Prvi japanski avion. Oprema, oružje i borbeno osoblje japanskog ratnog vazduhoplovstva: istorija i savremenost. Zrakoplov specijalne namjene
Dom
Organiziran općenito po evropskom modelu, ipak je imao jedinstvene karakteristike. Dakle, vojska i mornarica Japana su imale svoju avijaciju kao zasebnu granu oružanih snaga, poput njemačkog Luftwaffea ili Kraljevskog ratnog zrakoplovstva Velike Britanije, nisu postojale u Japanu. To se očitovalo u razlikama u materijalu (avijacija vojske i mornarice bila je naoružana avionima različite vrste ), te principe organizacije i borbena upotreba
. Generalno, kako su prepoznali i strani posmatrači i sami Japanci, jedinice „pomorske” avijacije odlikovale su se višim nivoom obuke i organizacije pilota od svojih „kopnenih” pratilaca.
Avijacija carske vojske sastojala se od pet vazdušnih armija (Kokugun). Svaka vojska je kontrolisala određeni region Azije. Na primjer, u proljeće 1944. 2. zračne snage, sa sjedištem u Hsinkingu, branile su Mandžuriju, dok su 4. zrakoplovne snage, sa sjedištem u Manili, branile Filipine, Indoneziju i zapadnu Novu Gvineju. Zadatak Vazdušnih vojski bio je pružanje podrške kopnenim snagama i dopremanje tereta, oružja i vojnika tamo gdje je to potrebno, koordinirajući njihove akcije sa kopnenim štabovima.
Vazdušne divizije (Hikoshidan) - najveće taktičke jedinice - direktno su se javljale u štab vazdušnih armija. Zauzvrat, štabovi vazduhoplovnih divizija vršili su komandu i upravljanje manjim jedinicama. Vazdušne brigade (Hikodan) bile su više taktičke formacije nizak nivo
. Obično je jedna divizija uključivala dvije ili tri brigade. Hikodan su bile pokretne borbene jedinice sa malim štabom koji je delovao na taktičkom nivou. Svaka brigada se obično sastojala od tri ili četiri Hikosentaija (borbeni puk ili vazdušna grupa). Hikosentai, ili jednostavnije Sentai, bio je glavna borbena jedinica Japanaca vojnog vazduhoplovstva
Let (Shotai) se obično sastojao od tri aviona i bio je najmanja jedinica u japanskoj avijaciji. Na kraju rata, kao eksperiment, broj Shotaija je povećan na četiri aviona. Ali eksperiment nije uspio - četvrti pilot se uvijek pokazao suvišnim, pao je iz akcije i postao lak plijen za neprijatelja.
Avijacija Japana Carska mornarica
Glavna organizaciona jedinica japanske pomorske avijacije bila je vazdušna grupa - kokutai (u vojnom vazduhoplovstvu - sentai). Pomorska avijacija je uključivala oko 90 avio grupa, svaka sa 36-64 aviona.
Zračne grupe su imale brojeve ili svoja imena. Imena su davana, po pravilu, prema matičnom aerodromu ili vazdušnoj komandi (vazdušne grupe Yokosuka, Sasebo itd.). Uz rijetke izuzetke (Tainan Air Group), kada je avio grupa prebačena na prekomorske teritorije, naziv je zamijenjen brojem (Kanoya Air Group, na primjer, postala je 253. Air Group). Brojevi između 200. i 399. bili su rezervisani za lovačke vazdušne grupe, između 600. i 699. za kombinovane vazdušne grupe. Vazdušne grupe hidroavijacije imale su broj između 400 i 499. Palubne avio-grupe nosile su nazive nosača aviona (avio grupa Akagi, lovačka eskadrila Akagi).
Svaka vazdušna grupa je imala tri ili četiri eskadrile (hikotai), svaka sa 12-16 aviona. Eskadrilom je mogao komandovati poručnik ili čak iskusni viši podoficir.
Većina pilota bili su narednici, dok su u savezničkim zračnim snagama gotovo svi piloti bili oficiri. U međusobnoj komunikaciji, narednici-piloti su činili subordinaciju zaboravnom, ali između narednika i oficira nastao je ponor.
Najniža divizija Japanska avijacija bilo je leta tri ili četiri aviona. Dugo su Japanci letjeli u trojkama. Prvi koji je kopirao zapadnu taktiku borbe u parovima 1943. godine bio je poručnik Zeinjiro Miyano. U pravilu su iskusni veterani postavljani za vodeće parove u letu od četiri aviona, dok su krilnici bili početnici. Ovakva raspodjela mjesta u letu omogućila je mladim pilotima da postepeno stječu borbeno iskustvo i smanje gubitke. Do 1944. japanski lovci su praktično prestali da lete u trojkama. Let od tri aviona brzo se raspao u zračnoj borbi (pilotima je bilo teško održati formaciju), nakon čega je neprijatelj mogao obarati lovce jedan po jedan.
Kamuflažne i identifikacione oznake japanskih aviona
S izbijanjem rata na Pacifiku, većina borbenih aviona vojne avijacije ili uopšte nije farbana (imali su boju prirodnog duraluminijuma) ili su ofarbani svetlosivom, gotovo belom bojom. Međutim, već tokom rata u Kini, neke vrste aviona, na primjer, bombarderi Mitsubishi Ki 21 i Kawasaki Ki 32 dobili su prve uzorke maskirne boje: na vrhu je avion bio obojen neravnim prugama maslinastozelene i smeđe boje sa uskom bijelom ili plavom razdjelnom linijom između njih i svijetlosivom bojom ispod.
Sa ulaskom Japana u drugu svjetskog rata Hitnost korištenja kamuflaže bila je tolika da se tim zadatkom prvo prihvatilo osoblje za održavanje zrakoplovnih jedinica. Najčešće su letjelice bile prekrivene mrljama ili prugama maslinastozelene boje na udaljenosti koje su se spajale, pružajući zadovoljavajuću tajnost aviona u odnosu na podlogu. Tada se kamuflažna boja počela nanositi na fabrički način. Najčešća shema boja postala je sljedeća: maslinasto zelena na gornjim površinama i svijetlo siva ili boja prirodnog metala na donjim površinama. Često se maslinastozelena boja nanosila u obliku odvojenih mrlja, slično boji „polja“. U ovom slučaju, crna ili tamnoplava antirefleksna boja se obično nanosi na vrh nosa.
Eksperimentalna i trenažna vozila bila su obojena narandžasto na svim površinama; trebalo je da budu jasno vidljive u vazduhu i na zemlji.
Kao identifikacione oznake korištene su takozvane "borbene pruge" oko zadnjeg dijela trupa ispred repa. Ponekad su se nanosile na krila. U posljednje dvije godine rata to je uključivalo i žuto farbanje prednjih rubova krila otprilike do sredine konzole. Ali općenito, maskirne sheme zrakoplova japanske vojske često su se razlikovale od općeprihvaćenih i bile su prilično raznolike.
Crveni krugovi "hinomaru" korišteni su kao znakovi nacionalnosti. Primijenjene su na obje strane zadnjeg trupa, na gornjoj i donjoj ravni krila. Na dvokrilnim avionima "hinomaru" su aplicirani na gornje ravni gornjeg krila i donje ravni donjeg para krila. Na maskirnim avionima, Hinomaru je obično imao bijelu oblogu, a ponekad i tanku crvenu. Na japanskim avionima protivvazdušne odbrane, "hinomaru" su bili naslikani na belim prugama na trupu i na krilima.
Kako je kinesko-japanski rat odmicao, japanski avioni su počeli koristiti oznake za pojedine dijelove, obično prilično šarene. Bio je to ili umjetnički prikaz Sentai broja ili hijeroglif sloga prvo u nazivu domaćeg aerodroma, ili simbol poput strijele. Slike životinja ili ptica rijetko su korištene. Obično su se ove oznake prvo stavljale na stražnji dio trupa i na rep, a zatim samo na peraje i kormilo. Istovremeno, boja znaka jedinice označavala je pripadnost određenoj jedinici. Tako je štabna jedinica imala kobaltno plavu boju, a 1., 2., 3. i 4. čutai su bili bijeli, crveni, žuti i zeleni. U ovom slučaju, znak je često imao bijeli obrub.
Na početku rata u Kini, avioni flote imali su i svijetlo sivu boju ili boju prirodnog duraluminija. Kasnije su dobili nebesko sivi ili maskirni uzorak tamnozelene i smeđe boje na gornjim površinama i svijetlo sivi na donjim površinama. Istina, do početka rata na Pacifiku japanski mornarički avioni uglavnom nisu uopšte bili farbani i imali su boju duraluminijuma.
Ulaskom Japana u Drugi svjetski rat, odlučeno je da se uvedu maskirni uzorci za torpedo bombardere, leteće čamce i hidroavione. Na njima su gornje površine bile obojene tamnozelenom bojom, a donje površine svijetlosive, svijetloplave boje ili su imale boju prirodnog metala. Pošto su avioni bazirani na nosačima zadržali nebesko sivu boju, kada su premješteni na obalne aerodrome, osoblje za održavanje je na njih stavilo tamnozelene mrlje. Štoviše, intenzitet ove boje bio je prilično različit: od jedva primjetnog "pozelenjavanja", na primjer, kobilice, do gotovo potpune tamnozelene boje.
Međutim, u julu 1943. godine uvedena je jedinstvena tamnozelena boja gornje površine za sve pomorske borbene avione.
Eksperimentalni i trenažni avioni na svim površinama bili su obojeni narandžastom bojom, ali kako se rat približavao obalama Japana, gornje površine su počele da se farbaju tamno zelenom bojom, dok su donje površine ostale narandžaste. Na samom kraju rata svi ovi avioni su dobili punu "borbenu" maskirnu boju.
Osim toga, bila je uobičajena praksa da se u avionima sa vazdušno hlađenim motorom hauba farba u crno, iako se na nekim tipovima (Mitsubishi G4M i J2M to praktično nije koristilo).
S početkom rata prefarbane su „borbene“ pruge na repovima flotnih vozila, ali je ostala žuta boja prednjih ivica krila po uzoru na vojni avion.
Oznake nacionalnosti "Hinomaru" bile su po uzoru na vojne, ali na mornaričkim avionima protivvazdušne odbrane, za razliku od vojnih, ispod njih nisu stavljene bijele pruge. Istina, ponekad se "hinomaru" nanosio u bijelim ili žutim kvadratima.
Oznake dijelova primijenjene su na peraju i stabilizator aviona. Početkom rata na kobilicu su aplicirana jedan ili dva hijeroglifa sloga "Kana", koji su obično označavali naziv baze u metropoli kojoj je avion bio dodijeljen. Ako je letjelica bila u jednom ili drugom pozorištu, dobijala je latinično slovo ili čak latinski broj za avione na nosaču. Oznaku jedinice, odvojenu crticom, obično je pratio trocifreni broj samog aviona.
Sredinom rata alfanumerički sistem označavanja zamijenjen je čisto digitalnim (dvije do četiri cifre). Prva cifra obično označava prirodu jedinice, druge dvije njen broj, nakon koje slijedi crtica i obično slijedi dvocifreni broj samog aviona. I konačno, pred kraj rata, pošto su mnoge jedinice bile koncentrisane u Japanu, ponovo su se vratile na alfanumerički sistem označavanja.
Japanski sistem označavanja aviona
Tokom Drugog svetskog rata, japansko vazduhoplovstvo je koristilo više sistema za označavanje aviona, što je potpuno zbunilo savezničke obaveštajne službe. Tako je, na primjer, avion japanske vojne avijacije obično imao "Kina" (dizajn) broj, na primjer Ki 61, tipski broj "Army Type 3 Fighter" i vlastito ime Hien. Da bi pojednostavili identifikaciju, saveznici su uveli vlastitu šifru za avione. Tako je Ki 61 postao "Tony".
U početku, tokom otprilike 15 godina svog postojanja, avijacija japanske vojske koristila je nekoliko sistema označavanja aviona, uglavnom usvajajući fabričke oznake. Ali do početka Drugog svetskog rata nijedan od aviona sa ovim sistemima oznaka nije preživeo.
Godine 1927. uveden je sistem tipskih brojeva koji se koristio do poraza Japana. Paralelno s tim, od 1932. godine, počeo se koristiti brojevni sistem "Kina" (dizajn broj NN). Osim toga, neki avioni su dobili svoja imena. Posebni sistemi označavanja korišteni su za označavanje eksperimentalnih aviona, žiroplana i jedrilica.
Od 1932. godine svi avioni japanske vojske dobili su kontinuiranu numeraciju "Kina", uključujući tipove koji su već usvojeni za upotrebu. Neprekidno numerisanje „Kina“ održalo se do 1944. godine, kada je, kako bi se dovela u zabludu saveznička obavještajna služba, postalo proizvoljno. Pored broja "Kina", avion je dobio rimske brojeve za označavanje različitih modela. Avioni istog modela, osim toga, razlikovali su se ovisno o modifikacijama i dodatnom slovu jedne od japanskih abeceda: prva modifikacija se zvala "Ko", druga "Otsu", treća "Hei" i tako dalje (ovi znakovi nisu značili nikakav specifičan digitalni ili abecedni red računanja, već su odgovarali sistemu notacije “sjever” “istok” “jug” “zapad”). IN u poslednje vreme ne samo na Zapadu, već i u japanskoj vazduhoplovnoj literaturi, obično je uobičajeno da se posle rimskih brojeva umesto odgovarajućeg japanskog hijeroglifa stavlja latinično slovo. Ponekad se, pored digitalnog i alfabetskog sistema označavanja modifikacija i modela, koristila i skraćenica KAI (od “Kaizo” modificiran). Broj dizajna se u inozemstvu obično označava slovima "Ki", međutim, u japanskim dokumentima engleski Ki nikada nije korišten, već je korišten odgovarajući hijeroglif, tako da ćemo u budućnosti koristiti rusku skraćenicu Ki.
Kao rezultat toga, na primjer, za liniju lovaca Hien Ki 61, takav sistem označavanja izgledao je ovako:
Ki 61 - oznaka projekta i prototipa aviona
Ki 61-Ia - prvi proizvodni model Hiene
Ki 61-Ib - modificirana verzija proizvodnog modela Hiena
Ki 61-I KAIS - treća verzija prvog serijskog modela
Ki 61-I KAId - četvrta verzija prvog serijskog modela
Ki 61-II - eksperimentalni avion drugog serijskog modela
Ki 61-II KAI - modifikovani eksperimentalni avion drugog serijskog modela
Ki 61-II KAIa - prva verzija drugog proizvodnog modela
Ki 61-II KAIb - druga verzija drugog proizvodnog modela
Ki 61-III - projekat trećeg serijskog modela
Za jedrilice je korištena oznaka "Ku" (od "Kuraida" jedrilica). Za neke tipove aviona korištene su i vlasničke oznake (na primjer, za žiroplan Kayabe Ka 1). Odvojeni sistem oznake su bile za projektile, ali uzorak Kawanishi Igo-1-B je također nazvan Ki 148 kako bi se dezorijentisale savezničke obavještajne službe.
Osim "kineskih" brojeva, vojna avijacija je koristila i numeraciju na osnovu godine kada je model primljen u upotrebu, što je uključivalo kratku oznaku namjene aviona. Numeracija je izvršena prema Japanski sistem hronologija, u kojoj su uzete posljednje dvije cifre. Tako je avion koji je usvojen u službu 1939. (ili 2599. prema japanskoj hronologiji) postao „tip 99“, a onaj koji je usvojen u službu 1940. godine (tj. 2600. godine) postao je „tip 100“.
Tako je avion koji je ušao u službu 1937. godine dobio sljedeću dugu oznaku: Nakajima Ki 27 “Army Type 97 Fighter”; Mitsubishi Ki 30 "vojni tip 97 laki bombarder"; Mitsubishi Ki 21 "teški bombarder vojske tipa 97"; Mitsubishi Ki 15 "strateško izviđanje vojske tip 97". Označavanje namjene aviona pomoglo je da se izbjegne zabuna, na primjer, za dva "tipa 97" jednomotornog bombardera Mitsubishi Ki 30 i dvomotornog bombardera iste kompanije Ki 21. Istina, ponekad dva tipa aviona za iste namjene puštene su u upotrebu iste godine. Na primjer, 1942. godine, dvomotorni lovac Ki 45 KAI i jednomotorni Ki 44 su usvojeni. -sjedište armijskog lovca tipa 2”.
Za različite modifikacije aviona u sistemu dugog označavanja, broj modela je dodatno dodijeljen arapskim brojem, serijskim brojem verzije i latiničnim slovom, modifikacijskim brojem datog proizvodnog modela. Kao rezultat toga, u odnosu na numeraciju "Kina", duga oznaka izgledala je ovako:
Ki 61 - nije dodijeljen broj tipa prije puštanja u upotrebu
Ki 61-Ia - vojni lovac tip 3 model 1A (tip 3 prema 2603. godini)
Ki 61-Ib - vojni lovac tip 3 model 1B
Ki 61-I KAIS - vojni lovac tip 3 model 1C
Ki 61-I KAId - vojni lovac tip 3 model 1D
Ki 61-II - opet, eksperimentalni avion nema tipski broj
Ki 61-II KAI - br
Ki 61-II KAIA - vojni lovac tip 3 model 2A
Ki 61-II KAIb - vojni lovac tip 3 model 2B
Ki 61-III - eksperimentalni avion, bez tipa
Za strane avione, kao oznaka tipa korištena je skraćenica naziva zemlje proizvodnje i domaće kompanije. Na primjer, Fiat BR.20 je označen kao "teški bombarder tip 1", a transportni avion Lockheed "tip LO".
Pored ova dva sistema označavanja, od ulaska Japana u Drugi svjetski rat, avioni su dobili i kratke nadimke. Razlog za to je, s jedne strane, bila jasna čitljivost za savezničke obavještajne službe dugog imena za određivanje tipa aviona i njegove namjene, s druge strane, teškoća korištenja dugačke oznake u borbenoj situaciji, npr. , kada pričate na radiju. Osim toga, upečatljivi nazivi aviona trebali su se koristiti za promicanje djelovanja vlastite avijacije među japanskom populacijom. Štaviše, ako je mornarica slijedila određeni sistem prilikom dodjele takvih imena, vojska ih je dodijelila potpuno proizvoljno.
Osim toga, u borbenim situacijama korištene su skraćenice za duge nazive zrakoplova, koji su postali nadaleko poznati, ali su se ipak rijetko koristili u budućnosti. Tako se "strateška izviđačka vojska tip 100" zvala i "Sin-Sitey", a "jurišnik tip 99" nazvana je "Guntey".
Zauzvrat, do početka rata na Pacifiku, japanska flota je imala tri sistema označavanja aviona: "C" brojeve, "tip" brojeve i "kratke" oznake. Kasnije tokom rata, mornarica je počela da koristi još dva načina za označavanje aviona sada su se koristila i vlastita imena; poseban sistem oznake koje je razvio Biro za avijaciju flote.
Sistem oznaka prototipa "C" korišćen je za sve prototipove aviona koje je mornarica naručila počevši od 1932. godine, sedme godine vladavine cara Hirohita. Zbog toga su avioni razvijeni u okviru ovogodišnjeg programa izgradnje vazduhoplovstva nazvani 7-Ci, a oni razvijeni 1940. godine nazivani su 15-Ci. Da bi se razlikovali različiti avioni kreirani u okviru istog programa, korišten je opis namjene aviona (automobilski lovac, izviđački hidroavion itd.). Kao rezultat toga, na primjer, potpuna oznaka hidroaviona iz 1932. koji je razvila kompanija Kawanishi bila je: „Eksperimentalni izviđački hidroavion 7-C“. Ovaj sistem označavanja, sličan britanskom, koristio se do kraja rata.
Osim toga, krajem 30-ih godina, flota je usvojila kratki sistem označavanja aviona, sličan alfanumeričkoj kombinaciji koju je koristila američka pomorska avijacija do 1962. godine. Prvo slovo je označavalo svrhu aviona:
A - lovac na nosaču
B - torpedo bombarder
S - izviđački avion na nosaču
D - ronilački bombarder na nosaču
E - izviđački hidroavion
F - patrolni hidroavion
G - obalni bombarder
N - leteći čamac
J - obalni borac
K - avion za obuku
L - transportni avion
M - "specijalni" avion
MX - avion za specijalne misije
N - plutajući borac
R - bombarder
Q - patrolni avion
R - obalno izviđanje
S - noćni borac
Nakon toga slijedi broj koji označava redoslijed usvajanja. ovog tipa Pušten je u upotrebu prilikom pokretanja programa razvoja aviona. Zatim je došla kombinacija slova koja označava kompaniju koja je razvila avion. Na kraju je bio broj modela aviona. Manje modifikacije napravljene na automobilu označene su latiničnim slovom.
Osim toga, ako je avion u procesu njegovog životni ciklus promijenio svoju oznaku, tada bi slovo odgovarajućeg tipa aviona prolazilo kroz crticu. Tako je trenažna verzija aviona dobila, na primjer, oznaku B5N2-K.
Avioni stranog razvoja dobili su skraćeni naziv svoje kompanije umjesto slova proizvođača (za Heinkel, na primjer, A7Nel), a ako je avion kupljen u eksperimentalne svrhe, tada je umjesto broja stajalo slovo X, tj. , AXNel).
U floti su korištene sljedeće skraćenice za nazive razvojnih kompanija:
A - Aichi i Sjeverna Amerika
B - Boeing
S - Konsolidirano
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro i Hoker
Ne - Heinkel
J - Nipon Kagata i Junkers
K - Kawanishi i Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Sova
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, kasnije Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno
Od 1921. godine, za većinu aviona proizvedenih u Japanu, mornarica je koristila dugu oznaku aviona, koja uključuje kratak opis njegove namjene i broj tipa. Od 1921. do 1928. godine brojevi su korišćeni za označavanje godine ere sledećeg cara, odnosno od 1921. do 1926. godine, brojevi od 10 do 15, a 1927-28, 2 i 3. Međutim, nakon 1929. korištene su posljednje dvije cifre tekuće godine prema japanskoj hronologiji. Za 2600. godinu (odnosno 1940.) dobijena je oznaka "tip 0" (u vojsci, ako se sjećate, "tip 100").
Za označavanje različitih modifikacija istog tipa aviona, u dugoj oznaci korišten je broj modela: u početku jedna cifra (na primjer, "model 1") ili također broj revizije odvojen crticom ("model 1-1") . Od kasnih 30-ih godina unesene su promjene u numeraciju modela, ona je postala dvocifrena. Prva cifra sada je značila serijski broj modifikacije, a druga ugradnju novog motora. Tako je “model 11” značio prvu serijsku modifikaciju, “model 21” drugu serijsku modifikaciju sa istim motorom, a “model 22” drugu modifikaciju sa novim tipom motora. Dodatna poboljšanja unutar jedne modifikacije označena su hijeroglifom japanske abecede: prvo "Ko", drugo "Otsu", treće "Hei". Obično su zamijenjeni odgovarajućim slovom po redu latinica, odnosno Mitsubishi A6M5s ili "palubni bombarder morski tip 0 model 52-Hej" također je napisano "model 52C".
Slična duga oznaka korišćena je i za avione stranog razvoja sa brojem tipa koji je zamenjen skraćenim nazivom kompanije, odnosno Heinkel A7Nel je imao dugu oznaku pomorski PVO lovac tipa Xe.
Krajem 1942. sistem dugih oznaka je promenjen kako bi se očuvala tajnost namene aviona: sada je uključivao i šifru aviona. Prije toga, relativno malo vlastitih naziva za avione koji su postali opšteprihvaćeni uvriježilo se u pomorskoj avijaciji. Tako je bombarder Mitsubishi G4M1 dobio nadimak "Hamaki" (Cigara). Međutim, u julu 1943. flota je revidirala sistem označavanja aviona i počela dugo ime dodajte svoje ime aviona. U ovom slučaju, naziv aviona je izabran prema sljedećem principu:
borci su označeni po imenima vremenskim pojavama- palubni i hidroborci kršteni su imenima vjetrova (imena su se završavala na fu)
lovci protivvazdušne odbrane - varijacije na temu munje (završavaju u jazbini)
imena noćnih boraca završavaju na ko (svjetlo)
jurišni avioni su bili označeni imenima planina
izviđači su se zvali razni oblaci
bombarderi - nazvani po zvijezdama (s) ili sazviježđima (zan)
patrolni avioni nazvani po okeanima
edukativne mašine - imena raznih biljaka i cvijeća
pomoćni avioni su se zvali elementi terena
Godine 1939. Biro za avijaciju flote pokrenuo je program poboljšanja avijacije, prema kojem su projektantski timovi dobili određene zahtjeve i uslove za razvoj projekata koji će predstavljati avijaciju flote prije nego što dobiju narudžbu za potpuni dizajn. Projekti aviona koji su uzeli u obzir ove zahtjeve dobili su posebnu dizajnersku oznaku, koja se sastoji od skraćenice naziva kompanije, poput kratke oznake, i broja od dva znaka (10, 20, 30, itd.). Istina, konkretni brojevi projekata koje su ovi ili oni avioni nosili zakopani su zajedno sa dokumentacijom uništenom prije predaje Japana.
Saveznici, koji su slabo razumjeli sistem označavanja japanskih aviona i često nisu znali kako se zapravo zove ova ili ona letjelica, počeli su negdje u drugoj polovini 1942. da japanskim avionima daju razne nadimke. U početku su svi avioni koji su bili lovci zvali "nule", a svi oni koji su bacali bombe zvali su se "micubiši". Kako bi se stali na kraj raznim nesporazumima, od Savezničke zračne tehničke obavještajne službe zatraženo je da uvede red u ovu stvar.
Zvanične japanske oznake aviona, ako su postale poznate saveznicima, nisu bile od velike pomoći. Pokušali smo i njih iskoristiti u nedostatku nečeg boljeg. Pokušali su koristiti i imena proizvodnih kompanija za označavanje aviona, ali je to dovelo do zabune ako je avion proizvodilo više kompanija odjednom.
U junu 1942., američki obavještajni kapetan Frank McCoy, poslan kao obavještajac u Australiju, organizirao je tamo neprijateljski materijalni odjel kao dio Obavještajne uprave Savezničkog ratnog zrakoplovstva u Melbourneu. McCoy je imao samo dva čovjeka na raspolaganju: narednika Francisa Williamsa i kaplara Josepha Grattana. Oni su imali zadatak da identifikuju japanske avione. Sam McCoy je ovako opisao svoj rad:
„Da bismo identifikovali japanske avione, odmah se pojavio hitan zadatak da za njih uvedemo neku vrstu klasifikacije, a mi smo odlučili da počnemo sa usvajanjem sopstvenog sistema kodifikacije neprijateljskih aviona Pošto sam i ja iz Tenesija, za početak smo koristili razna sela nadimci Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit su jednostavni, kratki i laki za pamćenje. Narednik Williams i ja smo proizveli ove nadimke u brojnim sporovima, a počeli smo koristiti naše šifre aviona u julu 1942. godine. Ovaj rad je dobio punu podršku načelnika. obavještajne službe, komodora Hjuita iz britanskog kraljevskog ratnog vazduhoplovstva, i njegovog zamenika, bojnog avijacije Bena Kejna, i predložili su da hitno završimo ovaj posao. Rekao sam im da već radim kao opsednut oko mene su mislili da smo ludi, samo u prvom mjesecu smo dodijelili 75 kodova.
Tako je nastala većina oznaka za japanske avione koje koriste savezničke zračne snage. Već u septembru 1942. obavještajne službe u jugozapadnom sektoru Tihog okeana počele su pripremati informacije koristeći ovaj sistem notacije. Ubrzo su listovi sa siluetama i kodnim imenima japanskih aviona počeli da stižu u južni Pacifik i u Burmu. Mekoj je u međuvremenu počeo da lobira u Vašingtonu i Ministarstvu vazduhoplovstva u Londonu da standardizuju ovaj ili sličan sistem kodifikacije. Njegovi zahtjevi su u početku naišli na nesporazum kada je čak i McCoy bio pozvan da objasni generalu MacArthuru: ispostavilo se da je jedna od oznaka "Hap" bila nadimak načelnika štaba; Američka vojska Ispostavilo se da je general Henry Arnold i "Jane" (šifra za najčešći japanski bombarder Ki 21) ime MacArthurove supruge. Krajem 1942. godine, američko ratno i mornaričko vazduhoplovstvo usvojilo je kodni sistem za označavanje japanskih aviona. Marine Corps, a nekoliko mjeseci kasnije od strane britanskog ministarstva zrakoplovstva.
Nakon toga, McCoyev odjel je službeno dobio zadatak da kodifikuje sve nove japanske avione. Oznake koda dodijeljene su nasumično, ali je u ljeto 1944. taj zadatak preuzeo zajednički vazdušni centar u Anakostiji i uveo sledeći princip dodjela kodova: primljeni japanski lovci svih tipova muška imena; bombarderi, izviđački i transportni avioni su ženski (transportni na slovo T), trenažna vozila su nazivi drveća, a jedrilice su nazivi ptica. Istina, bilo je izuzetaka od pravila. Tako je Nakajimin lovac Ki 44, koji je u Kini već dobio nadimak "Tojo" po tadašnjem premijeru Japana, uz opštu saglasnost zadržao ovu šifru.
Početkom 2012. godine, broj osoblja u Japanskim snagama vazdušne samoodbrane iznosio je približno 43.700. Flota aviona obuhvata oko 700 aviona i helikoptera glavnih tipova, od kojih je broj taktičkih i višenamenskih lovaca oko 260 jedinica, lakih trenažnih/jurišnih aviona - oko 200, AWACS aviona - 17, aviona elektronska inteligencija i elektronsko ratovanje – 7, strateški tankeri – 4, vojno-transportni avioni – 44.
Taktički lovac F-15J (160 kom.) Jednosjedna verzija lovca F-15 za sve vremenske uvjete za japansko ratno zrakoplovstvo, proizveden od 1982. godine u Mitsubishiju po licenci.
Strukturno sličan lovcu F-15, ali ima pojednostavljenu opremu za elektronsko ratovanje. F-15DJ(42) - dalji razvoj F-15J
F-2A/B (39/32 kom.) - Višenamjenski lovac koji su razvili Mitsubishi i Lockheed Martin za Zračne samoodbrambene snage Japana.
F-2A lovac, fotografija snimljena u decembru 2012. iz ruskog izviđačkog Tu-214R
F-2 je prvenstveno bio namijenjen zamjeni lovca-bombardera treće generacije Mitsubishi F-1 - prema mišljenju stručnjaka, neuspješna varijacija na temu SEPECAT "Jaguar" s nedovoljnim dometom i malim borbenim opterećenjem. Na izgled aviona F-2 značajno je uticao američki projekat General Dynamics "Agile Falcon" - malo uvećana i upravljivija verzija aviona F-16 "Fighting Falcon" iako je spolja veoma sličan japanskom avionu Američki pandan, i dalje ga treba smatrati novim avionom, koji se razlikuje od prototipa ne samo po razlikama u dizajnu okvira aviona, već i po korištenim konstrukcijskim materijalima, sistemima na vozilu, radio elektronici i oružju. U poređenju sa američkim avionom, dizajn japanskog lovca je mnogo više koristio napredne kompozitne materijale, što je obezbedilo smanjenje relativne težine okvira aviona. Sve u svemu, dizajn Japanski avion jednostavniji, lakši i tehnološki napredniji od F-16.
F-4EJ Kai (60 kom.) - Višenamjenski lovac.
Japanska verzija McDonnell-Douglas F-4E. "Fantom" II
Satelitski snimak Google Eartha: avioni i F-4J u zrakoplovnoj bazi Miho
T-4 (200 kom.) - Laki jurišni/trenažni avion, razvijen od strane Kawasakija za japanske vazdušne snage samoodbrane.
T-4 upravlja japanski akrobatski tim Blue Impulse. T-4 ima 4 uporišta za rezervoare za gorivo, mitraljeske kontejnere i drugo oružje potrebno za iznošenje vaspitni zadaci. Dizajn omogućava brzu modifikaciju u laki jurišni avion. U ovoj verziji, sposoban je nositi do 2000 kg borbenog opterećenja na pet ovjesnih jedinica. Avion se može naknadno opremiti za upotrebu rakete vazduh-vazduh AIM-9L Sidewinder.
Grumman E-2CHawkeye (13 kom.) - AWACS i kontrolni avion.
Boeing E-767 AWACS (4 kom.)
Avion AWACS napravljen za Japan, zasnovan na putničkom Boeingu 767
C-1A (25 kom.) Vojno-transportni avion srednji domet Kawasaki je razvio za Japanske vazdušne samoodbrambene snage.
C-1 čine okosnicu flote vojnih transportnih aviona Japanskih snaga samoodbrane.
Avion je namenjen za vazdušni transport trupa, vojne opreme i tereta, desant ljudstva i opreme desantnim i padobranskim metodama, evakuacija ranjenika. Avion S-1 ima krilo visokog zamaha, trup okruglog presjeka, rep u obliku slova T i stajni trap tricikla koji se uvlači u letu. U prednjem dijelu trupa nalazi se kabina za posadu koja se sastoji od 5 ljudi, iza nje se nalazi tovarni prostor dužine 10,8 m, širine 3,6 m i visine 2,25 m.
I pilotska kabina i tovarni prostor su pod pritiskom i povezani sa sistemom za klimatizaciju. U tovarni prostor može se smjestiti 60 vojnika s oružjem ili 45 padobranaca. U slučaju transporta ranjenika, ovdje se može smjestiti 36 nosila za ranjenike i njihovo prateće osoblje. Kroz otvor za teret koji se nalazi u zadnjem delu aviona, u kabinu se može utovariti: haubica od 105 mm ili haubica od 2,5 tona kamion, ili tri automobila
džip tipa. Oprema i teret se ispuštaju kroz ovaj otvor, a padobranci mogu sletjeti i kroz bočna vrata na zadnjem dijelu trupa.
Satelitski snimak Google Eartha: zrakoplovna baza T-4 i S-1A Tsuiki
EC-1 (1 komad) - Elektronski izviđački avion na bazi transportnog S-1.
YS-11 (7 kom.) - Avion za elektronsko ratovanje baziran na srednjem dometu putnički avion.
C-130H (16 kom.) - Višenamjenski vojni transportni avion.
Boeing KC-767J (4 kom.) - Strateški avion tanker baziran na Boeingu 767.
UH-60JBlack Hawk (39 kom.) - Višenamjenski helikopter.
CH-47JChinook (16 kom.) - Višenamjenski vojni transportni helikopter.
PVO: 120 projektila PU "Patriot" i "Advanced Hawk".
Satelitski snimak Google Earth: Patriot PVO lanser japanske protivvazdušne odbrane u oblasti Tokija
Satelitski snimak Google Eartha: Napredni sistem protivvazdušne odbrane Hawk Japana, predgrađe Tokija
Formiranje sadašnjeg japanskog ratnog vazduhoplovstva počelo je donošenjem zakona 1. jula 1954. godine, kojim je stvorena Agencija za nacionalnu odbranu, kao i kopnene, pomorske i vazdušne snage. Uz američku pomoć riješen je problem zrakoplovne opreme i osoblja. U aprilu 1956. potpisan je sporazum o snabdijevanju Japana avionima F-104 Starfighter.
U to vrijeme ovaj višenamjenski lovac prolazio je letna ispitivanja i pokazao visoke sposobnosti kao lovac protivvazdušne odbrane, što je odgovaralo stavovima rukovodstva zemlje o upotrebi oružanih snaga „samo u interesu odbrane“.
Nakon toga, pri stvaranju i razvoju oružanih snaga, japansko rukovodstvo je polazilo od potrebe da osigura "početnu odbranu zemlje od agresije". Naknadni odgovor na mogućeg agresora prema sigurnosnom sporazumu trebalo je da daju američke oružane snage. Tokio je smatrao garantom takvog odgovora postavljanje američkih vojnih baza na japanska ostrva, dok bi Japan snosio mnoge troškove osiguranja funkcionisanja objekata Pentagona.
Na osnovu navedenog počelo je opremanje japanskog ratnog vazduhoplovstva.
"Starfighter" je krajem 1950-ih, uprkos visokoj stopi nesreća, postao jedan od glavnih borbenih aviona zračnih snaga mnogih zemalja, proizveden u razne modifikacije, uključujući i Japan. Bio je to presretač F-104J za sve vremenske prilike. Od 1961. godine Vazduhoplovstvo Zemlje izlazećeg sunca dobilo je 210 aviona Starfighter, od kojih je 178 proizveden od strane poznatog japanskog koncerna Mitsubishi po licenci.
Mora se reći da je gradnja mlaznih lovaca u Japanu počela davne 1957. godine, kada je počela proizvodnja (također po licenci) američkih aviona F-86F Sabre.
F-86F "Sablja" japanskih snaga za samoodbranu
Ali do sredine 1960-ih, F-104J se počeo smatrati zastarjelim vozilom. Stoga je u januaru 1969. japanski kabinet ministara odlučio opremiti zračne snage zemlje novim lovcima presretačima. Za prototip je izabran američki višenamjenski lovac treće generacije F-4E Phantom. Ali Japanci su prilikom naručivanja varijante F-4EJ odredili da se radi o avionu presretaču. Amerikanci se nisu protivili, a sva oprema za rad na kopnenim ciljevima uklonjena je sa F-4EJ, ali je ojačano oružje vazduh-vazduh. Sve u skladu sa japanskim konceptom „samo odbrane“. Japansko rukovodstvo je demonstriralo barem, u konceptualnim dokumentima, želja da se osigura da oružane snage zemlje ostanu nacionalne oružane snage i osigura sigurnost njene teritorije.
„Omekšavanje“ pristupa Tokija ofanzivnom oružju, uključujući i ratno vazduhoplovstvo, počelo je da se primećuje u drugoj polovini 1970-ih pod pritiskom Vašingtona, posebno nakon usvajanja takozvanih „Vodećih principa Japana“ 1978. Odbrambena saradnja SAD.” Ništa prije ovoga zajedničko djelovanje, čak ni vježbe, snage samoodbrane i američke jedinice nisu izvedene na japanskoj teritoriji. Od tada se mnogo toga promijenilo, uključujući i karakteristike performansi aviona, u japanskim snagama samoodbrane uz očekivanje zajedničkih akcija. Na primjer, još uvijek proizvedeni F-4EJ opremljeni su opremom za dopunjavanje goriva u letu. Poslednji Fantom za japansko vazduhoplovstvo stigao je 1981. Ali već 1984. godine usvojen je program za produženje njihovog vijeka trajanja. U isto vrijeme, Fantomi su počeli biti opremljeni mogućnostima bombardiranja. Ove letelice su nazvane Kai.
Ali to ne znači da se promijenila glavna misija japanskog ratnog zrakoplovstva. Ostalo je isto - obezbeđivanje vazdušne odbrane za zemlju. Zbog toga je od 1982. godine japansko ratno zrakoplovstvo počelo primati licencno proizvedene lovce presretače F-15J za sve vremenske uvjete. Bila je to modifikacija američkog taktičkog lovca za sve vremenske prilike četvrta generacija F-15 Eagle, dizajniran "da dobije superiornost u vazduhu". Do danas je F-15J glavni lovac protivvazdušne odbrane japanskog ratnog vazduhoplovstva (isporučeno im je ukupno 223 takva aviona).
Kao što vidite, gotovo uvijek je naglasak u izboru aviona bio na lovcima usmjerenim na misije protivvazdušne odbrane i stjecanju nadmoći u zraku. Ovo se odnosi na F-104J, F-4EJ i F-15J.
Tek u drugoj polovini 1980-ih, Vašington i Tokio su se dogovorili da zajednički razviju borac za blisku podršku.
Valjanost ovih izjava do sada je potvrđena tokom sudara u vezi sa potrebom preopreme borbene flote vojnog vazduhoplovstva zemlje. Glavni zadatak japanskog ratnog vazduhoplovstva ostaje da obezbedi vazdušnu odbranu zemlje. Iako je dodat i zadatak pružanja zračne podrške kopnenim snagama i mornarici. To se vidi iz organizaciona struktura Air Force. U njenu strukturu spadaju tri vazdušna pravca – severni, centralni i zapadni. Svaki od njih ima dva borbena krila, uključujući i dvije eskadrile. Štaviše, od 12 eskadrila, devet je protivvazdušna, a tri taktička lovačka. Pored toga, postoji i Jugozapadno kombinovano avijaciono krilo, koje uključuje još jednu borbenu eskadrilu protivvazdušne odbrane. Eskadrile protivvazdušne odbrane naoružane su avionima F-15J i F-4EJ Kai.
Kao što vidite, jezgro „osnovnih snaga“ japanskog ratnog vazduhoplovstva čine lovci presretači. Postoje samo tri eskadrile za direktnu podršku, a naoružane su lovcima F-2 koje su zajednički razvili Japanci i Sjedinjene Države.
Trenutni program japanske vlade za ponovno opremanje flote aviona ratnog vazduhoplovstva u zemlji uglavnom je usmjeren na zamjenu zastarjelih Fantoma. Razmotrene su dvije opcije. Prema prvoj verziji tendera za novu F-X borac planirano je da se nabavi od 20 do 60 lovaca pete generacije protivvazdušne odbrane sličnih po karakteristikama američkog lovca F-22 Raptor (Predator, proizvodnje Lockheed Martin/Boeing). Primljeno je u upotrebu od strane američkog ratnog vazduhoplovstva u decembru 2005.
Prema japanskim stručnjacima, F-22 najviše odgovara japanskim odbrambenim konceptima. Kao rezervna opcija razmatran je i američki lovac F-35, ali se vjeruje da će biti potrebno više vozila ovog tipa. Osim toga, radi se o višenamjenskom avionu i njegova osnovna namjena je gađanje ciljeva na zemlji, što ne odgovara konceptu „samo odbrane“. Međutim, još 1998. godine američki Kongres je zabranio izvoz “najnovijeg lovca, koji koristi sva najbolja dostignuća” američke avio industrije. S obzirom na to, većina drugih zemalja koje kupuju američke lovce zadovoljne su ranijim modelima F-15 i F-16 ili čekaju početak prodaje F-35, koji koristi iste tehnologije kao i F-22, ali je jeftinija, svestranija primjena i od samog početka razvoja bila je namijenjena izvozu.
Od američkih zrakoplovnih korporacija, Boeing je dugi niz godina imao najbliže veze s japanskim ratnim zrakoplovstvom. U martu je predložio novi značajno modernizovan model F-15FH. Predložena su i dva druga borbena aviona Boeinga, ali oni nemaju šanse za uspjeh, jer su mnoge od ovih mašina zastarjele. Ono što je Japancima privlačno u Boeingovoj aplikaciji je to što korporacija zvanično garantuje pomoć u uspostavljanju licencirane proizvodnje, a takođe obećava da će japanskim kompanijama pružiti tehnologije koje se koriste u proizvodnji aviona.
Ali najvjerovatnije, prema japanskim stručnjacima, pobjednik tendera će biti F-35. Ima skoro iste karakteristike visokih performansi kao i F-22, lovac je pete generacije i ima neke mogućnosti koje Predator nema. Istina, F-35 je još uvijek u razvoju. Njegovo uvođenje u japansko ratno zrakoplovstvo, prema različitim procjenama, moglo bi početi 2015–2016. Do tada će svi F-4 odslužiti svoj vijek trajanja. Kašnjenje u izboru novog vodećeg lovca za ratno zrakoplovstvo zemlje izaziva zabrinutost u japanskim poslovnim krugovima, budući da je 2011. godine, nakon puštanja u promet posljednjeg od naručenih F-2, prvi put u poslijeratnom Japanu, neophodno, iako privremeno, da smanji sopstvenu izgradnju lovaca.
Danas u Japanu postoji oko 1.200 kompanija povezanih sa proizvodnjom borbenih aviona. Imaju specijalnu opremu i adekvatno obučeno osoblje. Uprava Mitsubishi Jukogyo Corporation, koja ima najveći portfelj narudžbi iz Ministarstva odbrane, smatra da su “proizvodne tehnologije u sektoru odbrane, ako nisu podržane, izgubljene i nikada ne oživljavaju”.
Generalno, japansko ratno vazduhoplovstvo je dobro opremljeno, sa prilično savremenom vojnom opremom, u visokoj borbenoj gotovosti i sasvim je sposobno da reši postavljene zadatke.
Mornarička avijacija japanskih pomorskih snaga samoodbrane (Navy) opremljena je sa 116 aviona i 107 helikoptera.
Patrolne vazdušne eskadrile su naoružane osnovnim patrolnim avionima R-ZS Orion.
Eskadrile protivpodmorničkih helikoptera opremljene su helikopterima SH-60J i SH-60K.
Protupodmornički SH-60J Japanska mornarica
Eskadrile traganja i spašavanja uključuju tri odreda za potragu i spašavanje (po tri helikoptera UH-60J). Postoji eskadrila spasilačkih hidroaviona (US-1A, US-2)
Hidroavioni US-1A japanske mornarice
I dvije eskadrile za elektronsko ratovanje, opremljene avionima za elektronsko ratovanje ER-3, UP-3D i U-36A, kao i izviđačkim OR-ZS.
Odvojene avijacione eskadrile, prema svojoj namjeni, rješavaju probleme izvođenja letnih testova mornaričkih aviona, učestvuju u operacijama deminerskih snaga, kao i u aktivnostima za vazdušni transport osoblja i tereta.
Na japanskim ostrvima, u okviru bilateralnog japansko-američkog ugovora, stalno je stacionirana 5. vazduhoplovna snaga američkog ratnog vazduhoplovstva (štab u vazdušnoj bazi Yokota), koja uključuje 3 vazdušna krila opremljena najsavremenijim borbenim avionima, uključujući F-22 Raptor 5. generacije.
Satelitski snimak Google Eartha: avion F-22 američkog ratnog zrakoplovstva u zračnoj bazi Kadena
Osim toga, 7. operativna flota američke mornarice stalno djeluje u zapadnom Pacifiku. Sjedište komandanta 7. flote nalazi se u pomorskoj bazi Yokosuka (Japan). Formacije flote i brodovi su bazirani u pomorskim bazama Yokosuka i Sasebo, avijacija u vazdušnim bazama Atsugi i Misawa, a formacije marinaca u Camp Butler (Okinava) pod uslovima dugoročnog zakupa ovih baza od Japana. Snage flote redovno učestvuju u operacijama bezbednosti na pozorištu i zajedničkim vežbama sa japanskom mornaricom.
Satelitski snimak Google Eartha: nosač aviona George Washington u pomorskoj bazi Yokosuka
Udarna grupa nosača američke mornarice, uključujući najmanje jedan nosač aviona, gotovo je stalno smještena u regiji.
Na području Japanska ostrva koncentrisana je vrlo moćna avijacijska grupa, nekoliko puta veća od naših snaga na ovom području.
Poređenja radi, vojna avijacija naše zemlje jeste Daleki istok u sastavu Komande Ratnog vazduhoplovstva i PVO, bivša 11. armija Ratnog vazduhoplovstva i PVO je operativna asocijacija vazduhoplovstva Ruske Federacije, sa sedištem u Habarovsku. Ima ne više od 350 borbenih aviona, od kojih značajan dio nije borbeno spreman.
Što se tiče brojki, pomorska avijacija Pacifičke flote je oko tri puta inferiorna od avijacije japanske mornarice.
Na osnovu materijala:
http://war1960.narod.ru/vs/vvs_japan.html
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-18/6_japan.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/us1kai.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/fsx.html
Imenik K.V. Čuprina “ORUŽANE SNAGE ZEMLJA ZND I BALTIKE”
Nakon poraza carskog Japana u Drugom svjetskom ratu, zemlji pod američkom okupacijom zabranjeno je imati vlastite oružane snage. Ustav Japana, usvojen 1947. godine, proklamirao je odricanje od stvaranja oružanih snaga i prava na vođenje rata. Međutim, 1952. godine formirane su Nacionalne sigurnosne snage, a 1954. godine na njihovoj osnovi počele su se stvarati japanske snage za samoodbranu.
Formalno, ova organizacija nije vojna sila i smatra se civilnom agencijom u samom Japanu. Premijer Japana komanduje snagama samoodbrane. Međutim, ova “nevojna organizacija” sa budžetom od 59 milijardi dolara i osobljem od skoro 250.000 ljudi opremljena je prilično modernom tehnologijom.
Istovremeno sa stvaranjem Snaga za samoodbranu, započela je i rekonstrukcija Ratnog vazduhoplovstva – Japanske vazdušne samoodbrambene snage. U martu 1954. Japan je zaključio sporazum o vojnoj pomoći sa Sjedinjenim Državama, a u januaru 1960. potpisan je „ugovor o međusobnoj saradnji i sigurnosnim garancijama“ između Japana i Sjedinjenih Država. U skladu sa ovim sporazumima Air Force samoodbrana je počela primati avione američke proizvodnje. Prvo japansko vazdušno krilo organizovano je 1. oktobra 1956. godine, koje je uključivalo 68 T-33A i 20 F-86F.
F-86F lovci Japanske vazdušne samoodbrambene snage
Godine 1957. započela je licencna proizvodnja američkih lovaca F-86F Sabre. Mitsubishi je napravio 300 F-86F od 1956. do 1961. godine. Ovi avioni su služili u Vazdušnoj samoodbrani do 1982. godine.
Nakon usvajanja i početka licencne proizvodnje aviona F-86F, Vazdušnim snagama samoodbrane bile su potrebne mlazne trenažere sa dva sjedišta (JTS) sa karakteristikama sličnim borbenim lovcima. Pravokrilni mlazni trenažer T-33, proizveden po licenci od strane korporacije Kawasaki (izgrađeno 210 aviona), zasnovan na prvom serijskom američkom mlaznom lovcu F-80 Shooting Star, nije u potpunosti zadovoljio zahtjeve.
U tom smislu, kompanija Fuji razvila je T-1 trenažer baziran na američkom lovcu F-86F Sabre. Dva člana posade sjedila su u kokpitu u tandemu pod zajedničkom nadstrešnicom koja se preklapala. Prvi avion je poleteo 1958. Zbog problema s finim podešavanjem japanskog motora, prva verzija T-1 je bila opremljena uvezenim britanskim Bristol Aero Engines Orpheus motorima s potiskom od 17,79 kN.
Japanski centar za obuku T-1
Avion je priznat da ispunjava uslove Ratnog vazduhoplovstva, nakon čega su naručene dve serije od 22 aviona pod oznakom T-1A. Avioni iz obe serije isporučeni su kupcu 1961-1962. Od septembra 1962. do juna 1963. izgrađeno je 20 serijskih aviona pod oznakom T-1B sa japanskim motorom Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 sa potiskom od 11,77 kN. Tako je T-1 T-1 postao prvi poslijeratni japanski mlazni avion dizajniran od strane vlastitih dizajnera, čija je izgradnja izvedena u nacionalnim preduzećima od japanskih komponenti.
Snage za samoodbranu Japana upravljale su avionom za obuku T-1 više od 40 godina, nekoliko generacija japanskih pilota obučavano je na ovom avionu za obuku;
Uz uzletnu masu do 5 tona, avion je dostizao brzinu do 930 km/h. Naoružan je jednim mitraljezom kalibra 12,7 mm i mogao je nositi borbeno opterećenje u obliku NAR-a ili bombi do 700 kg. Po svojim glavnim karakteristikama, japanski T-1 je približno odgovarao rasprostranjenom sovjetskom uređaju za obuku - UTI MiG-15.
Japanska kompanija Kawasaki je 1959. godine dobila licencu za proizvodnju pomorskog protupodmorničkog patrolnog aviona Lockheed P-2H Neptun. Od 1959. počela je masovna proizvodnja u fabrici u gradu Gifu, završavajući proizvodnjom 48 aviona. 1961. godine, Kawasaki je započeo razvoj vlastite modifikacije Neptuna. Avion je dobio oznaku P-2J. Umjesto klipnih motora, bio je opremljen sa dva General Electric T64-IHI-10 turboprop motora snage po 2850 KS, proizvedenih u Japanu. Westinghouse J34 pomoćni turbomlazni motori zamijenjeni su turbomlaznim motorima Ishikawajima-Harima IHI-J3.
Osim ugradnje turboelisnih motora, došlo je i do drugih promjena: povećana je zaliha goriva, postavljena je nova protupodmornička i navigacijska oprema. Kako bi se smanjio otpor, gondole motora su redizajnirane. Kako bi se poboljšale karakteristike polijetanja i slijetanja na mekom tlu, stajni trap je redizajniran - umjesto jednog kotača velikog promjera, glavni podupirači su dobili dvostruke kotače manjeg promjera.
Pomorski patrolni avion Kawasaki P-2J
U avgustu 1969. započela je serijska proizvodnja P-2J. Između 1969. i 1982. proizvedena su 82 automobila. Patrolnim avionima ovog tipa upravljala je japanska pomorska avijacija do 1996. godine.
Shvativši da američki podzvučni mlazni lovci F-86 početkom 60-ih više nisu bili prikladni savremenih zahteva, komanda Samoodbrane počela je tražiti zamjenu za njih. Tih godina je postao raširen koncept da će se zračna borba u budućnosti svesti na nadzvučno presretanje udarnih aviona i raketne duele između lovaca.
Ove ideje su bile u potpunosti u skladu sa nadzvučnim lovcem Lockheed F-104 Starfighter razvijenim u Sjedinjenim Državama kasnih 50-ih.
Prilikom razvoja ovog aviona u prvi plan su stavljene karakteristike velike brzine. Starfighter je kasnije često nazivan "raketa sa čovjekom unutra". Piloti američkih zračnih snaga brzo su se razočarali u ovaj hiroviti i nesigurni avion i počeli su ga nuditi saveznicima.
Krajem 1950-ih, Starfighter je, uprkos visokoj stopi nesreća, postao jedan od glavnih lovaca zračnih snaga u mnogim zemljama i proizvodio se u različitim modifikacijama, uključujući i Japan. Bio je to presretač F-104J za sve vremenske prilike. 8. marta 1962. godine, prvi japanski Starfighter izbačen je iz kapije Mitsubishi fabrike u Komakiju. U dizajnu se gotovo nije razlikovao od njemačkog F-104G, a slovo “J” samo označava zemlju kupca (J - Japan).
Od 1961. godine Zračne snage Zemlje izlazećeg sunca dobile su 210 aviona Starfighter, od kojih je 178 proizveo japanski koncern Mitsubishi po licenci.
Godine 1962. počela je izgradnja prvog japanskog turboelisnog aviona za kratke i srednje relacije. Avion je proizveo konzorcij Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Uključuje gotovo sve japanske proizvođače aviona, kao što su Mitsubishi, Kawasaki, Fuji i Shin Meiwa.
Putnički turboelisni avion, označen kao YS-11, trebao je zamijeniti Douglas DC-3 na domaćim linijama i mogao je prevoziti do 60 putnika pri brzini krstarenja od 454 km/h. Od 1962. do 1974. proizvedena su 182 aviona. Do danas, YS-11 je ostao jedini komercijalno uspješan putnički avion proizveden od strane japanske kompanije. Od 182 proizvedena aviona, 82 aviona su prodata u 15 zemalja. Desetak ovih aviona isporučeno je vojnom resoru, gde su korišćeni kao transportni i trenažni avioni. U verziji za elektronsko ratovanje korišćena su četiri aviona. Godine 2014. donesena je odluka o povlačenju svih varijanti YS-11.
Sredinom 1960-ih, F-104J je počeo da se smatra zastarjelim avionom. Stoga je u januaru 1969. japanska vlada pokrenula pitanje opremanja zračnih snaga zemlje novim lovcima presretačima, koji su trebali zamijeniti Starfighters. Za prototip je izabran američki višenamjenski lovac treće generacije F-4E Phantom. Ali Japanci su prilikom naručivanja varijante F-4EJ naveli da to bude „čisti“ lovac presretač. Amerikanci se nisu protivili, a sva oprema za rad na kopnenim ciljevima uklonjena je sa F-4EJ, ali je ojačano oružje vazduh-vazduh. Sve u tome je urađeno u skladu sa japanskim konceptom "samo odbrane".
Prvi licencirani avion japanske proizvodnje prvi put je poletio 12. maja 1972. godine. Mitsubishi je naknadno napravio 127 F-4FJ po licenci.
„Omekšavanje“ pristupa Tokija ofanzivnom oružju, uključujući i ratno vazduhoplovstvo, počelo je da se primećuje u drugoj polovini 1970-ih pod pritiskom Vašingtona, posebno nakon usvajanja takozvanih „Vodećih principa Japana“ 1978. Odbrambena saradnja SAD.” Prije toga nije bilo zajedničkih akcija, čak ni vježbi, između snaga samoodbrane i američkih jedinica na japanskoj teritoriji. Od tada se mnogo toga promijenilo, uključujući karakteristike performansi aviona, u japanskim snagama samoodbrane u iščekivanju zajedničkih ofanzivnih akcija.
Na primjer, oprema za dopunjavanje goriva u letu počela je da se instalira na lovce F-4EJ koji su još bili u proizvodnji. Posljednji Fantom za japansko ratno zrakoplovstvo izgrađen je 1981. Ali već 1984. godine usvojen je program za produženje njihovog vijeka trajanja. U isto vrijeme, Fantomi su počeli biti opremljeni mogućnostima bombardiranja. Ove letelice su nazvane Kai. Većina Fantoma koji su imali veliki preostali vijek su modernizirani.
F-4EJ Kai lovci su i dalje u službi u Japanskim snagama vazdušne samoodbrane. U poslednje vreme, oko 10 aviona ovog tipa godišnje se povuče iz upotrebe. Oko 50 lovaca F-4EJ Kai i izviđačkih aviona RF-4EJ i dalje je u upotrebi. Po svemu sudeći, vozila ovog tipa će biti potpuno otpisana nakon što dobiju američke lovce F-35A.
Početkom 60-ih, japanska kompanija Kawanishi, poznata po svojim hidroavionima, preimenovanim u Shin Maywa, započela je istraživanje o stvaranju protupodmorničkog hidroaviona nove generacije. Dizajn je završen 1966. godine, a prvi prototip je poletio 1967. godine.
Novi japanski leteći čamac, označen PS-1, bio je konzolni avion s visokim krilima s ravnim krilom i repom u obliku slova T. Dizajn hidroaviona je potpuno metalni, jednomlazni, sa polumonokok trupom pod pritiskom. Elektranu čine četiri turboelisna motora T64 snage 3060 KS. , od kojih je svaki pokretao trokraki propeler. Ispod krila se nalaze plovci za dodatnu stabilnost prilikom poletanja i sletanja. Za kretanje po navozu koristi se šasija na kotačima na uvlačenje.
Za rješavanje protupodmorničkih misija, PS-1 je imao moćan radar za pretraživanje, magnetometar, prijemnik i indikator signala sonobuoy, indikator preleta plutače, kao i aktivne i pasivne sisteme za detekciju podmornica. Ispod krila, između gondola motora, nalazile su se pričvrsne tačke za četiri protivpodmornička torpeda.
U januaru 1973. prvi avion je ušao u službu. Prototip i dva pretproizvodna aviona pratila je serija od 12 serijskih aviona, a zatim još osam aviona. Šest PS-1 je izgubljeno tokom servisa.
naknadno Pomorske snage samoodbrana je odbila koristiti PS-1 kao protupodmorničku letjelicu, a svi preostali avioni u službi bili su usmjereni na zadatke potrage i spašavanja na moru, demontirana je protupodmornička oprema.
Hidroavion US-1A
Godine 1976. pojavila se verzija za potragu i spašavanje US-1A s motorima veće snage T64-IHI-10J od 3490 KS. Narudžbe za novi US-1A primljene su 1992-1995, sa ukupno 16 naručenih aviona do 1997. godine.
Trenutno japanska pomorska avijacija koristi dva aviona za traganje i spašavanje US-1A.
Daljnji razvoj ovog hidroaviona bio je US-2. Od US-1A se razlikuje po ostakljenom kokpitu i ažuriranoj opremi na brodu. Avion je opremljen novim turboelisnim motorima Rolls-Royce AE 2100 snage 4500 kW. Dizajn krila sa integrisanim rezervoarima za gorivo je promenjen. Varijanta traganja i spašavanja također ima novi Thales Ocean Master radar u pramcu. Izgrađeno je ukupno 14 aviona US-2, a pet aviona ovog tipa koristi se u pomorskoj avijaciji.
Do kraja 60-ih, japanska avioindustrija je stekla značajno iskustvo u licenciranoj konstrukciji stranih modela aviona. Do tada je dizajn i industrijski potencijal Japana u potpunosti omogućio da se samostalno projektuju i grade avioni koji u osnovnim parametrima nisu bili inferiorni prema svjetskim standardima.
1966. godine, Kawasaki, glavni izvođač u konzorcijumu Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), započeo je razvoj dvomotornog mlaznog vojnog transportnog aviona (MTC) prema specifikacijama Japanskih zračnih snaga za samoodbranu. Dizajnirani avion, namijenjen zamjeni zastarjelih klipnih transportnih aviona američke proizvodnje, dobio je oznaku S-1. Prvi od prototipova poleteo je u novembru 1970. godine, a testiranje leta završeno je u martu 1973. godine.
Avion je opremljen sa dva turbomlazna motora JT8D-M-9 smeštena u gondolama motora pod krilom američke kompanije Pratt-Whitney, proizvedenih u Japanu po licenci. Avionika S-1 omogućava letenje u teškim vremenskim uslovima u bilo koje doba dana.
C-1 ima dizajn koji je zajednički za moderne transportne avione. Teretni odeljak je pod pritiskom i opremljen sistemom za klimatizaciju, a repna rampa se može otvoriti u letu za iskrcavanje trupa i ispuštanje tereta. C-1 ima petočlanu posadu, a tipična nosivost uključuje ili 60 potpuno opremljenih pješaka, 45 padobranaca, do 36 nosila za ranjenike sa pratnjom, ili različitu opremu i teret na sletnim platformama. Kroz otvor za teret koji se nalazi u zadnjem delu aviona, u kabinu se mogu utovariti: haubica kalibra 105 mm ili kamion od 2,5 tone, ili tri terenska vozila.
Godine 1973. primljena je narudžba za prvu seriju od 11 vozila. Modernizirana i modificirana verzija na temelju radnog iskustva dobila je oznaku S-1A. Njegova proizvodnja je završena 1980. godine, sa ukupno proizvedenim 31 vozilom svih modifikacija. Glavni razlog Prestanak proizvodnje C-1A bio je pod pritiskom Sjedinjenih Država, koje su u japanskom transporteru gledale kao na konkurenta njegovom C-130.
Uprkos „odbrambenoj orijentaciji“ snaga samoodbrane, bio je potreban jeftin lovac-bombarder za pružanje vazdušne podrške japanskim kopnenim jedinicama.
Početkom 70-ih SEPECAT Jaguar je počeo da ulazi u službu evropskih zemalja, a japanska vojska je izrazila želju da ima avion slične klase. U isto vrijeme, u Japanu, kompanija Mitsubishi razvijala je nadzvučni trenažni avion T-2. Prvi put je poleteo u julu 1971. godine, postavši drugi mlazni trening razvijen u Japanu i prvi japanski supersonični avion.
Japanski centar za obuku T-2
Zrakoplov T-2 je monoplan sa krilom promjenljivog zamaha visokog zamaha, stabilizatorom koji se može potpuno pomaknuti i vertikalnim repom s jednim perajem.
Značajan dio komponenti na ovoj mašini je uvezen, uključujući i R.B. motore. 172D.260-50 “Adur” iz Rolls-Roycea i Turbomeke sa statičkim potiskom od 20,95 kN bez pojačanja i 31,77 kN sa pojačanjem svaki, proizveden po licenci kompanije Ishikawajima. Od 1975. do 1988. godine proizvedeno je ukupno 90 aviona, od čega 28 nenaoružanih trenažnih T-2Z, a 62 borbenih T-2K.
Avion je imao maksimalnu poletnu težinu od 12.800 kg, maksimalnu brzinu na visini od 1.700 km/h i domet trajekta sa PTB-om od 2.870 km. Naoružanje se sastojalo od 20 mm topa, projektila i bombi na sedam uporišta, težine do 2700 kg.
Godine 1972. kompanija Mitsubishi, koju su naručile Vazdušne samoodbrambene snage, započela je razvoj borbenog jednosjeda lovaca-bombardera F-1 zasnovanog na trenažnom avionu T-2 - prvog japanskog od Drugog svjetskog rata. borbeni avion sopstveni razvoj. Po dizajnu je kopija aviona T-2, ali ima kokpit sa jednim sjedištem i napredniju nišansko-navigacijsku opremu. F-1 lovac-bombarder izveo je svoj prvi let u junu 1975. godine, a serijska proizvodnja je počela 1977. godine.
Japanski avion je konceptualno ponovio francusko-britanski Jaguar, ali mu se nije mogao ni približiti po broju izgrađenih aviona. Zračnoj samoodbrani isporučeno je ukupno 77 lovaca-bombardera F-1. Poređenja radi: SEPECAT Jaguar je proizveo 573 aviona. Poslednji avion F-1 povučen je iz upotrebe 2006. godine.
Odluka da se na istoj bazi naprave trenažni avion i lovac-bombarder nije bila baš uspješna. Kao avion za obuku i obuku pilota, T-2 se pokazao veoma skupim za rukovanje, i njegov karakteristike leta nije ispunjavao uslove za opremu za obuku. F-1 lovac-bombarder, iako sličan Jaguaru, bio je ozbiljno inferioran u odnosu na potonje u borbenom opterećenju i dometu.
Na osnovu materijala:
Enciklopedija savremenog vojnog vazduhoplovstva 1945-2002. Žetva, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru
Japanska avijacija u Drugom svjetskom ratu. Prvi dio: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrej Firsov
Poreklo i predratni razvoj japanskog vazduhoplovstva
Još u aprilu 1891. jedan preduzimljivi Japanac Chihachi Ninomiya uspješno je lansirao modele s gumenim motorom. Kasnije je dizajnirao veći model pokretan mehanizmom sa gurnutim zavrtnjem. Model je uspešno leteo. Ali japanska vojska nije pokazala malo interesa za to, pa je Ninomiya odustao od svojih eksperimenata.
19. decembra 1910. godine avioni Farman i Grande izveli su svoje prve letove u Japanu. Tako je započela era u Japanu aviona teže od vazduha. Godinu dana kasnije, jedan od prvih japanskih pilota, kapetan Tokigwa, dizajnirao je poboljšanu verziju Farmaye, koju je izgradila aeronautička jedinica u Nakanu kod Tokija, a koja je postala prvi avion proizveden u Japanu.
Nakon nabavke nekoliko tipova stranih aviona i proizvodnje njihovih poboljšanih kopija, 1916. godine izgrađen je prvi avion originalnog dizajna - leteći čamac tipa Yokoso, koji su dizajnirali potporučnik Chikuhe Nakajima i potporučnik Kishichi Magoshi.
Velika trojka japanske avio industrije - Mitsubishi, Nakajima i Kawasaki - počela je s radom kasnih 1910-ih. Mitsubishi i Kawasaki su ranije bili teška industrijska preduzeća, a Nakajima je podržavala uticajna porodica Mitsui.
U narednih petnaest godina ove kompanije su proizvodile isključivo avione stranog dizajna - uglavnom francuske, engleske i njemačke modele. Istovremeno, japanski stručnjaci su prošli obuku i stažiranje u preduzećima i višim inženjerskim školama u Sjedinjenim Državama. Međutim, početkom 1930-ih, japanska vojska i mornarica su došle do zaključka da je vrijeme da avio-industrija stane na svoje noge. Odlučeno je da se ubuduće u upotrebu primaju samo avioni i motori vlastitog dizajna. To, međutim, nije zaustavilo praksu kupovine stranih aviona radi upoznavanja sa najnovijim tehničkim inovacijama. Osnova za razvoj japanske avijacije bilo je stvaranje pogona za proizvodnju aluminijuma početkom 30-ih, što je omogućilo proizvodnju 19 hiljada tona godišnje do 1932. "krilati metal"
Do 1936., ova politika je dala određene rezultate - japanski su samostalno dizajnirali dvomotorni bombarderi Mitsubishi Ki-21 i SZM1, izviđački avioni Mitsubishi Ki-15, bombarder na nosaču Nakajima B51CH1 i borbeni avion na nosaču Mitsubishi A5equival - ili sve čak i A5equival superiorniji od stranih modela.
Počevši od 1937. godine, čim je izbio "drugi kinesko-japanski sukob", japanska avioindustrija zatvorila se velom tajne i naglo povećala proizvodnju aviona. Godine 1938. donesen je zakon koji je zahtijevao uspostavljanje državne kontrole nad svim avijacijskim kompanijama s kapitalom većim od tri miliona jena koje je kontrolirala proizvodnja, tehnologija i oprema. Zakon je zaštitio takve kompanije - oslobođene su poreza na dobit i kapital, a zagarantovane su im i izvozne obaveze.
U martu 1941. godine, zrakoplovna industrija dobila je još jedan poticaj u svom razvoju - carska flota i vojska odlučile su proširiti narudžbe na brojne kompanije. Japanska vlada nije mogla obezbijediti sredstva za proširenje proizvodnje, ali je garantovala kredite privatnih banaka. Štaviše, mornarica i vojska, koje su raspolagale proizvodnom opremom, iznajmljivale su je raznim avio kompanijama u zavisnosti od sopstvenih potreba. Međutim, vojna oprema nije bila prikladna za proizvodnju pomorskih proizvoda i obrnuto.
U istom periodu, Vojska i Mornarica su uspostavile standarde i procedure za prihvatanje svih vrsta avio materijala. Osoblje tehničara i inspektora pratilo je proizvodnju i usklađenost sa standardima. Ovi službenici su takođe vršili kontrolu nad upravljanjem firmama.
Ako pogledate dinamiku proizvodnje u japanskoj avionskoj industriji, možete primijetiti da je od 1931. do 1936. proizvodnja aviona porasla tri puta, a od 1936. do 1941. - četiri puta!
Sa izbijanjem Pacifičkog rata, ove vojske i mornarice su takođe učestvovale u programima proširenja proizvodnje. Pošto su mornarica i vojska samostalno izdavale naređenja, interesi strana su se ponekad sukobljavali. Ono što je nedostajalo je interakcija, a, kao što se moglo očekivati, složenost proizvodnje se od toga samo povećavala.
Već u drugoj polovini 1941. godine problemi sa snabdijevanjem materijala su se zakomplikovali. Štaviše, nestašica je odmah postala prilično akutna, a pitanja distribucije sirovina su se stalno usložnjavala. Kao rezultat toga, vojska i mornarica su uspostavile sopstvenu kontrolu nad sirovinama u zavisnosti od svojih sfera uticaja. Sirovine su podijeljene u dvije kategorije: materijali za proizvodnju i materijali za proširenje proizvodnje. Koristeći plan proizvodnje za narednu godinu, centrala je rasporedila sirovine prema zahtjevima proizvođača. Narudžbe za komponente i sklopove (za rezervne dijelove i za proizvodnju) proizvođači su primali direktno iz sjedišta.
Problemi sa sirovinama bili su komplikovani stalnim nedostatkom radne snage, a ni mornarica ni vojska nisu bile uključene u upravljanje i distribuciju radne snage. Sami proizvođači su zapošljavali i obučavali osoblje najbolje što su mogli. Štaviše, sa zapanjujućom kratkovidnošću, oružane snage su stalno pozivale civilne radnike na načine koji su potpuno neskladni s njihovim kvalifikacijama ili proizvodnim potrebama.
U cilju objedinjavanja proizvodnje vojnih proizvoda i proširenja proizvodnje aviona, japanska vlada je u novembru 1943. godine stvorila Ministarstvo snabdijevanja, koje je bilo zaduženo za sva pitanja proizvodnje, uključujući rezerve radne snage i distribuciju sirovina.
Za koordinaciju rada vazduhoplovne industrije, Ministarstvo snabdevanja je uspostavilo određeni sistem za izradu plana proizvodnje. Generalštaba na osnovu trenutnih vojnoj situaciji utvrđivao potrebe za vojnom opremom i slao ih ministarstvima pomorstva i vojske, koja su ih, nakon odobrenja, slala na odobrenje ministarstvima, kao i odgovarajućim pomorskim i vojnim generalštabovima. Zatim su ministarstva usaglasila ovaj program sa proizvođačima, utvrđujući potrebe za kapacitetima, materijalima, ljudskim resursima i opremom. Proizvođači su utvrdili svoje sposobnosti i poslali protokole o odobrenju ministarstvima mornarice i vojske. Ministarstva i generalštabovi zajednički su utvrdili mjesečni plan za svakog proizvođača, koji je dostavljen Ministarstvu snabdijevanja.
Table 2. Proizvodnja vazduhoplovstva u Japanu tokom Drugog svetskog rata
| 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | |
| Fighters | 1080 | 2935 | 7147 | 13811 | 5474 |
| Bombaši | 1461 | 2433 | 4189 | 5100 | 1934 |
| Scouts | 639 | 967 | 2070 | 2147 | 855 |
| Obrazovni | 1489 | 2171 | 2871 | 6147 | 2523 |
| Ostalo (leteći čamci, transport, jedrilice, itd.) | 419 | 355 | 416 | 975 | 280 |
| Ukupno | 5088 | 8861 | 16693 | 28180 | 11066 |
| Motori | 12151 | 16999 | 28541 | 46526 | 12360 |
| Vijci | 12621 | 22362 | 31703 | 54452 | 19922 |
Za potrebe proizvodnje, komponente i dijelovi aviona podijeljeni su u tri klase: kontrolirani, distribuirani od strane vlade i isporučeni od strane vlade. „Kontrolni materijali“ (zavrtnji, opruge, zakovice, itd.) su proizvedeni pod kontrolom vlade, ali su distribuirani prema nalozima proizvođača. Komponente koje distribuira država (radijatori, pumpe, karburatori, itd.) proizvedene su prema posebnim planovima od strane brojnih podružnica za isporuku proizvođačima aviona i avionskih motora direktno na njihove montažne linije i dijelove (točkovi, oružje , radio oprema, itd. .p.) direktno je naručila vlada i isporučena prema uputama ove druge.
Do formiranja Ministarstva snabdijevanja stigla je naredba da se obustavi izgradnja novih vazduhoplovnih objekata. Vidjelo se da ima dovoljno kapaciteta, a najvažnije je bilo povećati efikasnost postojeće proizvodnje. Radi jačanja kontrole i upravljanja u proizvodnji, predstavljali su ih brojni inspektori Ministarstva trgovine i industrije i posmatrači iz mornarice i vojske, koji su bili na raspolaganju regionalnim centrima Ministarstva snabdevanja.
Nasuprot ovom prilično nepristrasnom sistemu kontrole proizvodnje, vojska i mornarica su davale sve od sebe da zadrže svoj poseban uticaj, šaljući svoje posmatrače u avione, motore i srodne industrije, a činile su i sve da održe svoj uticaj u onim fabrikama koje su već bile pod njihovu kontrolu. Što se tiče proizvodnje naoružanja, rezervnih delova i materijala, mornarica i vojska su stvarale sopstvene kapacitete, a da nisu ni obavestile Ministarstvo snabdevanja.
Uprkos neprijateljstvu između mornarice i vojske, kao i teškim uslovima pod kojima je djelovalo Ministarstvo snabdijevanja, japanska avioindustrija je bila u mogućnosti da kontinuirano povećava proizvodnju aviona od 1941. do 1944. godine. Konkretno, 1944. godine proizvodnja samo u kontrolisanim fabrikama porasla je za 69 procenata u odnosu na prethodnu godinu. Proizvodnja motora povećana je za 63 posto, propelera za 70 posto.
Uprkos ovim impresivnim uspjesima, to još uvijek nije bilo dovoljno da se suprotstavi ogromnoj moći japanskih protivnika. Između 1941. i 1945. Sjedinjene Države su proizvele više aviona nego Njemačka i Japan zajedno.
Tabela 3 Proizvodnja aviona u nekim zemljama zaraćenih strana
| 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | Ukupno | |
| Japan | 5088 | 8861 | 16693 | 28180 | 58822 |
| Njemačka | 11766 | 15556 | 25527 | 39807 | 92656 |
| USA | 19433 | 49445 | 92196 | 100752 | 261826 |
| SSSR | 15735 | 25430 | 34900 | 40300 | 116365 |
Table 4. Prosječan broj ljudi zaposlenih u japanskoj avio industriji
| 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | |
| Fabrike aviona | 140081 | 216179 | 309655 | 499344 | 545578 |
| Fabrike motora | 70468 | 112871 | 152960 | 228014 | 247058 |
| Proizvodnja vijaka | 10774 | 14532 | 20167 | 28898 | 32945 |
| Ukupno | 221323 | 343582 | 482782 | 756256 | 825581 |
Spisak japanskih vojnih avijacijskih asova Naziv ranga Pobjeda Narednik-major Hiromichi Shinohara 58 Major Yasuhiko Kuroe 51 Poručnik narednik Satoshi Anabuki 51 Major Toshio Sakagawa 49+ Narednik-major Yoshihiko Nakada 45 Kapetan Kenji Sergeant Su4
Iz knjige Ki-43 “Hayabusa” 1. dio autor Ivanov S.V.Sentai avijacije 1. Sentai formiran 05.07.1938 u Kagamigahari, prefektura Saitama, Japan: Ki-27, Ki-43 i Ki-84 Područje djelovanja: Mandžurija (Khalkin Gol), Kina. Burma, Istočna Indija, Indokina, Rabaul, Solomonska ostrva, Nova Gvineja, Filipini, Formoza i
Iz knjige Imperijalna japanska mornarička avijacija 1937-1945 od Tagaya OsamuIstorija organizacione strukture japanskog vojnog vazduhoplovstva U zoru istorije japanskog vojnog vazduhoplovstva, neposredno pre izbijanja Prvog svetskog rata, osnovna taktička jedinica bila je koku daitai (pukovovi), koja se sastojala od dve chutai (eskadrile) od devet aviona svaki.
Iz knjige Fighters - Take Off! autorNAPAD TORPEDO BOMBAĐAŠA JAPANSKOG POMORSNOG VAZDUHOPLOVSTVA I RONINSKOG BOMBALJIVANJA 1. Ovlaštena opcija za torpedo bombardera (u japanskoj terminologiji - kogeki-ki, ili "napadni avion") predviđala je prelazak na let na niskom nivou na udaljenosti od približno 3000 m do cilja. Lansiranje torpeda
Iz knjige Lekcije rata [Would Win moderna Rusija u Velikom domovinskom ratu?] autor Mukhin Yuri IgnatievichPoglavlje 1. RAZVOJ LOVAČKOG VAZDUHOPLOVSTVA RKKA ZRAKOPLOVNIH SNAGA PRIJE RATA Još uvijek u procesu razvoja i implementacije u Sovjetskom Savezu vojnu reformu 1924-1925 uzet je kurs za izgradnju troslužne strukture oružanih snaga, pri čemu je važno mjesto zauzimala avijacija. Kao istaknuti
Iz knjige Podmornice Japana, 1941–1945 autor Ivanov S.V. Iz knjige Operacija "Bagration" ["Staljinov Blitzkrieg" u Bjelorusiji] autor Isaev Aleksej ValerijevičNastanak i razvoj podmorničkih snaga carske japanske mornarice Na početku rata na Pacifiku, japanska carska mornarica se sastojala od 64 podmornice. Tokom ratnih godina, još 126 velikih podmornica ušlo je u službu japanske mornarice. Ova monografija baca svjetlo
Iz knjige Da li bi današnja Rusija pobedila u Velikom otadžbinskom ratu? [Lekcije rata] autor Mukhin Yuri IgnatievichPoglavlje 1 Pozicioni front: poreklo Do početka oktobra 1943. dejstva trupa Zapadni front može se opisati kao frontalna potera za neprijateljem koji se povlači. U skladu s tim, susjedni Kalinjinov front je napredovao na Vitebsk, polako ga zaobilazeći sa sjevera i
Iz knjige Gardijska krstarica "Crveni Kavkaz". autor Cvetkov Igor FedorovičPredratna izdaja U našoj istoriji, motivi koji su vodili patriote su prilično dobro proučeni, a jasni su i motivi kojima su se vodili izdajnici. Ali niko nije proučavao motive koji su vodili prosečnog čoveka tokom ratnih godina,
Iz knjige Knights of Twilight: Secrets of the World's Intelligence Services autor Arosteguy Martin1.1. Razvoj konstrukcije kruzera. Uticaj iskustva rusko-japanskog rata Termin „brodovi za krstarenje“ uveden je u Ruska flota još u 18. vijeku, označiti brodove s raznim jedriličarskim oružjem sposobnim za krstarenje krstaricama kao novu klasu borbe
Iz knjige Rođenje sovjetske jurišne avijacije [Istorija stvaranja „letećih tenkova“, 1926–1941] autor Žirohov Mihail Aleksandrovič Iz knjige Godina odlučujućih pobeda u vazduhu autor Rudenko Sergey IgnatievichInterakcija jurišne avijacije sa drugim rodovima avijacije i kopnenih snaga Stavovi o organizaciji upravljanja jedinicama jurišne avijacije usko su isprepleteni sa odredbama koje se tiču organizacije interakcije jurišne avijacije sa drugim rodovima avijacije.
Iz knjige Japanska avijacija u Drugom svjetskom ratu. Prvi dio: Aichi, Yokosuka, Kawasaki autor Firsov AndreyDvaput heroj Sovjetski Savez General-pukovnik avijacije T. Hrjukin Neka pitanja operacija avijacije na Krimu Osoblje naših jedinica je raslo i jačalo u borbama za Staljingrad, Donbas, Mius front, Moločnu. Imajući pilote u svojim redovima visoka klasa, počeli smo da kuvamo
Iz knjige Tragedije pacifičke podmornice autor Bojko Vladimir NikolajevičKratka istorija japanska vojna avijacija
Iz knjige autoraNastanak i formiranje pacifičke podmornice prvo podmornice u Sibirskoj flotili (kako se zvala flotila brodova Tihog okeana u 19. veku) pojavila se tokom perioda Rusko-japanski rat 1904–1905 Prvobitno su poslani da ojačaju obalnu odbranu
Avion je proizveo Kawasaki 1935-1938. Bio je to potpuno metalni dvokrilac sa fiksnim stajnim trapom i otvorenom kokpitom. Ukupno je proizvedeno 588 vozila, uklj. Ki-10-I – 300 vozila i Ki-10-II – 280 vozila. Radne karakteristike vozila: dužina – 7,2 m; visina – 3 m; raspon krila – 10 m; površina krila - 23 m²; masa praznog vozila – 1,4 t, težina pri poletanju – 1,7 t; motor - Kawasaki Ha-9 sa 850 KS; brzina penjanja – 1.000 m/m; maksimalna brzina– 400 km/h, praktični domet – 1.100 km; praktičan plafon – 11.500 m; naoružanje - dva mitraljeza 7,7 mm Tip 89; posada - 1 osoba.
Teški noćni lovac proizveo je Kawasaki 1942-1945. Ukupno je proizvedeno 1,7 hiljada vozila u četiri proizvodne verzije: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc i Ki-45 KAId. Radne karakteristike vozila: dužina – 11 m; visina – 3,7 m; raspon krila – 15 m; površina krila – 32 m²; masa praznog vozila – 4 t, težina pri poletanju – 5,5 t; motori - dva Mitsubishi Ha-102 snage 1.080 KS; zapremina rezervoara za gorivo – 1 hiljada litara; brzina penjanja – 11 m/s; maksimalna brzina – 547 km/h; praktični domet – 2.000 km; praktičan plafon – 9.200 m; naoružanje - 37 mm top No-203, dva mitraljeza 20 mm Ho-5, 7,92 mm Tip 98; municija 1.050 metaka; opterećenje bombe - 500 kg; posada - 2 osobe.
Avion je proizvodio Kawasaki 1942-1945. Imao je potpuno metalnu polumonokok strukturu trupa, pilotsku oklopnu zaštitu i zaštićene tenkove. Ukupno je proizvedeno 3,2 hiljade vozila u dvije serijske modifikacije: Ki-61-I i Ki-61-II, koje su se razlikovale po opremi i naoružanju. Radne karakteristike vozila: dužina – 9,2 m; visina – 3,7 m; raspon krila – 12 m; površina krila – 20 m²; masa praznog vozila – 2,8 t, težina pri poletanju – 3,8 t; motor - Kawasaki Ha-140 snage 1.175 - 1.500 KS; zapremina rezervoara za gorivo – 550 l; brzina penjanja – 13,9 – 15,2 m/s; maksimalna brzina - 580 - 610 km/h, brzina krstarenja - 450 km/h; praktični domet – 1.100 – 1.600 km; praktičan plafon – 11.000 m; naoružanje - dva topa 20 mm No-5, dva mitraljeza 12,7 mm Tip No-103, 1050 komada municije; opterećenje bombe - 500 kg; posada - 1 osoba.
Avion je proizveo Kawasaki na osnovu Ki-61 Hien 1945. godine zamjenom motora hlađenog tekućinom motorom hlađenim zrakom. Ukupno je proizvedeno 395 vozila u dvije modifikacije: Ki-100-Ía i Ki-100-Ib. Radne karakteristike vozila: dužina – 8,8 m; visina – 3,8 m; raspon krila – 12 m; površina krila – 20 m²; masa praznog vozila – 2,5 t, težina pri poletanju – 3,5 t; motor – Mitsubishi Ha 112-II snage 1.500 KS, brzina uspona – 16,8 m/s; maksimalna brzina – 580 km/h, brzina krstarenja – 400 km/h; praktični domet – 2.200 km; praktičan plafon – 11.000 m; naoružanje - dva topa 20 mm No-5 i dva mitraljeza 12,7 mm Tip No-103; posada - 1 osoba.
Dvomotorni, dvosjed, lovac-presretač dugog dometa proizveo je Kawasaki na osnovu Ki-96 1944-1945. Ukupno je proizvedeno 238 vozila. Radne karakteristike vozila: dužina – 11,5 m; visina – 3,7 m; raspon krila - 15,6 m; površina krila – 34 m²; masa praznog vozila – 5 t, težina pri poletanju – 7,3 t; motori - dva Mitsubishi Ha-112 snage 1.500 KS; brzina penjanja – 12 m/s; maksimalna brzina – 580 km/h; praktični domet – 1.200 km; praktičan plafon – 10.000 m; naoružanje - 57 mm top No-401, dva topa 20 mm No-5 i mitraljez 12,7 mm Tip No-103; opterećenje bombe - 500 kg; posada - 2 osobe.
N1K-J Shiden, jednosjed, potpuno metalni lovac, proizveo je Kawanishi 1943-1945. u dvije serijske modifikacije: N1K1-J i N1K2-J. Proizvedeno je ukupno 1,4 hiljade automobila. Radne karakteristike vozila: dužina – 8,9 – 9,4 m; visina – 4 m; raspon krila – 12 m; površina krila – 23,5 m²; prazna masa – 2,7 – 2,9 t, težina pri poletanju – 4,3 – 4,9 t; motor – Nakajima NK9H snage 1.990 KS; brzina penjanja – 20,3 m/s; maksimalna brzina – 590 km/h, brzina krstarenja – 365 km/h; praktični domet - 1.400 - 1.700 km; praktičan plafon – 10.700 m; naoružanje - dva topa 20 mm Tip 99 i dva mitraljeza 7,7 mm ili četiri topa 20 mm Tip 99; opterećenje bombe - 500 kg; posada - 1 osoba.
Jednosjedni metalni lovac presretač proizveden je od strane Mitsubishija 1942-1945. Proizvedeno je ukupno 621 vozilo sledećih modifikacija: J-2M1 - (8 vozila), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43 ) i J-2M6 (2). Radne karakteristike vozila: dužina – 10 m; visina – 4 m; raspon krila - 10,8 m; površina krila - 20 m²; masa praznog vozila – 2,5 t, težina pri poletanju – 3,4 t; motor - Mitsubishi MK4R-A snage 1.820 KS; brzina penjanja – 16 m/s; maksimalna brzina – 612 km/h, brzina krstarenja – 350 km/h; praktični domet – 1.900 km; praktičan plafon – 11.700 m; naoružanje - četiri topa 20 mm Tip 99; opterećenje bombe - 120 kg; posada - 1 osoba.
Potpuno metalni noćni dvomotorni lovac proizveo je Mitsubishi na osnovu izviđačkog aviona Ki-46 1944-1945. Bio je to niskokrilni monoplan sa stajnim trapom koji se može uvlačiti. Proizvedeno je ukupno 613 hiljada automobila. Radne karakteristike vozila: dužina – 11 m; visina – 3,9 m; raspon krila - 14,7 m; površina krila – 32 m²; masa praznog vozila – 3,8 t, težina pri poletanju – 6,2 t; motori - dva Mitsubishi Ha-112 snage 1.500 KS; zapremina rezervoara za gorivo – 1,7 hiljada litara; brzina penjanja – 7,4 m/s; maksimalna brzina – 630 km/h, brzina krstarenja – 425 km/h; praktični domet – 2.500 km; praktičan plafon – 10.700 m; naoružanje - top 37 mm i dva topa 20 mm; posada - 2 osobe.
Potpuno metalni lutajući lovac presretač proizveo je Mitsubishi 1944. godine na bazi bombardera Ki-67. Proizvedena su ukupno 22 automobila. Radne karakteristike vozila: dužina – 18 m; visina – 5,8 m; raspon krila - 22,5 m; površina krila – 65,9 m²; masa praznog vozila – 7,4 t, težina pri poletanju – 10,8 t; motori - dva Mitsubishi Ha-104 snage 1900 KS; brzina penjanja – 8,6 m/s; maksimalna brzina – 550 km/h, brzina krstarenja – 410 km/h; praktični domet – 2.200 km; praktičan plafon – 12.000 m; naoružanje - top 75 mm Tip 88, mitraljez Tip 1 12,7 mm; posada - 4 osobe.
Dvomotorni noćni lovac je proizvela Nakajima Aircraft 1942-1944. Ukupno je proizvedeno 479 vozila u četiri modifikacije: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S i J-1N1-Sa. Radne karakteristike vozila: dužina – 12,2 – 12,8 m; visina – 4,6 m; raspon krila – 17 m; površina krila - 40 m²; prazna težina - 4,5-5 tona, težina pri poletanju - 7,5 - 8,2 tona; motori - dva Nakajima NK1F Sakae 21/22 snage 980 - 1.130 KS; brzina penjanja – 8,7 m/s; kapacitet rezervoara za gorivo - 1,7 - 2,3 hiljade litara; maksimalna brzina – 507 km/h, brzina krstarenja – 330 km/h; praktični domet – 2.500 – 3.800 km; praktičan plafon – 9.300 – 10.300 m; naoružanje - dva do četiri topa 20 mm Tip 99 ili top 20 mm i četiri mitraljeza 7,7 mm Tip 97; posada - 2 osobe.
Borca je proizveo Nakajima 1938-1942. u dvije glavne modifikacije: Ki-27a i Ki-27b. Bio je to jednosjed, potpuno metalni niskokrilni avion sa zatvorenim kokpitom i fiksnim stajnim trapom. Proizvedeno je ukupno 3,4 hiljade automobila. Radne karakteristike vozila: dužina – 7,5 m; visina – 3,3 m; raspon krila - 11,4 m; površina krila – 18,6 m²; masa praznog vozila – 1,2 t, težina pri poletanju – 1,8 t; motor - Nakajima Ha-1 snage 650 KS; brzina penjanja – 15,3 m/s; maksimalna brzina – 470 km/h, brzina krstarenja – 350 km/h; praktični domet – 1.700 km; praktičan plafon – 10.000 m; naoružanje - mitraljez 12,7 mm Tip 1 i mitraljez 7,7 mm Tip 89 ili dva mitraljeza 7,7 mm; opterećenje bombe - 100 kg; posada - 1 osoba.
Nakajima Ki-43 Hayabusa lovac
Avion je proizvodio Nakajima 1942-1945. Bio je to potpuno metalni, jednomotorni, jednosjed, konzolni niskokrilni avion. Zadnji dio trupa bio je jedna jedinica sa repom. U podnožju krila nalazile su se uvlačive potpuno metalne zakrilce, povećavajući ne samo zakrivljenost njegovog profila, već i njegovu površinu. Ukupno je proizvedeno 5,9 hiljada vozila u tri serijske modifikacije - Ki-43-I/II/III. Radne karakteristike vozila: dužina – 8,9 m; visina – 3,3 m; raspon krila - 10,8 m; površina krila – 21,4 m²; masa praznog vozila – 1,9 t, težina pri poletanju – 2,9 t; motor - Nakajima Ha-115 snage 1.130 KS; brzina penjanja – 19,8 m/s; zapremina rezervoara za gorivo – 563 l; maksimalna brzina – 530 km/h, brzina krstarenja – 440 km/h; praktični domet – 3.200 km; praktičan plafon – 11.200 m; naoružanje - dva mitraljeza 12,7 mm No-103 ili dva topa 20 mm Ho-5; opterećenje bombe - 500 kg; posada - 1 osoba.
Jednosjedni lovac-presretač potpuno metalne konstrukcije proizveo je Nakajima 1942-1944. Imao je polu-monokok trup, nisko krilo sa potpuno metalnim zakrilcima opremljenim hidrauličnim pogonom. Pilotova kabina je bila prekrivena kapljičastim nadstrešnicom za sveobuhvatnu vidljivost. Stajni trap je tricikl sa dva glavna podupirača i repnim točkom. Tokom leta, svi točkovi stajnog trapa su uvučeni hidrauličkim sistemom i pokriveni štitovima. Proizvedeno je ukupno 1,3 hiljade aviona. Radne karakteristike vozila: dužina – 8,9 m; visina – 3 m; raspon krila – 9,5 m; površina krila – 15 m²; masa praznog vozila – 2,1 t, težina pri poletanju – 3 t; motor - Nakajima Ha-109 snage 1.520 KS; zapremina rezervoara za gorivo – 455 l; brzina penjanja – 19,5 m/s; maksimalna brzina – 605 km/h, brzina krstarenja – 400 km/h; praktični domet – 1.700 km; praktičan plafon – 11.200 m; naoružanje - četiri mitraljeza 12,7 mm No-103 ili dva topa 40 mm Ho-301, 760 komada municije; opterećenje bombe - 100 kg; posada - 1 osoba.
Borca sa jednim sjedištem proizvela je Nakajima 1943-1945. Ukupno je proizvedeno 3,5 hiljada vozila u sledećim modifikacijama: Ki-84, Ki-84-Ia/b/s i Ki-84-II. Bio je to konzolni niskokrilni monoplan potpuno metalne konstrukcije. Imao je pilotski oklop, zaštićene rezervoare za gorivo i stajni trap na uvlačenje. Radne karakteristike vozila: dužina – 9,9 m; visina – 3,4 m; raspon krila – 11,2 m; površina krila – 21 m²; prazna masa – 2,7 t, težina pri poletanju – 4,1 t; motor - Nakajima Na-45 snage 1.825 - 2.028 KS; zapremina rezervoara za gorivo – 737 l; brzina penjanja – 19,3 m/s; maksimalna brzina - 630 - 690 km/h, brzina krstarenja - 450 km/h; praktični domet – 1.700 km; praktičan plafon – 11.500 m; naoružanje - dva topa 20 mm No-5, dva mitraljeza 12,7 mm Tip No-103 ili četiri mitraljeza 20 mm No-5; opterećenje bombe - 500 kg; posada - 1 osoba.