassa uusia helikoptereita, joille pitäisi olla kysyntää koulutus-, tiedustelu- ja kevytkuljetusajoneuvoina. Ensinnäkin tämä Ka-60/62

ja Kazanin tehtaan suunnittelutoimiston oma kehittäminen, joka tunnetaan nimellä "Ansat".

Kokonaismäärä Maavoimien ilmailussa tulee olemaan noin 200 kevyttä helikopteria laivaston ilmailun kanssa.

Sanoa kuitenkin, etteivät valmistajat työskentele lainkaan uuden keskikokoisen kulkuneuvon luomiseksi, tarkoittaa vihan herättämistä omaan päähän. Uutta helikopteria testataan jo Mi-38,

jonka mukaan tekniset tiedot hyvin samanlainen kuin EH-101 Merlin, jota käytetään myös aktiivisesti sotilaallisiin tarkoituksiin. Puolustusministeriö raportoi olevansa valmis harkitsemaan mahdollisuutta ostaa Mi-38, mutta vasta helikopterin testauksen jälkeen. Ja tämä tapahtuu aikaisintaan vuonna 2014. Tietysti sadasta näistä helikoptereista olisi suuri apu Mi-8:n ja Mi-26:n riveissä.

Ja sydämen sijaan - tulinen moottori

Kenen tahansa sydän ajoneuvoa on moottori, joten lentokoneiden moottoreiden kehittäminen ja tuotanto helikoptereihin on eniten tärkeä tehtävä, jonka päätös vaikuttaa suoraan nykyisen GPV-2020:n toteuttamiseen sen helikopteriosassa. Vielä 2000-luvun puolivälissä tehtiin tärkeä strateginen päätös aloittaa helikopterimoottorien tuotanto Venäjälle, joka siihen asti ostettiin pääasiassa Ukrainasta. Ratkaisu on ratkaisu, mutta käytännössä tällaisen tuotannon käynnistäminen kokonaan Toistaiseksi se ei ole ollut mahdollista, minkä vuoksi Motro Sich -yhtiön valmistamia ukrainalaisia ​​moottoreita asennetaan edelleen venäläisiin helikoptereihin.

Tämä tilanne on hyväksyttävä niin kauan kuin Kiova ylläpitää ystävällisiä suhteita Venäjään. Mutta jos tarkastelet tätä asiaa eri näkökulmasta, niin olet riippuvainen suurin osa Ukrainan hallituksen kotimainen helikopteriohjelma ei ole paras vaihtoehto. Siksi puolustusteollisuuskompleksin Oboronpromin ensisijaisena tehtävänä, joka valvoo paitsi koneiden (venäläiset helikopterit), myös niiden moottoreita (United Engine Corporation - UEC), tulisi olla kotimaisen moottorituotannon laajentaminen. Tiettyjä muutoksia tähän suuntaan on jo havaittavissa. Esimerkiksi Pietarin OJSC Klimovin pohjalle luodaan uusi suunnittelu- ja tuotantokompleksi, joka pystyy valmistamaan noin 450 moottoria vuodessa. Aluksi on tarkoitus käynnistää VK-2500- ja TV3-117-moottoreiden tuotanto sekä aloittaa uusien moottorimallien kehittäminen. Näiden tavoitteiden saavuttamiseksi UEC sai lähes 5 miljardin ruplan lainan. Uusi tuotanto sijoitetaan Shuvalovoon.

Myytti vai todellisuus?

Vastaus tähän kysymykseen on mahdollista saada vasta muutaman vuoden kuluttua, mutta aloitus on tehty. Ja minun on sanottava, että se on hyvä alku. Russian Helicopters on valmistanut jo yli 200 lentokonetta vuoden alusta. Ja tämä huolimatta siitä, että suunnitelman mukaan heidän tarvitsee toimittaa vain 267 helikopteria vuodessa. Siksi ei ole epäilystäkään siitä, että ne lisäävät vauhtia vuoteen 2015 mennessä ja pystyvät valmistamaan 400 autoa vuodessa. Tämän kehityskuvan taustalla mahdollisuudet valmistaa yli 100 helikopteria vuodessa sotilasosastolle näyttävät varsin ruusuisilta. Itse asiassa nykyisen siviiliprosessilain 2020 toimeenpano helikoptereiden osalta riippuu vain kolmesta tekijästä: maan johdon tuesta, taloudellisesta kehityksestä ja järjestelmällisestä rahoituksesta. Jos nämä tekijät ovat suotuisat, 2000-luvun 30-luvun alussa Venäjän armeijan helikopterikanta on täysin varustettu uusilla moderneilla taistelu- ja apuvälineillä.