การบินของญี่ปุ่นในสงครามโลกครั้งที่สอง ต่อสู้กับการบินและการป้องกันทางอากาศของ "ดินแดนแห่งอาทิตย์อุทัย" เครื่องบินรบของญี่ปุ่น

บ้าน จัดโดยรวมตามแบบยุโรปแต่ก็มีคุณสมบัติที่เป็นเอกลักษณ์

- ดังนั้นกองทัพและกองทัพเรือของญี่ปุ่นจึงมีการบินเป็นของตัวเอง กองทัพอากาศในฐานะที่เป็นสาขาที่แยกจากกองทัพ เช่น กองทัพเยอรมันหรือกองทัพอากาศแห่งบริเตนใหญ่จึงไม่มีอยู่ในญี่ปุ่น สิ่งนี้แสดงให้เห็นความแตกต่างในด้านวัสดุ (การบินของกองทัพบกและกองทัพเรือติดอาวุธด้วยเครื่องบิน)ประเภทต่างๆ ) และหลักการขององค์กรและการใช้การต่อสู้

- โดยทั่วไป ตามที่ทั้งผู้สังเกตการณ์ชาวต่างชาติและชาวญี่ปุ่นยอมรับ หน่วยการบิน "กองทัพเรือ" มีความโดดเด่นด้วยการฝึกอบรมนักบินและการจัดองค์กรในระดับที่สูงกว่าสหาย "ทางบก" การบินกองทัพจักรวรรดิประกอบด้วยห้าคนกองทัพอากาศ (โคคุกุน). แต่ละกองทัพควบคุมภูมิภาคเฉพาะของเอเชีย ตัวอย่างเช่น ในฤดูใบไม้ผลิปี พ.ศ. 2487 กองทัพอากาศที่ 2 ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่เมืองซิงกิง ได้ปกป้องแมนจูเรีย ในขณะที่กองทัพอากาศที่ 4 ซึ่งมีสำนักงานใหญ่ในกรุงมะนิลา ได้ปกป้องฟิลิปปินส์ อินโดนีเซีย และส่วนตะวันตก นิวกินี หน้าที่ของกองทัพอากาศคือการให้การสนับสนุนกองกำลังภาคพื้นดิน

และขนส่งสินค้า อาวุธ และทหารตามความจำเป็น โดยประสานงานกับกองบัญชาการภาคพื้นดิน

กองบิน (Hikoshidan) - หน่วยยุทธวิธีที่ใหญ่ที่สุด - รายงานโดยตรงไปยังสำนักงานใหญ่ของกองทัพอากาศ ในทางกลับกัน สำนักงานใหญ่ของกองบินอากาศได้ใช้การบังคับบัญชาและการควบคุมหน่วยขนาดเล็ก

กองพลน้อยทางอากาศ (Hikodan) เป็นรูปแบบยุทธวิธีระดับล่าง โดยปกติแล้วฝ่ายหนึ่งจะมีกองพลน้อยสองหรือสามกลุ่ม ฮิโคดันเป็นหน่วยรบเคลื่อนที่ซึ่งมีสำนักงานใหญ่ขนาดเล็ก ปฏิบัติการในระดับยุทธวิธี แต่ละกองพลมักจะประกอบด้วยฮิโกะเซ็นไทสามหรือสี่กอง (กองทหารรบหรือกลุ่มทางอากาศ) ฮิโกะเซนไตหรือเรียกง่ายๆ ว่าเซนไตเป็นหน่วยรบหลักของญี่ปุ่นการบินกองทัพบก

เที่ยวบิน (โชไท) มักประกอบด้วยเครื่องบิน 3 ลำและเป็นหน่วยที่เล็กที่สุดในการบินของญี่ปุ่น ในช่วงสิ้นสุดของสงคราม เพื่อเป็นการทดลอง จำนวนโชไตเพิ่มขึ้นเป็นสี่ลำ แต่การทดลองล้มเหลว - นักบินคนที่สี่มักจะกลายเป็นคนฟุ่มเฟือยหลุดออกจากการกระทำและกลายเป็นเหยื่อของศัตรูอย่างง่ายดาย

การบินของกองทัพเรือจักรวรรดิญี่ปุ่น

หน่วยองค์กรหลักของการบินกองทัพเรือญี่ปุ่นคือกลุ่มอากาศ - โคคุไต (ในการบินกองทัพบก - เซนไต) การบินกองทัพเรือมีกลุ่มอากาศประมาณ 90 กลุ่ม แต่ละกลุ่มมีเครื่องบิน 36-64 ลำ

กลุ่มอากาศมีหมายเลขหรือชื่อของตนเอง ตามกฎแล้วจะมีการตั้งชื่อตามสนามบินที่บ้านหรือกองบัญชาการทางอากาศ (กลุ่มอากาศโยโกะสึกะ, ซาเซโบะ ฯลฯ ) ด้วยข้อยกเว้นที่หายาก (Tainan Air Group) เมื่อกลุ่มการบินถูกย้ายไปยังดินแดนโพ้นทะเล ชื่อจะถูกแทนที่ด้วยตัวเลข (เช่น Kanoya Air Group กลายเป็นกลุ่มอากาศที่ 253) ตัวเลขระหว่าง 200 ถึง 399 สงวนไว้สำหรับกลุ่มเครื่องบินขับไล่ และระหว่าง 600 ถึง 699 สำหรับกลุ่มทางอากาศรวม กลุ่มอากาศพลังน้ำมีหมายเลขระหว่าง 400 ถึง 499 กลุ่มอากาศดาดฟ้ามีชื่อของเรือบรรทุกเครื่องบิน (กลุ่มอากาศ Akagi, ฝูงบินรบ Akagi)

แต่ละกลุ่มอากาศมีฝูงบินสามหรือสี่ลำ (ฮิโคไต) แต่ละฝูงมีเครื่องบิน 12-16 ลำ ฝูงบินอาจได้รับคำสั่งจากร้อยโทหรือแม้แต่นายทหารชั้นประทวนอาวุโสที่มีประสบการณ์

นักบินส่วนใหญ่เป็นจ่า ในขณะที่นักบินในกองทัพอากาศพันธมิตรเกือบทั้งหมดเป็นนายทหาร ในการสื่อสารระหว่างจ่า - นักบินทำให้การอยู่ใต้บังคับบัญชาถูกลืมไป แต่ระหว่างจ่ากับเจ้าหน้าที่ก็มีเหว

ส่วนต่ำสุด การบินของญี่ปุ่นมีเครื่องบินสามหรือสี่ลำบินได้ เป็นเวลานานที่ชาวญี่ปุ่นบินเป็นสาม คนแรกที่เลียนแบบยุทธวิธีการต่อสู้เป็นคู่ของตะวันตกในปี พ.ศ. 2486 คือร้อยโทเซนจิโร มิยาโนะ ตามกฎแล้วทหารผ่านศึกที่มีประสบการณ์ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นคู่นำในการบินด้วยเครื่องบินสี่ลำและผู้มาใหม่ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นนักบิน การกระจายสถานที่ในเที่ยวบินทำให้นักบินรุ่นเยาว์ค่อยๆ ได้รับประสบการณ์การต่อสู้และลดการสูญเสีย ในปี พ.ศ. 2487 เครื่องบินรบของญี่ปุ่นเกือบหยุดบินในสามชั่วโมง การบินของเครื่องบินสามลำพังทลายลงอย่างรวดเร็วในการรบทางอากาศ (เป็นเรื่องยากสำหรับนักบินที่จะรักษารูปแบบ) หลังจากนั้นศัตรูก็สามารถยิงเครื่องบินรบตกทีละคนได้

ลายพรางและเครื่องหมายประจำตัวของเครื่องบินญี่ปุ่น

โดยที่สงครามได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว มหาสมุทรแปซิฟิกเครื่องบินทหารส่วนใหญ่ของการบินกองทัพไม่ได้ทาสีเลย (มีสีของดูราลูมินธรรมชาติ) หรือทาสีด้วยสีเทาอ่อนเกือบขาว อย่างไรก็ตาม ในช่วงสงครามในประเทศจีน เครื่องบินบางประเภทเช่นเครื่องบินทิ้งระเบิด Mitsubishi Ki 21 และ Kawasaki Ki 32 ได้รับตัวอย่างสีลายพรางชุดแรก: ด้านบนเครื่องบินถูกทาสีด้วยแถบสีเขียวมะกอกที่ไม่สม่ำเสมอและ สีน้ำตาลมีเส้นแบ่งแคบ ๆ สีขาวหรือสีน้ำเงินระหว่างทั้งสอง และทาสีเทาอ่อนข้างใต้

ด้วยการที่ญี่ปุ่นเข้าสู่อันดับสอง สงครามโลกครั้งที่ความเร่งด่วนในการใช้ลายพรางนั้นทำให้เจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงของหน่วยการบินรับหน้าที่นี้ก่อน บ่อยครั้งที่เครื่องบินถูกปกคลุมไปด้วยจุดหรือแถบสีเขียวมะกอก ในระยะที่พวกมันรวมกัน ทำให้เครื่องบินมีความลับที่น่าพอใจกับพื้นหลังของพื้นผิวด้านล่าง จากนั้นจึงเริ่มนำสีลายพรางมาใช้ในลักษณะโรงงาน โทนสีที่พบบ่อยที่สุดมีดังต่อไปนี้: สีเขียวมะกอกบนพื้นผิวด้านบน และสีเทาอ่อนหรือสีโลหะธรรมชาติบนพื้นผิวด้านล่าง บ่อยครั้งที่มีการใช้สีเขียวมะกอกในรูปแบบของจุดแยกกันคล้ายกับสี "ทุ่ง" ในกรณีนี้ มักใช้สีป้องกันแสงสะท้อนสีดำหรือสีน้ำเงินเข้มที่ด้านบนของจมูก

ยานพาหนะทดลองและฝึกได้รับการทาสีบนพื้นผิวทั้งหมด ส้มต้องมองเห็นได้ชัดเจนทั้งในอากาศและบนพื้น

สิ่งที่เรียกว่า "แถบต่อสู้" รอบด้านหลังของลำตัวด้านหน้าหางถูกนำมาใช้เป็นเครื่องหมายระบุตัวตน บางครั้งก็ถูกนำไปใช้กับปีก ในช่วงสองปีสุดท้ายของสงคราม ยังรวมถึงการทาสีเหลืองที่ขอบปีกด้านหน้าจนถึงกลางคอนโซลด้วย แต่โดยทั่วไป รูปแบบลายพรางของเครื่องบินการบินของกองทัพญี่ปุ่นมักจะแตกต่างจากที่ยอมรับโดยทั่วไปและค่อนข้างหลากหลาย

วงกลมสีแดง "ฮิโนมารุ" ถูกใช้เป็นสัญลักษณ์ของสัญชาติ พวกมันถูกนำไปใช้กับทั้งสองด้านของลำตัวด้านหลัง บนระนาบบนและล่างของปีก บนเครื่องบินสองชั้น มีการใช้ "ฮิโนมารุ" บนระนาบด้านบนของปีกด้านบนและระนาบด้านล่างของปีกคู่ล่าง สำหรับเครื่องบินลายพราง ฮิโนมารุมักจะมีแถบสีขาว และบางครั้งก็มีสีแดงบางๆ ด้วย บนเครื่องบินป้องกันภัยทางอากาศของญี่ปุ่น "ฮิโนมารุ" ถูกทาสีบนแถบสีขาวบนลำตัวและบนปีก

เมื่อสงครามจีน-ญี่ปุ่นดำเนินไป เครื่องหมายต่างๆ ก็เริ่มถูกนำมาใช้บนเครื่องบินของญี่ปุ่น แต่ละส่วนมักจะมีสีสันค่อนข้างมาก เป็นการแสดงภาพทางศิลปะของหมายเลขเซนไตหรืออักษรอียิปต์โบราณของพยางค์แรกในนามของสนามบินหลัก หรือ เครื่องหมายเหมือนลูกศร ไม่ค่อยมีการใช้ภาพสัตว์หรือนก โดยปกติแล้ว เครื่องหมายเหล่านี้จะถูกติดไว้ที่ด้านหลังของลำตัวและหางเป็นครั้งแรก จากนั้นจึงติดเฉพาะที่ครีบและหางเสือเท่านั้น ในขณะเดียวกัน สีของป้ายยูนิตที่ระบุว่าเป็นของยูนิตใดยูนิตหนึ่ง ดังนั้นหน่วยบัญชาการใหญ่จึงมีสีน้ำเงินโคบอลต์ และชูไทที่ 1, 2, 3 และ 4 เป็นสีขาว แดง เหลือง และเขียว ตามลำดับ ในกรณีนี้ ป้ายมักมีขอบสีขาว

ในช่วงเริ่มต้นของสงครามในประเทศจีน เครื่องบินของกองเรือก็มีสีเทาอ่อนหรือสีดูราลูมินตามธรรมชาติ ต่อมาได้รับสีเทาท้องฟ้าหรือลายพรางเป็นสีเขียวเข้มและสีแทนบนพื้นผิวด้านบน และสีเทาอ่อนบนพื้นผิวด้านล่าง จริงอยู่ที่เมื่อเริ่มสงครามในมหาสมุทรแปซิฟิก เครื่องบินกองทัพเรือญี่ปุ่นส่วนใหญ่ไม่ได้ทาสีเลยและมีสีของดูราลูมิน

เมื่อญี่ปุ่นเข้าสู่สงครามโลกครั้งที่ 2 จึงมีการตัดสินใจนำรูปแบบลายพรางสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด เรือเหาะ และเครื่องบินทะเล พื้นผิวด้านบนทาสีเขียวเข้ม และพื้นผิวด้านล่างทาสีเทาอ่อน สีฟ้าอ่อน หรือมีสีโลหะธรรมชาติ เนื่องจากเครื่องบินที่ใช้บนเรือบรรทุกเครื่องบินยังคงมีสีเทาท้องฟ้าอยู่ เมื่อเครื่องบินถูกย้ายไปยังสนามบินชายฝั่ง เจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงจึงใช้จุดสีเขียวเข้มที่ด้านบนของเครื่องบิน ยิ่งไปกว่านั้น ความเข้มของสีนี้ค่อนข้างแตกต่าง: จาก "สีเขียว" ที่แทบจะสังเกตไม่เห็นได้ เช่น ของกระดูกงู ไปจนถึงสีเขียวเข้มที่เกือบจะสมบูรณ์

อย่างไรก็ตาม ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2486 ได้มีการแนะนำการใช้สีพื้นผิวด้านบนสีเขียวเข้มเดี่ยวสำหรับเครื่องบินรบทางเรือทุกลำ

เครื่องบินทดลองและฝึกถูกทาสีส้มบนพื้นผิวทั้งหมด แต่เมื่อสงครามเข้าใกล้ชายฝั่งของญี่ปุ่น พื้นผิวด้านบนเริ่มทาสีเขียวเข้ม ในขณะที่พื้นผิวด้านล่างยังคงเป็นสีส้ม ในช่วงสิ้นสุดของสงคราม เครื่องบินทั้งหมดเหล่านี้ได้รับสีลายพราง "การต่อสู้" เต็มรูปแบบ

นอกจากนี้ เป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศในการทาฝากระโปรงหน้าเป็นสีดำ แม้ว่าในบางประเภท (Mitsubishi G4M และ J2M จะไม่ได้ใช้จริงก็ตาม)

เมื่อเริ่มสงครามแถบ "การต่อสู้" ที่หางของยานพาหนะถูกทาสีทับ แต่สีเหลืองที่ขอบปีกนำซึ่งจำลองมาจากเครื่องบินของกองทัพยังคงอยู่

เครื่องราชอิสริยาภรณ์สัญชาติ Hinomaru นั้นมีต้นแบบมาจากของกองทัพบก แต่บนเครื่องบินป้องกันภัยทางอากาศของกองทัพเรือ ต่างจากของของกองทัพตรงที่ไม่มีแถบสีขาวติดไว้ข้างใต้ จริงอยู่ บางครั้งคำว่า “ฮิโนมารุ” ก็ถูกใช้เป็นสี่เหลี่ยมสีขาวหรือสีเหลือง

การกำหนดชิ้นส่วนถูกนำไปใช้กับครีบและตัวกันโคลงของเครื่องบิน ในช่วงเริ่มต้นของสงครามมีการใช้อักษรอียิปต์โบราณหนึ่งหรือสองตัวของพยางค์ "Kana" ที่กระดูกงูซึ่งมักจะระบุชื่อของฐานในเมืองที่เครื่องบินได้รับมอบหมาย หากเครื่องบินอยู่ในโรงละครแห่งใดแห่งหนึ่ง ก็จะได้รับตัวอักษรละตินหรือแม้แต่ตัวเลขละตินสำหรับเครื่องบินบนเรือบรรทุกเครื่องบิน การกำหนดหน่วยซึ่งคั่นด้วยยัติภังค์ มักจะตามด้วยหมายเลขสามหลักของตัวเครื่องบิน

ในช่วงกลางของสงคราม ระบบการกำหนดตัวอักษรและตัวเลขถูกแทนที่ด้วยระบบดิจิทัลล้วนๆ (สองถึงสี่หลัก) โดยปกติตัวเลขตัวแรกจะระบุถึงลักษณะของหน่วย ส่วนอีกสองหลักจะเป็นตัวเลข ตามด้วยเครื่องหมายยัติภังค์ และมักจะตามด้วยตัวเลขสองหลักของตัวเครื่องบิน และในที่สุด เมื่อสิ้นสุดสงคราม เนื่องจากหลายหน่วยกระจุกตัวอยู่ในญี่ปุ่น พวกเขาจึงกลับมาใช้ระบบการกำหนดตัวอักษรและตัวเลขอีกครั้ง

ระบบการกำหนดเครื่องบินของญี่ปุ่น

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง กองทัพอากาศญี่ปุ่นใช้ระบบการกำหนดเครื่องบินหลายลำ ซึ่งทำให้หน่วยข่าวกรองของฝ่ายสัมพันธมิตรสับสนอย่างสิ้นเชิง ตัวอย่างเช่น เครื่องบินการบินของกองทัพบกญี่ปุ่นมักจะมีหมายเลข "จีน" (การออกแบบ) เช่น Ki 61 หมายเลขประเภท "เครื่องบินรบประเภท 3 ของกองทัพบก" และชื่อของมันเอง Hien เพื่อให้การระบุตัวตนง่ายขึ้น ฝ่ายสัมพันธมิตรได้แนะนำการกำหนดรหัสของตนเองสำหรับเครื่องบิน กี้ 61 จึงกลายเป็น "โทนี่"

ในตอนแรก ในช่วงประมาณ 15 ปีของการดำรงอยู่ การบินกองทัพบกญี่ปุ่นใช้ระบบการกำหนดเครื่องบินหลายระบบ ซึ่งส่วนใหญ่ใช้การกำหนดโรงงาน แต่เมื่อเริ่มต้นสงครามโลกครั้งที่สอง ไม่มีเครื่องบินลำใดที่มีระบบการกำหนดเหล่านี้รอดชีวิตมาได้

ในปี พ.ศ. 2470 ได้มีการนำระบบหมายเลขประเภทมาใช้ซึ่งใช้จนกระทั่งญี่ปุ่นพ่ายแพ้ ควบคู่ไปกับตั้งแต่ปี พ.ศ. 2475 เริ่มใช้ระบบตัวเลข "จีน" (หมายเลขการออกแบบ NN) นอกจากนี้เครื่องบินบางลำยังได้รับชื่อเป็นของตัวเอง ระบบการกำหนดพิเศษถูกนำมาใช้เพื่อกำหนดเครื่องบินทดลอง ไจโรเพลน และเครื่องร่อน

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2475 เป็นต้นมา เครื่องบินกองทัพญี่ปุ่นทุกลำได้รับหมายเลข "จีน" อย่างต่อเนื่อง รวมถึงประเภทที่ถูกนำไปใช้ประจำการแล้ว การเรียงลำดับเลข "จีน" อย่างต่อเนื่องยังคงอยู่จนถึงปี 1944 เมื่อเพื่อทำให้หน่วยข่าวกรองของฝ่ายพันธมิตรเข้าใจผิด จึงกลายเป็นเรื่องไร้เหตุผล นอกจากหมายเลข "จีน" แล้ว เครื่องบินยังได้รับเลขโรมันเพื่อระบุรุ่นต่างๆ นอกจากนี้เครื่องบินรุ่นเดียวกันยังแตกต่างกันขึ้นอยู่กับการดัดแปลงและตัวอักษรเพิ่มเติมของตัวอักษรญี่ปุ่นตัวใดตัวหนึ่ง: การดัดแปลงครั้งแรกเรียกว่า "Ko", "Otsu" ครั้งที่สอง, "Hei" ที่สามและอื่น ๆ (อักขระเหล่านี้ ไม่ได้หมายถึงลำดับการคำนวณแบบดิจิทัลหรือตัวอักษรโดยเฉพาะ แต่สอดคล้องกับระบบสัญกรณ์ "เหนือ" "ตะวันออก" "ใต้" "ตะวันตก") ใน เมื่อเร็วๆ นี้ไม่เพียงแต่ในโลกตะวันตกเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงวรรณกรรมการบินของญี่ปุ่นด้วย โดยปกติแล้วมักจะวางตัวอักษรละตินหลังเลขโรมันแทนอักษรอียิปต์โบราณของญี่ปุ่น บางครั้ง นอกเหนือจากระบบการกำหนดแบบดิจิทัลและตัวอักษรสำหรับการปรับเปลี่ยนและแบบจำลองแล้ว ยังใช้ตัวย่อ KAI (จากการแก้ไข "Kaizo") อีกด้วย โดยปกติหมายเลขการออกแบบจะแสดงในต่างประเทศด้วยตัวอักษร "Ki" แต่ในเอกสารภาษาญี่ปุ่นไม่เคยใช้ Ki ภาษาอังกฤษ แต่ใช้อักษรอียิปต์โบราณที่เกี่ยวข้องดังนั้นในอนาคตเราจะใช้ตัวย่อภาษารัสเซีย Ki

ตัวอย่างเช่นสำหรับแนวรบ Hien Ki 61 ระบบการกำหนดดังกล่าวมีลักษณะดังนี้:

Ki 61 - การกำหนดโครงการและเครื่องบินต้นแบบ
Ki 61-Ia - โมเดลการผลิตรุ่นแรกของ Hiena
Ki 61-Ib - โมเดลการผลิต Hiena เวอร์ชันดัดแปลง
Ki 61-I KAIS - รุ่นที่สามของรุ่นการผลิตรุ่นแรก
Ki 61-I KAId - รุ่นที่สี่ของรุ่นการผลิตรุ่นแรก
Ki 61-II - เครื่องบินทดลองของรุ่นการผลิตที่สอง
Ki 61-II KAI - เครื่องบินทดลองดัดแปลงของรุ่นการผลิตที่สอง
Ki 61-II KAIa - รุ่นแรกของรุ่นการผลิตที่สอง
Ki 61-II KAIb - รุ่นที่สองของรุ่นการผลิตที่สอง
Ki 61-III - โครงการรุ่นการผลิตที่สาม

สำหรับเครื่องร่อนจะใช้ชื่อ "Ku" (จากเครื่องร่อน "Kuraida") สำหรับเครื่องบินบางประเภท มีการใช้การกำหนดกรรมสิทธิ์ด้วย (ตัวอย่างเช่น สำหรับไจโรเพลน Kayabe Ka 1) ระบบแยกการกำหนดไว้สำหรับขีปนาวุธ แต่โมเดล Kawanishi Igo-1-B มีชื่อเรียกอีกอย่างว่า Ki 148 เพื่อทำให้หน่วยข่าวกรองของฝ่ายสัมพันธมิตรสับสน

นอกเหนือจากตัวเลข “จีน” แล้ว การบินของกองทัพบกยังใช้การเรียงลำดับตามปีที่โมเดลดังกล่าวถูกนำมาใช้ ซึ่งรวมถึงการระบุวัตถุประสงค์ของเครื่องบินโดยย่อด้วย ทำการนับเลขตาม ระบบญี่ปุ่นลำดับเหตุการณ์ซึ่งใช้ตัวเลขสองหลักสุดท้าย ดังนั้นเครื่องบินที่นำมาใช้ให้บริการในปี 1939 (หรือในปี 2599 ตามลำดับเหตุการณ์ของญี่ปุ่น) จึงกลายเป็น "ประเภท 99" และอีกหนึ่งลำที่ถูกนำไปใช้ให้บริการในปี 1940 (นั่นคือในปี 2600) กลายเป็น "ประเภท 100"

ดังนั้นเครื่องบินที่เข้าประจำการในปี พ.ศ. 2480 จึงได้รับการแต่งตั้งอย่างยาวนานดังต่อไปนี้: Nakajima Ki 27 "เครื่องบินรบประเภทกองทัพ 97"; Mitsubishi Ki 30 "เครื่องบินทิ้งระเบิดแบบทหาร 97"; Mitsubishi Ki 21 "เครื่องบินทิ้งระเบิดหนักประเภท 97"; Mitsubishi Ki 15 "กองทัพลาดตระเวนทางยุทธศาสตร์ประเภท 97" การกำหนดวัตถุประสงค์ของเครื่องบินช่วยหลีกเลี่ยงความสับสนเช่นสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิด Mitsubishi Ki 30 เครื่องยนต์เดี่ยว "ประเภท 97" สองเครื่องและเครื่องบินทิ้งระเบิดเครื่องยนต์คู่ของ บริษัท Ki 21 เดียวกัน จริงอยู่บางครั้งเครื่องบินสองประเภทสำหรับ วัตถุประสงค์เดียวกันนี้ถูกนำมาใช้ในปีเดียวกัน ตัวอย่างเช่นในปี 1942 มีการนำเครื่องบินรบสองเครื่องยนต์ Ki 45 KAI และ Ki 44 เครื่องยนต์เดี่ยวมาใช้ ในกรณีนี้ Ki 45 กลายเป็น "เครื่องบินรบกองทัพสองที่นั่งประเภท 2" และ Ki 44 "เครื่องบินเดี่ยว -ที่นั่งเครื่องบินรบกองทัพบกแบบที่ 2”

สำหรับการดัดแปลงเครื่องบินแบบต่างๆ ในระบบการกำหนดแบบยาว หมายเลขรุ่นถูกกำหนดเพิ่มเติมด้วยเลขอารบิค หมายเลขรุ่นซีเรียล และตัวอักษรละติน ซึ่งเป็นหมายเลขแก้ไขของรุ่นการผลิตที่กำหนด ด้วยเหตุนี้ เมื่อเทียบกับหมายเลข "จีน" การกำหนดแบบยาวจึงมีลักษณะดังนี้:

Ki 61 - ไม่มีการกำหนดหมายเลขประเภทก่อนที่เครื่องบินจะเข้าประจำการ
Ki 61-Ia - เครื่องบินรบกองทัพบกประเภท 3 รุ่น 1A (ประเภท 3 ตามปี พ.ศ. 2603)
Ki 61-Ib - เครื่องบินรบกองทัพบกประเภท 3 รุ่น 1B
Ki 61-I KAIS - เครื่องบินรบกองทัพบกประเภท 3 รุ่น 1C
Ki 61-I KAId - เครื่องบินรบกองทัพบกประเภท 3 รุ่น 1D
Ki 61-II - อีกครั้ง เครื่องบินทดลองไม่มีหมายเลขประเภท
Ki 61-II KAI - หมายเลข
Ki 61-II KAIA - เครื่องบินรบกองทัพบกประเภท 3 รุ่น 2A
Ki 61-II KAIb - เครื่องบินรบกองทัพบกประเภท 3 รุ่น 2B
Ki 61-III - เครื่องบินทดลอง ไม่มีหมายเลขประเภท

สำหรับเครื่องบินต่างประเทศ จะใช้ตัวย่อของชื่อประเทศผู้ผลิตและบริษัทต้นทางเป็นการกำหนดประเภท ตัวอย่างเช่น Fiat BR.20 ถูกกำหนดให้เป็น "เครื่องบินทิ้งระเบิดหนักประเภท 1" และเครื่องบินขนส่งของ Lockheed ถูกกำหนดให้เป็น "ประเภท LO"

นอกจากระบบการกำหนดทั้งสองระบบแล้ว นับตั้งแต่ญี่ปุ่นเข้าสู่สงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบินยังได้รับชื่อเล่นสั้นๆ อีกด้วย เหตุผลก็คือในอีกด้านหนึ่งความสามารถในการอ่านได้ชัดเจนสำหรับหน่วยข่าวกรองของพันธมิตรที่มีชื่อยาวเพื่อกำหนดประเภทของเครื่องบินและวัตถุประสงค์ของมัน ในทางกลับกัน ความยากลำบากในการใช้การกำหนดแบบยาวในสถานการณ์การต่อสู้ เป็นต้น , เมื่อพูดคุยทางวิทยุ. นอกจากนี้ ชื่อเครื่องบินที่ติดหูยังถูกนำมาใช้เพื่อส่งเสริมการดำเนินงานด้านการบินของตนเองในหมู่ประชากรชาวญี่ปุ่นอีกด้วย ยิ่งกว่านั้น หากกองทัพเรือใช้ระบบใดระบบหนึ่งในการตั้งชื่อดังกล่าว กองทัพจะมอบหมายชื่อเหล่านั้นตามอำเภอใจโดยสิ้นเชิง

นอกจากนี้ในสถานการณ์การต่อสู้มีการใช้ตัวย่อสำหรับชื่อเครื่องบินแบบยาวซึ่งเป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวาง แต่ก็ไม่ค่อยได้ใช้ในอนาคต ดังนั้น "กองทัพลาดตระเวนทางยุทธศาสตร์ประเภท 100" จึงถูกเรียกว่า "Sin-Sitey" และ "เครื่องบินโจมตีประเภท 99" จึงถูกเรียกว่า "Guntei"

ในทางกลับกัน เมื่อเริ่มสงครามในมหาสมุทรแปซิฟิก กองเรือญี่ปุ่นมีระบบการกำหนดเครื่องบินสามระบบ: หมายเลข "C" หมายเลข "ประเภท" และการกำหนด "สั้น" ต่อมาในช่วงสงคราม กองทัพเรือเริ่มใช้อีกสองวิธีในการกำหนดเครื่องบิน ปัจจุบันมีการใช้ชื่อที่ถูกต้องและ ระบบพิเศษการกำหนดที่พัฒนาโดย Fleet Aviation Bureau

ระบบการกำหนดต้นแบบ "C" ใช้กับเครื่องบินต้นแบบทุกลำที่ได้รับมอบหมายจากกองทัพเรือ โดยเริ่มต้นในปี พ.ศ. 2475 ซึ่งเป็นปีที่เจ็ดแห่งรัชสมัยของจักรพรรดิฮิโรฮิโตะ ดังนั้นเครื่องบินที่พัฒนาภายใต้โครงการก่อสร้างการบินในปีนี้จึงเรียกว่า 7-Ci และเครื่องบินที่พัฒนาในปี พ.ศ. 2483 จึงเรียกว่า 15-Ci เพื่อแยกแยะความแตกต่างของเครื่องบินที่แตกต่างกันที่สร้างขึ้นภายใต้โปรแกรมเดียวกัน มีการใช้คำอธิบายวัตถุประสงค์ของเครื่องบิน (เครื่องบินรบที่ใช้รถยนต์ เครื่องบินทะเลสอดแนม ฯลฯ) ด้วยเหตุนี้ การกำหนดเต็มรูปแบบของเครื่องบินทะเลปี 1932 ที่พัฒนาโดยคาวานิชิคือ: “เครื่องบินทะเลลาดตระเวนทดลอง 7-C” ระบบการกำหนดนี้คล้ายกับระบบของอังกฤษถูกใช้จนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม

นอกจากนี้ ในช่วงปลายทศวรรษที่ 30 กองเรือได้นำระบบการกำหนดเครื่องบินแบบสั้นมาใช้ ซึ่งคล้ายกับการผสมตัวเลขและตัวอักษรที่ใช้โดยการบินทางเรือของสหรัฐฯ จนถึงปี 1962 ตัวอักษรตัวแรกระบุจุดประสงค์ของเครื่องบิน:

เอ - เครื่องบินรบตามเรือบรรทุกเครื่องบิน
B - เครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด
S - เครื่องบินลาดตระเวนตามเรือบรรทุกเครื่องบิน
D - เครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำตามเรือบรรทุกเครื่องบิน
E - เครื่องบินทะเลลาดตระเวน
F - เครื่องบินทะเลลาดตระเวน
G - เครื่องบินทิ้งระเบิดชายฝั่ง
N - เรือบิน
เจ - นักสู้ชายฝั่ง
K - เครื่องบินฝึก
L - เครื่องบินขนส่ง
M - เครื่องบิน "พิเศษ"
MX - เครื่องบินสำหรับภารกิจพิเศษ
N - เครื่องบินรบลอยน้ำ
R - เครื่องบินทิ้งระเบิด
Q - เครื่องบินลาดตระเวน
R - การลาดตระเวนชายฝั่ง
เอส - นักสู้กลางคืน

ตามด้วยตัวเลขระบุลำดับการรับเลี้ยงบุตรบุญธรรม ประเภทนี้เริ่มให้บริการในช่วงเปิดตัวโครงการพัฒนาเครื่องบิน ต่อมามีอักษรรวมระบุบริษัทที่พัฒนาเครื่องบินลำดังกล่าว ในตอนท้ายคือหมายเลขรุ่นของเครื่องบิน การดัดแปลงเล็กน้อยที่ทำกับรถระบุด้วยตัวอักษรละติน

นอกจากนี้หากเครื่องบินอยู่ในระหว่างดำเนินการ วงจรชีวิตเปลี่ยนการกำหนดแล้วตัวอักษรของเครื่องบินประเภทที่เกี่ยวข้องก็ผ่านเครื่องหมายยัติภังค์ ดังนั้นเครื่องบินรุ่นฝึกจึงได้รับเช่นการกำหนด B5N2-K

เครื่องบินที่พัฒนาโดยต่างประเทศได้รับชื่อย่อของบริษัทของตนแทนจดหมายของผู้ผลิต (สำหรับ Heinkel เช่น A7Нel) และหากซื้อเครื่องบินเพื่อการทดลอง แทนที่จะเป็นตัวเลขจะมีตัวอักษร X นั่นคือ , AXEL)

ตัวย่อต่อไปนี้สำหรับชื่อของบริษัทพัฒนาถูกนำมาใช้ในฟลีต:

เอ - ไอจิและอเมริกาเหนือ
บี - โบอิ้ง
S - รวมแล้ว
ดี - ดักลาส
จี - ฮิตาชิ
N - ฮิโระและหาบเร่
ไม่ใช่ - ไฮน์เคิล
เจ - นิพนธ์ คากาตะ และ จังเกอร์ส
K - คาวานิชิและคินเนียร์
เอ็ม - มิตซูบิชิ
เอ็น - นากาจิมะ
อาร์ - นิฮอน
ส-ซาเซโบะ
ศรี - นกฮูก
V - วอท-ซิกอร์สกี
W - วาตานาเบะ ต่อมาคิวชู
ย - โยโกสุกะ
Z-มิซูโน่

ตั้งแต่ปี 1921 สำหรับเครื่องบินส่วนใหญ่ที่ผลิตในญี่ปุ่น กองทัพเรือใช้ชื่อเครื่องบินแบบยาวซึ่งรวมถึงด้วย คำอธิบายสั้น ๆวัตถุประสงค์และหมายเลขประเภท ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2464 ถึง พ.ศ. 2471 มีการใช้ตัวเลขเพื่อระบุปีรัชสมัยของจักรพรรดิองค์ต่อไป นั่นคือ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2464 ถึง พ.ศ. 2469 เป็นตัวเลขตั้งแต่ 10 ถึง 15 และในปี พ.ศ. 2470-28 2 และ 3 อย่างไรก็ตาม หลังจากปี พ.ศ. 2472 ใช้ตัวเลขสองหลักสุดท้ายของปีปัจจุบันตามลำดับเวลาของญี่ปุ่น สำหรับปี 2600 (นั่นคือปี 1940) ได้รับการกำหนด "ประเภท 0" (ในกองทัพถ้าคุณจำได้ว่า "ประเภท 100")

เพื่อระบุการดัดแปลงต่างๆ ของเครื่องบินประเภทเดียวกัน หมายเลขรุ่นถูกใช้ในการกำหนดแบบยาว: เริ่มต้นด้วยตัวเลขหนึ่งหลัก (เช่น "รุ่น 1") หรือหมายเลขแก้ไขโดยคั่นด้วยยัติภังค์ ("รุ่น 1-1") . ตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่ 30 มีการเปลี่ยนแปลงหมายเลขรุ่นกลายเป็นตัวเลขสองหลัก ตัวเลขตัวแรกหมายถึงหมายเลขซีเรียลของการดัดแปลงและตัวที่สองหมายถึงการติดตั้งมอเตอร์ใหม่ ดังนั้น "รุ่น 11" จึงหมายถึงรุ่นแรก การปรับเปลี่ยนแบบอนุกรม, “รุ่น 21” เป็นการดัดแปลงครั้งที่สองโดยใช้เครื่องยนต์ชนิดเดียวกัน และ “รุ่น 22” เป็นการดัดแปลงครั้งที่สองด้วยเครื่องยนต์ประเภทใหม่ การปรับปรุงเพิ่มเติมภายในการปรับเปลี่ยนครั้งเดียวระบุด้วยอักษรอียิปต์โบราณของตัวอักษรภาษาญี่ปุ่น: "Ko" ก่อน "Otsu" ที่สอง "Hei" ที่สาม โดยปกติแล้วจะถูกแทนที่ด้วยตัวอักษรที่เกี่ยวข้องตามลำดับ ตัวอักษรละตินนั่นคือ Mitsubishi A6M5s หรือ "เครื่องบินทิ้งระเบิดทางเรือประเภท 0 รุ่น 52-Hey" ก็เขียนว่า "รุ่น 52C" เช่นกัน

การกำหนดแบบยาวที่คล้ายกันนี้ใช้สำหรับเครื่องบินที่พัฒนาโดยต่างประเทศ โดยมีหมายเลขประเภทแทนที่ด้วยชื่อย่อของบริษัท นั่นคือ Heinkel A7Nel มีการกำหนดแบบยาวของเครื่องบินรบป้องกันภัยทางอากาศทางเรือประเภท Xe

ในตอนท้ายของปี พ.ศ. 2485 ระบบการกำหนดชื่อแบบยาวได้มีการเปลี่ยนแปลงเพื่อรักษาความลับในจุดประสงค์ของเครื่องบิน โดยขณะนี้ได้รวมการกำหนดรหัสของเครื่องบินด้วย ก่อนหน้านั้น ชื่อเฉพาะของเครื่องบินซึ่งเป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปค่อนข้างน้อยมีรากฐานมาจากการบินทางเรือ ดังนั้นเครื่องบินทิ้งระเบิด Mitsubishi G4M1 จึงได้รับฉายาว่า "Hamaki" (ซิการ์) อย่างไรก็ตาม ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2486 กองเรือได้แก้ไขระบบการกำหนดชื่อเครื่องบิน และเริ่มเพิ่มชื่อเครื่องบินของตัวเองเป็นชื่อยาว ในกรณีนี้ ชื่อของเครื่องบินจะถูกเลือกตามหลักการดังต่อไปนี้:

นักสู้ถูกกำหนดด้วยชื่อ ปรากฏการณ์สภาพอากาศ- นักสู้บนดาดฟ้าและพลังน้ำได้รับบัพติศมาด้วยชื่อของลม (ชื่อลงท้ายด้วย fu)
เครื่องบินรบป้องกันภัยทางอากาศ - รูปแบบต่างๆ ของสายฟ้า (ลงท้ายด้วยถ้ำ)
ชื่อนักสู้ยามราตรีลงท้ายด้วยโก (ไลท์)
เครื่องบินโจมตีถูกกำหนดด้วยชื่อภูเขา
ลูกเสือถูกเรียกว่าเมฆต่างๆ
เครื่องบินทิ้งระเบิด - ตั้งชื่อตามดวงดาวหรือกลุ่มดาว (zan)
เครื่องบินลาดตระเวนที่ตั้งชื่อตามมหาสมุทร
เครื่องจักรการศึกษา - ชื่อพืชและดอกไม้ต่างๆ
เครื่องบินเสริมเรียกว่าองค์ประกอบภูมิประเทศ

ในปี พ.ศ. 2482 สำนักงานการบินกองเรือได้เปิดตัวโครงการเพื่อปรับปรุงการบริการการบิน ซึ่งทีมออกแบบได้รับข้อกำหนดและเงื่อนไขบางประการในการพัฒนาโครงการเพื่อเป็นตัวแทนของการบินของกองเรือ ก่อนที่จะได้รับคำสั่งให้ออกแบบเต็มรูปแบบ โครงการเครื่องบินที่คำนึงถึงข้อกำหนดเหล่านี้ได้รับการกำหนดการออกแบบพิเศษ ซึ่งประกอบด้วยคำย่อของชื่อบริษัท เช่น ชื่อย่อ และหมายเลขสองตัว (10, 20, 30 เป็นต้น) จริงอยู่ที่หมายเลขโครงการเฉพาะที่เครื่องบินเหล่านี้หรือเครื่องบินเหล่านั้นบรรทุกนั้นถูกฝังไว้พร้อมกับเอกสารที่ถูกทำลายก่อนการยอมจำนนของญี่ปุ่น

ฝ่ายสัมพันธมิตรซึ่งมีความเข้าใจเพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับระบบการกำหนดตำแหน่งของเครื่องบินญี่ปุ่น และมักไม่รู้ว่าจริงๆ แล้วเครื่องบินลำนี้เรียกว่าอะไร ได้เริ่มต้นในช่วงครึ่งหลังของปี พ.ศ. 2485 โดยตั้งชื่อเล่นให้กับเครื่องบินญี่ปุ่นหลายชื่อ ในตอนแรก เครื่องบินรบทุกลำที่ถูกเรียกว่า "ศูนย์" และเครื่องบินที่ทิ้งระเบิดทั้งหมดเรียกว่า "มิตซูบิชิ" เพื่อยุติความเข้าใจผิดต่างๆ ทาง Allied Aviation Technical Intelligence Service จึงถูกขอให้ฟื้นฟูความสงบเรียบร้อยในเรื่องนี้

การกำหนดเครื่องบินอย่างเป็นทางการของญี่ปุ่น (หากเป็นที่รู้จักในหมู่พันธมิตร) ก็ช่วยได้เพียงเล็กน้อย เราพยายามใช้มันเหมือนกันเพราะขาดสิ่งที่ดีกว่า พวกเขายังพยายามใช้ชื่อบริษัทผู้ผลิตเพื่อกำหนดเครื่องบิน แต่สิ่งนี้ทำให้เกิดความสับสนว่าเครื่องบินดังกล่าวผลิตโดยหลายบริษัทพร้อมกันหรือไม่

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2485 กัปตันหน่วยข่าวกรองอเมริกัน แฟรงก์ แม็กคอย ซึ่งถูกส่งไปเป็นเจ้าหน้าที่ข่าวกรองไปยังออสเตรเลีย ได้จัดแผนกยุทโธปกรณ์ของศัตรูที่นั่นโดยเป็นส่วนหนึ่งของหน่วยข่าวกรองกองทัพอากาศพันธมิตรในเมลเบิร์น ของแท้มีชายเพียงสองคนเท่านั้น: จ่าสิบเอกฟรานซิสวิลเลียมส์และสิบโทโจเซฟกรัตตัน พวกเขาเป็นผู้ที่ได้รับมอบหมายให้ระบุเครื่องบินของญี่ปุ่น ของแท้เองก็บรรยายงานของเขาดังนี้:

“เพื่อระบุเครื่องบินของญี่ปุ่น มีงานเร่งด่วนเกิดขึ้นทันทีเพื่อแนะนำการจำแนกประเภทสำหรับพวกมัน และเราตัดสินใจที่จะเริ่มต้นด้วยการใช้ระบบการจัดรหัสเครื่องบินศัตรูของเราเอง เนื่องจากตัวฉันเองมาจากเทนเนสซี เพื่อเริ่มต้นด้วยเราใช้หมู่บ้านต่างๆ ชื่อเล่น Zeke, Nate, Roof, Jack , Rit นั้นเรียบง่าย สั้น และจำง่าย จ่าวิลเลียมส์และฉันเป็นผู้ริเริ่มชื่อเล่นเหล่านี้ในการโต้แย้งมากมาย และเริ่มใช้รหัสเครื่องบินของเราตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2485 งานนี้ได้รับการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากหัวหน้า ของหน่วยข่าวกรอง พลเรือจัตวา ฮิววิตต์ แห่งกองทัพอากาศอังกฤษ และรองผู้บัญชาการกองทัพอากาศ เบน เคน และพวกเขาเสนอแนะให้เราทำงานนี้ให้เสร็จโดยด่วน ฉันบอกพวกเขาว่าฉันทำงานเหมือนคนถูกครอบงำตั้งแต่นั้นมา ทุกคนรอบตัวฉันคิดว่าเราบ้าไปแล้ว เรากำหนดรหัสไป 75 รหัสในเดือนแรกเพียงเดือนเดียว"

นี่เป็นที่มาของชื่อเครื่องบินญี่ปุ่นส่วนใหญ่ที่กองทัพอากาศฝ่ายสัมพันธมิตรใช้ ภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2485 หน่วยข่าวกรองในภาคตะวันตกเฉียงใต้ของมหาสมุทรแปซิฟิกเริ่มเตรียมข้อมูลโดยใช้ระบบสัญกรณ์นี้ ในไม่ช้า แผ่นที่มีเงาและชื่อรหัสของเครื่องบินญี่ปุ่นก็เริ่มมาถึงแปซิฟิกใต้และในพม่า ในขณะเดียวกัน McCoy ก็เริ่มล็อบบี้วอชิงตันและกระทรวงการบินในลอนดอนเพื่อสร้างมาตรฐานนี้หรือระบบการประมวลผลที่คล้ายคลึงกัน คำขอของเขาในตอนแรกพบกับความเข้าใจผิด เมื่อแม้แต่ของแท้ก็ถูกเรียกตัวเพื่ออธิบายให้นายพลแมคอาเธอร์ทราบ: ปรากฎว่าหนึ่งในรหัสที่กำหนดว่า "Hap" เป็นชื่อเล่นของเสนาธิการ กองทัพอเมริกันนายพลเฮนรี อาร์โนลด์ และ "เจน" (ชื่อรหัสสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดของญี่ปุ่นที่พบบ่อยที่สุดคือ Ki 21) กลายเป็นชื่อของภรรยาของแมคอาเธอร์เอง ในตอนท้ายของปี พ.ศ. 2485 ระบบรหัสสำหรับการกำหนดเครื่องบินของญี่ปุ่นได้ถูกนำมาใช้โดยกองทัพอากาศอเมริกันและการบินกองทัพเรือ และ นาวิกโยธินและไม่กี่เดือนต่อมาโดยกระทรวงการบินของอังกฤษ

หลังจากนั้น แผนกของแท้ก็ได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่จัดทำรหัสเครื่องบินญี่ปุ่นใหม่ทั้งหมดอย่างเป็นทางการ การกำหนดรหัสถูกกำหนดอย่างไม่ได้ตั้งใจ แต่ในฤดูร้อนปี 1944 ศูนย์อากาศร่วมในอนาคอสเตียเข้ามารับหน้าที่นี้และแนะนำ หลักการต่อไปการกำหนดรหัส: นักสู้ชาวญี่ปุ่นทุกประเภทได้รับชื่อชาย เครื่องบินทิ้งระเบิด เครื่องบินลาดตระเวน และเครื่องบินขนส่ง เป็นเพศหญิง (ขนส่งด้วยตัวอักษร T) ยานพาหนะฝึกเป็นชื่อต้นไม้ และเครื่องร่อนเป็นชื่อของนก จริงอยู่มีข้อยกเว้นสำหรับกฎ ดังนั้นเครื่องบินรบ Ki 44 ของ Nakajima ซึ่งได้รับฉายาว่า "Tojo" ในประเทศจีนแล้วหลังจากนายกรัฐมนตรีญี่ปุ่นในขณะนั้น โดยได้รับความยินยอมโดยทั่วไปให้คงการกำหนดรหัสนี้ไว้

ต้นกำเนิดและการพัฒนาก่อนสงครามของการบินญี่ปุ่น

ย้อนกลับไปในเดือนเมษายน พ.ศ. 2434 Chihachi Ninomiya ชาวญี่ปุ่นผู้กล้าได้กล้าเสียคนหนึ่งประสบความสำเร็จในการเปิดตัวโมเดลที่มีมอเตอร์ยาง ต่อมาเขาได้ออกแบบโมเดลที่ใหญ่ขึ้นซึ่งขับเคลื่อนด้วยกลไกนาฬิกาแบบสกรูดัน โมเดลบินได้สำเร็จ แต่กองทัพญี่ปุ่นกลับแสดงความสนใจเพียงเล็กน้อย และนิโนมิยะก็ละทิ้งการทดลองของเขา

เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2453 เครื่องบินของฟาร์แมนและแกรนด์ทำการบินครั้งแรกในญี่ปุ่น จึงเป็นการเริ่มต้นยุคหนึ่งในประเทศญี่ปุ่น อากาศยานหนักกว่าอากาศ หนึ่งปีต่อมา กัปตันโทกิกวา นักบินชาวญี่ปุ่นคนแรกๆ ได้ออกแบบเครื่องบินรุ่นปรับปรุงของฟาร์มายา ซึ่งสร้างโดยหน่วยการบินในนากาโนะ ใกล้โตเกียว และกลายเป็นเครื่องบินลำแรกที่ผลิตในญี่ปุ่น

หลังจากการซื้อเครื่องบินต่างประเทศหลายประเภทและการผลิตสำเนาที่ได้รับการปรับปรุง เครื่องบินลำแรกที่มีการออกแบบดั้งเดิมได้ถูกสร้างขึ้นในปี 1916 ซึ่งเป็นเรือเหาะประเภทโยโกโซ ซึ่งออกแบบโดยร้อยโทชิคุเฮะ นากาจิมะ และร้อยโทคิชิจิ มาโกชิ

ใหญ่สามอุตสาหกรรมการบินของญี่ปุ่น - มิตซูบิชิ นากาจิมะ และคาวาซากิ - เริ่มดำเนินการในช่วงปลายทศวรรษ 1910 ก่อนหน้านี้ Mitsubishi และ Kawasaki เคยเป็นองค์กรอุตสาหกรรมหนัก และ Nakajima ได้รับการสนับสนุนจากตระกูล Mitsui ผู้มีอิทธิพล

ในอีกสิบห้าปีข้างหน้า บริษัทเหล่านี้ผลิตเครื่องบินที่ออกแบบโดยต่างประเทศโดยเฉพาะ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเครื่องบินฝรั่งเศส อังกฤษ และเยอรมัน ในเวลาเดียวกัน ผู้เชี่ยวชาญชาวญี่ปุ่นได้รับการฝึกอบรมและฝึกงานในองค์กรและโรงเรียนวิศวกรรมระดับสูงในสหรัฐอเมริกา อย่างไรก็ตาม ในช่วงต้นทศวรรษ 1930 กองทัพบกและกองทัพเรือญี่ปุ่นได้ข้อสรุปว่าถึงเวลาแล้วที่อุตสาหกรรมการบินจะต้องยืนหยัดด้วยเท้าของตนเอง มีการตัดสินใจว่าในอนาคตจะยอมรับเฉพาะเครื่องบินและเครื่องยนต์ที่ออกแบบของเราเองเท่านั้นที่จะเข้าประจำการได้ อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ได้หยุดการซื้อเครื่องบินต่างประเทศเพื่อทำความคุ้นเคยกับนวัตกรรมทางเทคนิคล่าสุด พื้นฐานสำหรับการพัฒนาการบินของญี่ปุ่นคือการสร้างโรงงานผลิตอะลูมิเนียมในช่วงต้นทศวรรษที่ 30 ซึ่งทำให้สามารถผลิตได้ 19,000 ตันต่อปีภายในปี 1932 "โลหะมีปีก"

ภายในปี 1936 นโยบายนี้ให้ผลลัพธ์ที่แน่นอน - เครื่องบินทิ้งระเบิดสองเครื่องยนต์ที่ออกแบบโดยอิสระของญี่ปุ่น Mitsubishi Ki-21 และ SZM1, เครื่องบินลาดตระเวน Mitsubishi Ki-15, เครื่องบินทิ้งระเบิดบนเรือบรรทุกเครื่องบิน Nakajima B51CH1 และเครื่องบินรบบนเรือบรรทุกเครื่องบิน Mitsubishi A5M1 - ทั้งหมดเทียบเท่าหรือคู่ เหนือกว่ารุ่นต่างประเทศ

เริ่มต้นในปี 1937 ทันทีที่ "ความขัดแย้งจีน-ญี่ปุ่นครั้งที่สอง" เกิดขึ้น อุตสาหกรรมการบินของญี่ปุ่นปิดตัวเองลงด้วยการปิดบังความลับและเพิ่มการผลิตเครื่องบินอย่างรวดเร็ว ในปีพ.ศ. 2481 ได้มีการออกกฎหมายกำหนดให้รัฐควบคุมบริษัทการบินทั้งหมดด้วยเงินทุนมากกว่า 3 ล้านเยน โดยรัฐบาลเป็นผู้ควบคุมแผนการผลิต เทคโนโลยี และอุปกรณ์ กฎหมายคุ้มครองบริษัทดังกล่าว - พวกเขาได้รับการยกเว้นภาษีจากกำไรและเงินทุน และรับประกันภาระผูกพันในการส่งออก

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2484 อุตสาหกรรมการบินได้รับแรงผลักดันในการพัฒนาอีกครั้ง - กองเรือของจักรวรรดิและกองทัพได้ตัดสินใจขยายคำสั่งซื้อไปยังบริษัทหลายแห่ง รัฐบาลญี่ปุ่นไม่สามารถจัดหาเงินทุนเพื่อขยายการผลิตได้ แต่รับประกันสินเชื่อจากธนาคารเอกชน ยิ่งไปกว่านั้น กองเรือและกองทัพที่พร้อมจะจัดการ อุปกรณ์การผลิต, ให้เช่าให้กับบริษัทสายการบินต่างๆ แล้วแต่ความต้องการของตนเอง อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์ของกองทัพไม่เหมาะสำหรับการผลิตผลิตภัณฑ์ทางเรือและในทางกลับกัน

ในช่วงเวลาเดียวกัน กองทัพบกและกองทัพเรือได้กำหนดมาตรฐานและขั้นตอนการรับวัสดุการบินทุกประเภท เจ้าหน้าที่ช่างเทคนิคและผู้ตรวจสอบติดตามการผลิตและปฏิบัติตามมาตรฐาน เจ้าหน้าที่เหล่านี้ยังใช้ควบคุมการบริหารงานของบริษัทอีกด้วย

หากคุณดูพลวัตของการผลิตในอุตสาหกรรมเครื่องบินของญี่ปุ่น คุณจะสังเกตได้ว่าตั้งแต่ปี พ.ศ. 2474 ถึง พ.ศ. 2479 การผลิตเครื่องบินเพิ่มขึ้นสามครั้งและจากปี พ.ศ. 2479 ถึง พ.ศ. 2484 - สี่เท่า!

ด้วยการปะทุของสงครามแปซิฟิก กองทัพบกและกองทัพเรือเหล่านี้ยังได้เข้าร่วมในโครงการขยายการผลิตอีกด้วย เนื่องจากกองทัพเรือและกองทัพออกคำสั่งอย่างเป็นอิสระ ผลประโยชน์ของทั้งสองฝ่ายจึงขัดแย้งกันในบางครั้ง สิ่งที่ขาดหายไปคือการมีปฏิสัมพันธ์ และตามที่คาดไว้ ความซับซ้อนของการผลิตก็เพิ่มขึ้นจากนี้เท่านั้น

ในช่วงครึ่งหลังของปี 2484 ปัญหาการจัดหาวัสดุมีความซับซ้อนมากขึ้น ยิ่งไปกว่านั้น ปัญหาการขาดแคลนเริ่มรุนแรงขึ้นในทันที และปัญหาในการกระจายวัตถุดิบก็มีความซับซ้อนมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง เป็นผลให้กองทัพและกองทัพเรือได้จัดตั้งการควบคุมวัตถุดิบของตนเองโดยขึ้นอยู่กับขอบเขตอิทธิพลของพวกเขา วัตถุดิบแบ่งออกเป็น 2 ประเภท ได้แก่ วัสดุสำหรับการผลิตและวัสดุสำหรับขยายการผลิต โดยใช้แผนการผลิตสำหรับ ปีหน้าสำนักงานใหญ่จำหน่ายวัตถุดิบตามความต้องการของผู้ผลิต ผู้ผลิตได้รับคำสั่งซื้อส่วนประกอบและชุดประกอบ (สำหรับอะไหล่และการผลิต) จากสำนักงานใหญ่โดยตรง

ปัญหาด้านวัตถุดิบมีความซับซ้อนจากการขาดแคลนแรงงานอย่างต่อเนื่อง ทั้งกองทัพเรือและกองทัพไม่มีส่วนเกี่ยวข้องในการจัดการและกระจายแรงงาน ผู้ผลิตเองก็คัดเลือกและฝึกอบรมบุคลากรให้ดีที่สุดเท่าที่จะทำได้ ยิ่งไปกว่านั้น ด้วยความที่สายตาสั้นอย่างน่าประหลาดใจ กองทัพจึงเกณฑ์คนงานพลเรือนอย่างต่อเนื่องในลักษณะที่ไม่สอดคล้องกับคุณสมบัติหรือความต้องการในการผลิตโดยสิ้นเชิง

เพื่อที่จะรวมการผลิตผลิตภัณฑ์ทางทหารและขยายการผลิตเครื่องบิน ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2486 รัฐบาลญี่ปุ่นจึงได้จัดตั้งกระทรวงอุปทาน ซึ่งรับผิดชอบด้านการผลิตทั้งหมด รวมถึงทุนสำรองแรงงานและการจำหน่ายวัตถุดิบ

เพื่อประสานงานการทำงานของอุตสาหกรรมการบิน กระทรวงอุปทานได้จัดตั้งระบบบางอย่างสำหรับการพัฒนาแผนการผลิต ตามสถานการณ์ทางทหารในปัจจุบัน เสนาธิการทั่วไปได้พิจารณาความต้องการอุปกรณ์ทางทหารและส่งไปยังกระทรวงทหารเรือและกระทรวงทหาร ซึ่งหลังจากได้รับอนุมัติแล้ว ก็ส่งพวกเขาเพื่อขออนุมัติต่อกระทรวง เช่นเดียวกับเจ้าหน้าที่ทั่วไปของกองทัพเรือและกองทัพบกที่เกี่ยวข้อง . จากนั้น กระทรวงต่างๆ ได้ประสานงานโครงการนี้กับผู้ผลิต เพื่อกำหนดความต้องการด้านกำลังการผลิต วัสดุ ทรัพยากรมนุษย์ และอุปกรณ์ ผู้ผลิตกำหนดความสามารถของตนและส่งระเบียบการอนุมัติไปยังกระทรวงกองทัพเรือและกองทัพบก กระทรวงและเจ้าหน้าที่ทั่วไปร่วมกันกำหนดแผนรายเดือนสำหรับผู้ผลิตแต่ละรายและส่งไปยังกระทรวงอุปทาน

เพื่อวัตถุประสงค์ในการผลิต ส่วนประกอบและชิ้นส่วนของเครื่องบินถูกแบ่งออกเป็นสามประเภท: ควบคุม จัดจำหน่ายโดยรัฐบาล และจัดหาโดยรัฐบาล “วัสดุควบคุม” (สลักเกลียว สปริง หมุดย้ำ ฯลฯ) ผลิตขึ้นภายใต้การควบคุมของรัฐบาล แต่จัดจำหน่ายตามคำสั่งของผู้ผลิต ส่วนประกอบที่รัฐบาลแจกจ่าย (หม้อน้ำ ปั๊ม คาร์บูเรเตอร์ ฯลฯ) ได้รับการผลิตตามแผนพิเศษโดยบริษัทในเครือหลายแห่ง เพื่อจัดส่งให้กับผู้ผลิตเครื่องบินและเครื่องยนต์อากาศยานโดยตรงไปยังสายการประกอบของหน่วยงานหลัง (ล้อ อาวุธ) อุปกรณ์วิทยุ ฯลฯ .p.) ได้รับคำสั่งโดยตรงจากรัฐบาลและส่งมอบตามคำสั่งของรัฐบาลหลัง

เมื่อถึงเวลาที่กระทรวงอุปทานได้รับการจัดตั้งขึ้น ได้รับคำสั่งให้หยุดการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการบินแห่งใหม่ เห็นได้ชัดว่ามีกำลังการผลิตเพียงพอ และสิ่งสำคัญคือการเพิ่มประสิทธิภาพของการผลิตที่มีอยู่ เพื่อเสริมสร้างการควบคุมและการจัดการในการผลิต พวกเขาได้รับตัวแทนจากผู้ควบคุมจำนวนมากจากกระทรวงการค้าและอุตสาหกรรม และผู้สังเกตการณ์จากกองทัพเรือและกองทัพ ซึ่งทำหน้าที่จัดการศูนย์ภูมิภาคของกระทรวงอุปทาน

ตรงกันข้ามกับระบบการควบคุมการผลิตที่ค่อนข้างเป็นกลาง กองทัพบกและกองทัพเรือพยายามอย่างเต็มที่เพื่อรักษาอิทธิพลพิเศษของตน โดยส่งผู้สังเกตการณ์ของตนเองไปยังเครื่องบิน เครื่องยนต์ และอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง และยังทำทุกอย่างเพื่อรักษาอิทธิพลในโรงงานที่อยู่ภายใต้การควบคุมอยู่แล้ว การควบคุมของพวกเขา ในส่วนของการผลิตอาวุธ อะไหล่ และวัสดุ กองทัพเรือและกองทัพได้สร้างขีดความสามารถของตัวเองขึ้นมาโดยไม่ได้แจ้งให้กระทรวงอุปทานทราบด้วยซ้ำ

แม้จะมีความเป็นปรปักษ์ระหว่างกองทัพเรือและกองทัพ เช่นเดียวกับเงื่อนไขที่ยากลำบากภายใต้การดำเนินการของกระทรวงอุปทาน อุตสาหกรรมการบินของญี่ปุ่นก็สามารถเพิ่มการผลิตเครื่องบินได้อย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 1941 ถึง 1944 โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี พ.ศ. 2487 การผลิตในโรงงานควบคุมเพียงอย่างเดียวเพิ่มขึ้นร้อยละ 69 เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว การผลิตเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น 63 เปอร์เซ็นต์ ใบพัดเพิ่มขึ้น 70 เปอร์เซ็นต์

แม้จะประสบความสำเร็จอย่างน่าประทับใจ แต่ก็ยังไม่เพียงพอที่จะตอบโต้พลังอันมหาศาลของคู่ต่อสู้ของญี่ปุ่น ระหว่างปี พ.ศ. 2484 ถึง พ.ศ. 2488 สหรัฐอเมริกาผลิตเครื่องบินได้มากกว่าเยอรมนีและญี่ปุ่นรวมกัน

หลังจากความพ่ายแพ้ของจักรวรรดิญี่ปุ่นในสงครามโลกครั้งที่ 2 ประเทศที่อเมริกายึดครองก็ถูกห้ามไม่ให้มีกองกำลังติดอาวุธของตนเอง รัฐธรรมนูญของญี่ปุ่นซึ่งนำมาใช้ในปี พ.ศ. 2490 ได้ประกาศการสละการสละการสร้างกองทัพและสิทธิในการทำสงคราม อย่างไรก็ตาม ในปี พ.ศ. 2495 กองกำลังความมั่นคงแห่งชาติได้ก่อตั้งขึ้น และในปี พ.ศ. 2497 กองกำลังป้องกันตนเองของญี่ปุ่นได้เริ่มก่อตั้งขึ้นบนพื้นฐานของกองกำลังเหล่านี้

อย่างเป็นทางการ องค์กรนี้ไม่ใช่กองกำลังทหารและถือเป็นหน่วยงานพลเรือนในญี่ปุ่นด้วย นายกรัฐมนตรีญี่ปุ่นสั่งการกองกำลังป้องกันตนเอง อย่างไรก็ตาม “องค์กรที่ไม่ใช่ทหาร” ที่มีงบประมาณ 59 พันล้านดอลลาร์และมีพนักงานเกือบ 250,000 คนนี้มีเทคโนโลยีที่ค่อนข้างทันสมัย

พร้อมกับการสร้างกองกำลังป้องกันตนเอง การฟื้นฟูกองทัพอากาศก็เริ่มต้นขึ้น - กองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่น ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2497 ญี่ปุ่นสรุปสนธิสัญญาความช่วยเหลือทางทหารกับสหรัฐอเมริกา และในเดือนมกราคม พ.ศ. 2503 ได้มีการลงนาม “สนธิสัญญาว่าด้วยความร่วมมือร่วมกันและการรับประกันความมั่นคง” ระหว่างญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา ตามข้อตกลงเหล่านี้ กองทัพอากาศการป้องกันตัวเองเริ่มได้รับเครื่องบินที่ผลิตในอเมริกา กองบินแรกของญี่ปุ่นก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2499 ซึ่งประกอบด้วย T-33A 68 ลำและ F-86F 20 ลำ

เครื่องบินรบ F-86F ของกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่น

ในปี พ.ศ. 2500 การผลิตเครื่องบินรบเซเบอร์ของอเมริกาได้รับใบอนุญาตเริ่มขึ้น มิตซูบิชิสร้าง F-86F จำนวน 300 ลำตั้งแต่ปีพ.ศ. 2499 ถึง พ.ศ. 2504 เครื่องบินเหล่านี้ประจำการในกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศจนถึงปี 1982

หลังจากการนำไปใช้และเริ่มการผลิตเครื่องบิน F-86F ที่ได้รับใบอนุญาต กองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศจำเป็นต้องมีเครื่องบินฝึกไอพ่นสองที่นั่ง (JTS) ที่มีลักษณะคล้ายกับเครื่องบินรบ เครื่องบินฝึกไอพ่นปีกตรง T-33 ซึ่งผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์โดย Kawasaki Corporation (มีเครื่องบิน 210 ลำสร้างขึ้น) โดยอิงจากเครื่องบินขับไล่ไอพ่น F-80 Shooting Star ของอเมริกาลำแรกที่ผลิตออกมา ไม่ตรงตามข้อกำหนดทั้งหมด

ในเรื่องนี้ บริษัท Fuji ได้พัฒนาเครื่องฝึก T-1 โดยมีพื้นฐานมาจากเครื่องบินรบ Sabre F-86F ของอเมริกา ลูกเรือสองคนนั่งอยู่ในห้องนักบินโดยเรียงตามกันใต้หลังคาทั่วไปที่พับไปด้านหลัง เครื่องบินลำแรกบินขึ้นในปี พ.ศ. 2501 เนื่องจากปัญหาในการปรับแต่งเครื่องยนต์ที่พัฒนาโดยญี่ปุ่น T-1 เวอร์ชันแรกจึงได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ British Bristol Aero Engines Orpheus ที่นำเข้าด้วยแรงขับ 17.79 kN

ศูนย์ฝึกอบรมญี่ปุ่น T-1

เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับการยอมรับว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของกองทัพอากาศ หลังจากนั้นจึงมีการสั่งซื้อเครื่องบินสองชุดจากทั้งหมด 22 ลำภายใต้ชื่อ T-1A เครื่องบินจากทั้งสองชุดถูกส่งมอบให้กับลูกค้าในปี พ.ศ. 2504-2505 ตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2505 ถึงมิถุนายน พ.ศ. 2506 มีการสร้างเครื่องบินผลิต 20 ลำภายใต้ชื่อ T-1B ด้วยเครื่องยนต์ Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 ของญี่ปุ่นด้วยแรงขับ 11.77 kN ดังนั้น T-1 T-1 จึงกลายเป็นเครื่องบินเจ็ตญี่ปุ่นลำแรกหลังสงครามที่ออกแบบโดยนักออกแบบของตัวเองซึ่งการก่อสร้างได้ดำเนินการในองค์กรระดับชาติจากส่วนประกอบของญี่ปุ่น

กองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่นปฏิบัติการเครื่องบินฝึก T-1 มานานกว่า 40 ปี นักบินชาวญี่ปุ่นหลายรุ่นได้รับการฝึกฝนบนเครื่องบินฝึกลำนี้ เครื่องบินลำสุดท้ายประเภทนี้ถูกปลดประจำการในปี 2549

ด้วยน้ำหนักบินขึ้นถึง 5 ตัน เครื่องบินจึงทำความเร็วได้สูงสุดถึง 930 กม./ชม. มีการติดตั้งปืนกลขนาด 12.7 มม. หนึ่งกระบอกและสามารถบรรทุกภาระการรบในรูปแบบ NAR หรือระเบิดที่มีน้ำหนักมากถึง 700 กิโลกรัม ในลักษณะหลัก T-1 ของญี่ปุ่นนั้นสอดคล้องกับอุปกรณ์ฝึกโซเวียตที่แพร่หลายโดยประมาณ - UTI MiG-15

ในปี พ.ศ. 2502 บริษัทคาวาซากิของญี่ปุ่นได้รับใบอนุญาตในการผลิตเครื่องบินลาดตระเวนต่อต้านเรือดำน้ำทางทะเล Lockheed P-2H Neptune ตั้งแต่ปี 1959 โรงงานในเมืองกิฟุได้เริ่มต้นขึ้น การผลิตแบบอนุกรมซึ่งจบลงด้วยการผลิตเครื่องบินจำนวน 48 ลำ ในปีพ.ศ. 2504 คาวาซากิเริ่มพัฒนารถดัดแปลงจากเนปจูนของตัวเอง เครื่องบินลำนี้ถูกกำหนดให้เป็น P-2J แทนที่จะใช้เครื่องยนต์ลูกสูบ กลับติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อป General Electric T64-IHI-10 จำนวน 2 เครื่อง กำลังเครื่องยนต์ละ 2,850 แรงม้า ผลิตในญี่ปุ่น เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเสริม Westinghouse J34 ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Ishikawajima-Harima IHI-J3

นอกเหนือจากการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อบแล้ว ยังมีการเปลี่ยนแปลงอื่น ๆ อีก: การจ่ายเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น และติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันเรือดำน้ำและระบบนำทางใหม่ เพื่อลดแรงต้าน ห้องโดยสารของเครื่องยนต์จึงได้รับการออกแบบใหม่ เพื่อปรับปรุงลักษณะการบินขึ้นและลงบนพื้นนุ่ม ล้อลงจอดได้รับการออกแบบใหม่ - แทนที่จะใช้ล้อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่หนึ่งล้อ เสาหลักได้รับล้อคู่ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า

เครื่องบินลาดตระเวนทางทะเล Kawasaki P-2J

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2512 การผลิต P-2J จำนวนมากได้เริ่มขึ้น ระหว่างปี พ.ศ. 2512 ถึง พ.ศ. 2525 มีการผลิตรถยนต์ 82 คัน เครื่องบินลาดตระเวนประเภทนี้ดำเนินการโดยการบินกองทัพเรือญี่ปุ่นจนถึงปี 1996

โดยตระหนักว่าเครื่องบินขับไล่ไอพ่นเปรี้ยงปร้างของอเมริกา F-86 ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 ไม่เหมาะอีกต่อไป ข้อกำหนดที่ทันสมัยกองบัญชาการกองกำลังป้องกันตนเองเริ่มมองหาคนมาทดแทน ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แนวคิดเริ่มแพร่หลายว่าการต่อสู้ทางอากาศในอนาคตจะลดลงเหลือเพียงการสกัดกั้นเครื่องบินโจมตีด้วยความเร็วเหนือเสียงและการดวลขีปนาวุธระหว่างเครื่องบินรบ

แนวคิดเหล่านี้สอดคล้องอย่างยิ่งกับเครื่องบินรบความเร็วเหนือเสียง Lockheed F-104 Starfighter ที่พัฒนาขึ้นในสหรัฐอเมริกาในช่วงปลายทศวรรษที่ 50

ในระหว่างการพัฒนาเครื่องบินลำนี้ คุณลักษณะด้านความเร็วสูงถูกให้ความสำคัญเป็นอันดับแรก ต่อมา Starfighter มักถูกเรียกว่า "จรวดที่มีคนอยู่ข้างใน" นักบินกองทัพอากาศสหรัฐฯ ไม่แยแสอย่างรวดเร็วกับเครื่องบินที่ไม่แน่นอนและไม่ปลอดภัยลำนี้ และพวกเขาก็เริ่มเสนอเครื่องบินลำนี้ให้กับพันธมิตร

"สตาร์ไฟเตอร์" ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 แม้จะมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุสูง แต่ก็กลายเป็นหนึ่งในเครื่องบินรบหลักของกองทัพอากาศของหลายประเทศที่ผลิตใน การปรับเปลี่ยนต่างๆรวมทั้งในประเทศญี่ปุ่นด้วย มันเป็นเครื่องบินสกัดกั้นทุกสภาพอากาศ F-104J เมื่อวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ. 2505 Starfighter ที่ประกอบโดยญี่ปุ่นลำแรกได้ถูกปล่อยออกจากประตูโรงงานมิตซูบิชิในเมืองโคมากิ ในการออกแบบแทบไม่ต่างจาก F-104G ของเยอรมันและตัวอักษร "J" แสดงถึงประเทศของลูกค้าเท่านั้น (J - ญี่ปุ่น)

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2504 กองทัพอากาศดินแดนอาทิตย์อุทัยได้รับเครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์จำนวน 210 ลำ โดย 178 ลำในจำนวนนี้ผลิตโดยบริษัทมิตซูบิชิภายใต้ใบอนุญาตของญี่ปุ่น

ในปี พ.ศ. 2505 การก่อสร้างเครื่องบินใบพัดระยะสั้นและระยะกลางลำแรกของญี่ปุ่นได้เริ่มขึ้น เครื่องบินลำนี้ผลิตโดยกลุ่มบริษัท Nihon Aircraft Manufacturing Corporation รวมถึงผู้ผลิตเครื่องบินของญี่ปุ่นเกือบทั้งหมด เช่น มิตซูบิชิ คาวาซากิ ฟูจิ และชินเมวะ

เครื่องบินโดยสารเทอร์โบพร็อบซึ่งมีชื่อว่า YS-11 มีจุดมุ่งหมายเพื่อทดแทนเครื่องบินดักลาส ดีซี-3 ในเส้นทางภายในประเทศ และสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 60 คนด้วยความเร็ว 454 กม./ชม. ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2505 ถึง พ.ศ. 2517 มีการผลิตเครื่องบิน 182 ลำ จนถึงทุกวันนี้ YS-11 ยังคงเป็นเครื่องบินโดยสารเพียงลำเดียวที่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์ที่ผลิตโดยบริษัทญี่ปุ่น จากจำนวนเครื่องบินที่ผลิตได้ 182 ลำ มี 82 ลำที่จำหน่ายให้กับ 15 ประเทศ เครื่องบินเหล่านี้จำนวนหนึ่งโหลครึ่งถูกส่งไปยังกรมทหารซึ่งใช้เป็นเครื่องบินขนส่งและฝึก เครื่องบินสี่ลำถูกใช้ในเวอร์ชันสงครามอิเล็กทรอนิกส์ ในปี พ.ศ. 2557 มีการตัดสินใจเลิกใช้ YS-11 ทุกรูปแบบ

ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 F-104J เริ่มถูกมองว่าเป็นเครื่องบินที่ล้าสมัย ดังนั้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2512 คณะรัฐมนตรีของญี่ปุ่นได้หยิบยกประเด็นในการเตรียมกองทัพอากาศของประเทศด้วยเครื่องบินรบสกัดกั้นแบบใหม่ซึ่งควรจะมาแทนที่สตาร์ไฟท์เตอร์ เครื่องบินรบพหุบทบาทอเมริกันของ F-4E Phantom รุ่นที่สามได้รับเลือกให้เป็นต้นแบบ แต่ชาวญี่ปุ่นเมื่อสั่งซื้อรุ่น F-4EJ ระบุว่าเป็นเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นที่ "บริสุทธิ์" ชาวอเมริกันไม่ได้คัดค้าน และอุปกรณ์ทั้งหมดสำหรับการทำงานกับเป้าหมายภาคพื้นดินก็ถูกถอดออกจาก F-4EJ แต่อาวุธอากาศสู่อากาศก็แข็งแกร่งขึ้น ทุกสิ่งทุกอย่างในเรื่องนี้เป็นไปตามแนวคิด "การป้องกันเท่านั้น" ของญี่ปุ่น

เครื่องบินที่สร้างโดยญี่ปุ่นที่ได้รับใบอนุญาตลำแรกขึ้นสู่อากาศครั้งแรกเมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม พ.ศ. 2515 ต่อมามิตซูบิชิได้สร้าง F-4FJ จำนวน 127 ลำภายใต้ใบอนุญาต

“การอ่อนตัวลง” ของแนวทางการใช้อาวุธโจมตีของโตเกียว รวมถึงในกองทัพอากาศ เริ่มสังเกตเห็นได้ในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 1970 ภายใต้แรงกดดันจากวอชิงตัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากการยอมรับในปี 1978 ของสิ่งที่เรียกว่า “หลักการชี้นำของญี่ปุ่น- ความร่วมมือด้านกลาโหมของสหรัฐฯ” ไม่มีมาก่อนนี้ การกระทำร่วมกันแม้แต่การฝึกซ้อม กองกำลังป้องกันตนเอง และหน่วยอเมริกันก็ไม่ได้ดำเนินการในดินแดนของญี่ปุ่น ตั้งแต่นั้นมา มีการเปลี่ยนแปลงมากมาย รวมถึงลักษณะการทำงานของเครื่องบินในกองกำลังป้องกันตนเองของญี่ปุ่นในการรอคอยปฏิบัติการรุกร่วมกัน

ตัวอย่างเช่น อุปกรณ์เติมเชื้อเพลิงในเที่ยวบินเริ่มติดตั้งบนเครื่องบินรบ F-4EJ ที่ยังอยู่ในการผลิต แฟนทอมรุ่นสุดท้ายสำหรับกองทัพอากาศญี่ปุ่นถูกสร้างขึ้นในปี 1981 แต่ในปี พ.ศ. 2527 ได้มีการนำโปรแกรมมาใช้เพื่อยืดอายุการใช้งาน ในเวลาเดียวกัน Phantoms ก็เริ่มติดตั้งความสามารถในการวางระเบิด เครื่องบินเหล่านี้มีชื่อว่าไค แฟนทอมส่วนใหญ่ที่มีชีวิตที่เหลืออยู่จำนวนมากได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย

เครื่องบินรบ F-4EJ Kai ยังคงประจำการอยู่กับกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่น เมื่อเร็ว ๆ นี้เครื่องบินประเภทนี้ประมาณ 10 ลำถูกปลดประจำการทุกปี เครื่องบินรบ F-4EJ Kai ประมาณ 50 ลำและเครื่องบินลาดตระเวน RF-4EJ ยังคงประจำการอยู่ เห็นได้ชัดว่ายานพาหนะประเภทนี้จะถูกตัดออกอย่างสมบูรณ์หลังจากได้รับเครื่องบินรบ F-35A ของอเมริกา

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 บริษัท Kawanishi ของญี่ปุ่นซึ่งเป็นที่รู้จักในด้านเครื่องบินทะเลเปลี่ยนชื่อเป็น Shin Maywa ได้เริ่มวิจัยเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินทะเลต่อต้านเรือดำน้ำรุ่นใหม่ การออกแบบเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2509 และต้นแบบลำแรกทำการบินในปี พ.ศ. 2510

เรือเหาะของญี่ปุ่นลำใหม่ซึ่งมีชื่อว่า PS-1 เป็นเครื่องบินปีกสูงแบบคานยื่นได้ที่มีปีกตรงและหางรูปตัว T การออกแบบเครื่องบินทะเลเป็นแบบโลหะทั้งหมด เครื่องบินเจ็ตเดี่ยว พร้อมลำตัวเครื่องบินแบบกึ่งโมโนโคกที่มีแรงดัน พาวเวอร์พอยท์- เครื่องยนต์เทอร์โบพร็อบ T64 สี่ตัวที่มีกำลัง 3,060 แรงม้า ซึ่งแต่ละคนขับใบพัดสามใบ มีทุ่นลอยอยู่ใต้ปีกเพื่อเพิ่มความมั่นคงขณะเครื่องขึ้นและลง ในการเคลื่อนตัวไปตามทางลื่นนั้นจะใช้โครงล้อแบบยืดหดได้

เพื่อแก้ปัญหาภารกิจต่อต้านเรือดำน้ำ PS-1 มีเรดาร์ค้นหาที่ทรงพลัง เครื่องวัดสนามแม่เหล็ก เครื่องรับและตัวบ่งชี้สัญญาณโซโนทุ่น ตัวบ่งชี้ทุ่นลอยเหนือตลอดจนระบบตรวจจับเรือดำน้ำแบบแอคทีฟและพาสซีฟ ใต้ปีก ระหว่างห้องเครื่องยนต์ มีจุดยึดสำหรับตอร์ปิโดต่อต้านเรือดำน้ำสี่ลูก

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2516 เครื่องบินลำแรกเข้าประจำการ เครื่องบินต้นแบบและเครื่องบินรุ่นก่อนการผลิต 2 ลำ ตามมาด้วยเครื่องบินที่ผลิต 12 ลำ และเครื่องบินอีก 8 ลำ PS-1 จำนวน 6 เครื่องสูญหายระหว่างประจำการ

ต่อมา กองทัพเรือการป้องกันตัวเองปฏิเสธที่จะใช้ PS-1 เป็นเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำ และเครื่องบินที่เหลือทั้งหมดที่ให้บริการมุ่งเน้นไปที่ภารกิจการค้นหาและช่วยเหลือในทะเล อุปกรณ์ป้องกันเรือดำน้ำจากเครื่องบินทะเลถูกรื้อถอน

เครื่องบินทะเล ยูเอส-1เอ

ในปี 1976 US-1A เวอร์ชันค้นหาและช่วยเหลือปรากฏขึ้นพร้อมกับเครื่องยนต์ T64-IHI-10J ที่มีกำลังสูงกว่า 3,490 แรงม้า คำสั่งซื้อยูเอส-1เอใหม่ได้รับในปี พ.ศ. 2535-2538 โดยมีเครื่องบินทั้งหมด 16 ลำที่สั่งซื้อภายในปี พ.ศ. 2540
ปัจจุบันการบินทางเรือของญี่ปุ่นมีเครื่องบินค้นหาและกู้ภัย US-1A จำนวน 2 ลำ

การพัฒนาเพิ่มเติมของเครื่องบินทะเลนี้คือ US-2 มันแตกต่างจากยูเอส-1เอในเรื่องห้องนักบินเคลือบและอุปกรณ์ออนบอร์ดที่ได้รับการปรับปรุง เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อบ Rolls-Royce AE 2100 ใหม่ที่มีกำลัง 4,500 กิโลวัตต์ การออกแบบปีกพร้อมถังเชื้อเพลิงในตัวเปลี่ยนไป รุ่นค้นหาและกู้ภัยยังมีเรดาร์ Thales Ocean Master ใหม่อยู่ที่หัวเรือด้วย มีการสร้างเครื่องบิน US-2 ทั้งหมด 14 ลำ และเครื่องบินประเภทนี้ 5 ลำใช้ในการการบินทางเรือ

ในช่วงปลายทศวรรษที่ 60 อุตสาหกรรมการบินของญี่ปุ่นได้สั่งสมประสบการณ์ที่สำคัญในการก่อสร้างเครื่องบินจำลองต่างประเทศที่ได้รับใบอนุญาต เมื่อถึงเวลานั้น การออกแบบและศักยภาพทางอุตสาหกรรมของญี่ปุ่นทำให้สามารถออกแบบและสร้างเครื่องบินอิสระที่ไม่ด้อยกว่าในพารามิเตอร์พื้นฐานตามมาตรฐานโลกได้อย่างเต็มที่

ในปี 1966 คาวาซากิ ซึ่งเป็นผู้รับเหมาหลักในกลุ่มบริษัท Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) ได้เริ่มพัฒนาเครื่องบินขนส่งทางทหารแบบไอพ่นเครื่องยนต์คู่ (MTC) ตามข้อกำหนดของกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่น เครื่องบินที่ได้รับการออกแบบซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อใช้แทนเครื่องบินขนส่งลูกสูบที่ล้าสมัยในอเมริกา ได้รับการกำหนดให้เป็น S-1 เครื่องบินต้นแบบลำแรกเริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2513 และการทดสอบการบินเสร็จสิ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2516

เครื่องบินลำดังกล่าวติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท JT8D-M-9 จำนวน 2 เครื่อง ซึ่งอยู่ในห้องเครื่องยนต์ภายใต้ปีกของบริษัท Pratt-Whitney สัญชาติอเมริกัน ซึ่งผลิตในญี่ปุ่นภายใต้ใบอนุญาต ระบบการบินของ S-1 ช่วยให้สามารถบินได้ในสภาพอากาศที่ยากลำบากได้ตลอดเวลาของวัน

ซี-1 มีการออกแบบที่เหมือนกันกับเครื่องบินขนส่งสมัยใหม่ ห้องเก็บสัมภาระมีแรงดันและติดตั้งระบบปรับอากาศ และสามารถเปิดทางลาดส่วนท้ายในการบินเพื่อยกพลขึ้นบกและบรรทุกสินค้าได้ ซี-1 มีลูกเรือ 5 คน และน้ำหนักบรรทุกโดยทั่วไปประกอบด้วยทหารราบที่มีอุปกรณ์ครบครัน 60 นาย ทหารพลร่ม 45 นาย เปลหามสูงสุด 36 นายพร้อมผู้เสียชีวิตร่วมด้วย หรืออุปกรณ์และสินค้าต่างๆ บนชานชาลาลงจอด ผ่านช่องเก็บสัมภาระที่อยู่ด้านหลังของเครื่องบิน โดยสามารถบรรทุกสิ่งของต่อไปนี้เข้าไปในห้องโดยสารได้: ปืนครก 105 มม. หรือ 2.5 ตัน รถบรรทุกหรือรถ SUV จำนวน 3 คัน

ในปี พ.ศ. 2516 ได้รับคำสั่งซื้อรถยนต์ชุดแรกจำนวน 11 คัน เวอร์ชันที่ทันสมัยและดัดแปลงตามประสบการณ์การใช้งานได้รับการกำหนด S-1A การผลิตสิ้นสุดลงในปี 1980 โดยมียอดการผลิตรถดัดแปลงทั้งหมด 31 คัน เหตุผลหลักการยุติการผลิต C-1A อยู่ภายใต้แรงกดดันจากสหรัฐอเมริกา ซึ่งมองว่าเครื่องบินขนส่งของญี่ปุ่นเป็นคู่แข่งกับ C-130

แม้จะมี "แนวทางการป้องกัน" ของกองกำลังป้องกันตนเอง แต่เครื่องบินทิ้งระเบิดราคาไม่แพงก็จำเป็นต้องให้การสนับสนุนทางอากาศแก่หน่วยภาคพื้นดินของญี่ปุ่น

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 SEPECAT Jaguar เริ่มเข้าประจำการกับประเทศในยุโรป และกองทัพญี่ปุ่นแสดงความปรารถนาที่จะมีเครื่องบินประเภทเดียวกัน ในเวลาเดียวกันในญี่ปุ่น บริษัท Mitsubishi กำลังพัฒนาเครื่องบินฝึกความเร็วเหนือเสียง T-2 ทำการบินครั้งแรกในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2514 กลายเป็นเครื่องบินฝึกไอพ่นลำที่สองที่พัฒนาขึ้นในญี่ปุ่น และเป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำแรกของญี่ปุ่น

ศูนย์ฝึกอบรมญี่ปุ่น T-2

เครื่องบิน T-2 นั้นเป็นเครื่องบินโมโนเพลนที่มีปีกแบบกวาดแปรผันได้สูง มีโคลงที่เคลื่อนไหวได้ทั้งหมด และหางแนวตั้งแบบครีบเดียว

ส่วนประกอบสำคัญของเครื่องนี้นำเข้ามา รวมถึงเครื่องยนต์ R.B. 172D.260-50 “Adur” จาก Rolls-Royce และ Turbomeka ที่มีแรงขับคงที่ 20.95 kN โดยไม่มีบูสต์ และ 31.77 kN พร้อมบูสต์แต่ละตัว ผลิตภายใต้ใบอนุญาตจากบริษัท Ishikawajima มีการผลิตเครื่องบินทั้งหมด 90 ลำระหว่างปี 1975 ถึง 1988 โดย 28 ลำเป็นเครื่องบินฝึก T-2Z ที่ไม่มีอาวุธ และ 62 ลำเป็นเครื่องบินฝึกรบ T-2K

เครื่องบินมีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 12,800 กิโลกรัม ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง - 1,700 กม. / ชม. ช่วงเรือข้ามฟากกับ PTB - 2870 กม. อาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วยปืนใหญ่ขนาด 20 มม. ขีปนาวุธและระเบิดบนจุดแข็งเจ็ดจุด ซึ่งมีน้ำหนักมากถึง 2,700 กก.

ในปี พ.ศ. 2515 บริษัทมิตซูบิชิ ซึ่งได้รับมอบหมายจากกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศ ได้เริ่มพัฒนาเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดที่นั่งเดี่ยวรุ่น F-1 โดยมีพื้นฐานมาจากศูนย์ฝึก T-2 ซึ่งเป็นเครื่องบินรบลำแรกของญี่ปุ่นที่ออกแบบเองนับตั้งแต่สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ครั้งที่สอง จากการออกแบบ มันเป็นแบบจำลองของเครื่องบิน T-2 แต่มีห้องนักบินที่นั่งเดียวและอุปกรณ์การมองเห็นและการนำทางขั้นสูงกว่า เครื่องบินทิ้งระเบิด F-1 ทำการบินครั้งแรกในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2518 และเริ่มการผลิตต่อเนื่องในปี พ.ศ. 2520

เครื่องบินของญี่ปุ่นมีแนวคิดทำซ้ำแบบจากัวร์ฝรั่งเศส-อังกฤษ แต่ไม่สามารถเข้าใกล้ได้ในแง่ของจำนวนเครื่องบินที่สร้างขึ้น เครื่องบินทิ้งระเบิด F-1 จำนวน 77 ลำถูกส่งไปยังกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศ เพื่อการเปรียบเทียบ: SEPECAT Jaguar ผลิตเครื่องบินได้ 573 ลำ เครื่องบิน F-1 ลำสุดท้ายถูกถอนออกจากประจำการในปี พ.ศ. 2549

การตัดสินใจสร้างเครื่องบินฝึกและเครื่องบินทิ้งระเบิดบนฐานเดียวกันไม่ประสบความสำเร็จมากนัก ในฐานะเครื่องบินสำหรับฝึกและฝึกนักบิน T-2 มีราคาแพงมากในการใช้งาน และลักษณะการบินไม่ตรงตามข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์การฝึกอบรม เครื่องบินทิ้งระเบิด F-1 แม้จะคล้ายคลึงกับ Jaguar แต่ก็ด้อยกว่ารุ่นหลังอย่างมากในด้านน้ำหนักและระยะการรบ

ขึ้นอยู่กับวัสดุ:
สารานุกรมการบินทหารสมัยใหม่ พ.ศ. 2488-2545 การเก็บเกี่ยว พ.ศ. 2548
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

ที่ทำให้โลกตกตะลึง

ญี่ปุ่นเปิดตัวเครื่องบินโดยสารลำแรกในช่วงครึ่งศตวรรษที่ผ่านมาม.ร.ว. ทำให้ฉันได้เห็นความสำเร็จก่อนหน้านี้ของญี่ปุ่นในการผลิตเครื่องบิน ตอนนี้บทบาทของญี่ปุ่นในการผลิตเครื่องบินดูเหมือนไม่มีนัยสำคัญ แต่ใน XX ศตวรรษ ญี่ปุ่นเป็นหนึ่งในหกมหาอำนาจชั้นนำที่กำหนดอุตสาหกรรมอากาศยานทั่วโลก (รวมถึงสหรัฐอเมริกา สหภาพโซเวียต อังกฤษ เยอรมนี ฝรั่งเศส) บทบาทของอำนาจอื่นๆ นอกเหนือจากหกอำนาจเหล่านี้ไม่มีนัยสำคัญเลยจริงๆ โดยคิดเป็นสัดส่วนน้อยกว่า 10% ของผลผลิตทั้งหมด ใช่ ตอนนี้ญี่ปุ่นผลิตเครื่องบินไม่กี่ลำ (เป็นหน่วย) แต่เราไม่ควรลืมว่า "Dreamliner" แบบเดียวกันนั้นผลิตในญี่ปุ่น 35% และนี่กำลังพูดถึงเครื่องบิน "มีเงื่อนไข" หลายร้อยลำอยู่แล้ว!

นิตยสาร « เที่ยวบิน » นำเสนอแฟลชม็อบแบบดั้งเดิมโดยอิงจาก 10 อันดับที่โดดเด่นที่สุดในประวัติศาสตร์ การบินสมัยใหม่เครื่องบินญี่ปุ่น

เอ็นเอเอ็มซี YS-11

ผู้โดยสาร 40 ที่นั่ง วายเอส -11 ผลิตโดยบริษัท บมจ กลายเป็นเครื่องบินโดยสารลำสุดท้ายของญี่ปุ่นก่อน "ตำนานแห่ง" ม.ร.ว. - การผลิตสิ้นสุดลงเมื่อ 40 ปีที่แล้ว แต่ อย่างน้อยเครื่องบินประเภทนี้ 17 ลำยังคงใช้งานอยู่ - 15 ลำโดยกระทรวงกลาโหมของญี่ปุ่น และอีก 2 ลำโดยบริษัท Alon ของเม็กซิโก

มิตซูบิชิ เอ็มอาร์เจ

การเปิดตัวเครื่องบินโดยสารระดับภูมิภาคขนาด 96 ที่นั่งจากมิตซูบิชิเมื่อสัปดาห์ที่แล้วในวันที่ 18 ตุลาคม ถือเป็นการเปิดศักราชใหม่ในการผลิตเครื่องบินของญี่ปุ่น เที่ยวบินแรกกำหนดไว้ในไตรมาสแรกของปี พ.ศ. 2558 โดยรวมแล้ว มิตซูบิชิได้รวบรวมคำสั่งซื้อเครื่องบินจำนวน 191 ลำ โดยจะเริ่มส่งมอบได้ในปี พ.ศ. 2560 และมีการวางแผนการปรับเปลี่ยนที่นั่งอีก 76 ที่นั่ง ม.ร.ว. 70 แต่ไม่มีใครได้ยินเกี่ยวกับ 100 ที่นั่งมาเป็นเวลานาน - หลังจากความล่าช้ามากมายกับโครงการหลัก ชาวญี่ปุ่นก็ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับเรื่องนี้

ฝ่ายตรงข้ามของ Sukhoi Superjet ได้ยินเสียงโหยหวนกี่ครั้งเมื่อชาวญี่ปุ่นเพิ่งประกาศแผนการของพวกเขา: “เราจะแข่งขันกับชาวญี่ปุ่นและจีนได้อย่างไร? คนญี่ปุ่นมีพลาสติก ความร่วมมือ และอื่นๆ อีกมากมาย เราจะได้อะไรหลังจากการล่มสลายของเปเรสทรอยกาที่ "ประสบความสำเร็จ"?

อย่างไรก็ตาม สิบปีผ่านไป ชาวญี่ปุ่นพลาดกำหนดเวลาทั้งหมด เครื่องบินต้นแบบต้องได้รับการสร้างใหม่ทั้งหมด เนื่องจากไม่ผ่านการรับรอง (ซึ่งหมายถึงการหยุด 50 ปี!) “แล้วคนพวกนี้ห้ามเราแคะจมูก”?!

ฮอนด้า NA-420

เครื่องบินลำนี้มีรูปแบบที่ผิดปกติพร้อมเครื่องยนต์บนเสาบนปีก (ก่อนหน้านี้มีเพียงชาวเยอรมันเท่านั้นที่ทำสิ่งนี้) และผิวพลาสติกเรียบ ๆ กำลังอยู่ระหว่างการทดสอบการรับรอง ขณะนี้มีเครื่องบินจำนวน 4 ลำกำลังบินอยู่ และคาดว่าจะได้รับการรับรองในไตรมาสแรกของปี 2558 มีการวางแผนการผลิตแบบต่อเนื่องที่โรงงานกรีนสโบโรในสหรัฐอเมริกา ปัจจุบันมีการสั่งซื้อเครื่องบินจำนวน 18 ลำจากสหรัฐอเมริกาและเม็กซิโก

มิตซูบิชิ เอฟ-2

ภายนอกนักสู้ชาวญี่ปุ่นรายนี้มีความคล้ายคลึงกับนักสู้ชาวอเมริกันเอฟ -16 ซึ่งไม่น่าแปลกใจเลย เนื่องจากมันถูกสร้างขึ้นโดยความร่วมมือกับชาวอเมริกัน แต่ด้วยโครงสร้างที่ทำจากพลาสติก มันแตกต่างอย่างมากจากต้นแบบ ขณะนี้มีเครื่องบินประเภทนี้จำนวน 78 ลำบนปีก และมิตซูบิชิกำลังคิดเกี่ยวกับเครื่องบินรบรุ่นใหม่...

ชินไมวะ ยูเอส -2

สัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำสหรัฐอเมริกา -2 มีไว้สำหรับการปฏิบัติการค้นหาและช่วยเหลือของกองเรือป้องกันตนเองของญี่ปุ่นและเป็นการพัฒนาเชิงตรรกะของสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำรุ่นก่อน -เรา -1 ซึ่งยังคงให้บริการอยู่ กับเรา -2 เกี่ยวข้องกับความก้าวหน้าครั้งสำคัญของญี่ปุ่นในตลาดการบินทหาร - ชาวอินเดียวางแผนที่จะสั่งซื้อเครื่องบินประมาณ 18 ลำ
โดยทั่วไปแล้วสหรัฐอเมริกา -2 เมื่อพิจารณาจากสูตรของ Sokolyansky ปัจจุบันเป็นเรือเหาะที่สามารถเดินทะเลได้มากที่สุด

คาวาซากิ อาร์-1

เครื่องบินลาดตระเวนทางทะเล P-1 ที่พัฒนาโดย Kawasaki มีวัตถุประสงค์เพื่อแทนที่ P-3 Orions ของอเมริกาที่ล้าสมัย “การป้องกันตัวเอง” ของญี่ปุ่นได้รับ XP-1 ทดลองสองลำและเครื่องบินผลิตห้าลำแล้ว

มิตซูบิชิ มู-2

ปีกบนเครื่องยนต์คู่ขนาดเล็กนี้ ซึ่งบรรทุกคนได้เพียง 14 คน บินครั้งแรกในปี 1962 แต่ถึงกระนั้น เครื่องบินดังกล่าว 287 ลำยังคงบินอยู่

มิตซูบิชิ มู-300 "ไดมอนด์"

บนคลื่นแห่งความสำเร็จหมู่ -2 มิตซูบิชิตัดสินใจสร้างเครื่องบินเจ็ตธุรกิจหมู่ -300. เครื่องบินลำนี้บินขึ้นครั้งแรกในปี 1978 สิทธิ์ดังกล่าวได้มาโดยบริษัท Beechcraft ของอเมริกา ซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็น Beech 400 ปัจจุบัน “เพชร” จำนวน 56 เม็ดยังคงบินได้ ส่วนใหญ่อยู่ในสหรัฐอเมริกา และมีเพียงลำเดียวที่บินในญี่ปุ่นเท่านั้นหมู่ -300 ซึ่งใช้เป็นห้องปฏิบัติการการบินมาเป็นเวลา 30 ปี

คาวาซากิ เอกซ์ซี-2

เครื่องบิน S-2 กำลังถูกสร้างขึ้นเพื่อทดแทนเครื่องบินขนส่งกองกำลังป้องกันตนเอง S-1 และ Hercules ชาวญี่ปุ่นตอบ "Globemasters" และ "Atlanteans" ทุกประเภท มีเค้าโครงเครื่องยนต์คู่ ความสามารถในการบรรทุกสูงสุดคาดว่าจะอยู่ที่ 37 ตัน และ S-1 เหลือ 27 ชุด

มิตซูบิชิ A6M "ศูนย์"


เรื่องราวเกี่ยวกับ “คนญี่ปุ่น” ที่ไม่มี “ศูนย์” คืออะไร? แม้ว่าจะเป็นเครื่องบินที่มี "ประวัติศาสตร์" มานานแล้วก็ตาม ในทางกลับกัน มันเปลี่ยนมุมมองของการบินของญี่ปุ่นแบบ "ตะวันตก" อย่างสิ้นเชิง และทำให้คู่ต่อสู้ประหลาดใจด้วยความคล่องแคล่ว อัตราการไต่ระดับ และการออกแบบที่มีน้ำหนักเบา เครื่องบินลำที่ยี่สิบทุกลำในประวัติศาสตร์ญี่ปุ่นเป็นหนึ่งใน 11,000 ศูนย์ "ประวัติศาสตร์" คืออะไร - หลายเล่มยังคงบินอยู่และ "การสร้างศูนย์" ยังคงดำเนินต่อไป...

ศตวรรษที่ 20 เป็นช่วงเวลาของการพัฒนาการบินทางทหารอย่างเข้มข้นในหลายประเทศในยุโรป สาเหตุของการเกิดขึ้นคือความต้องการของรัฐในการป้องกันทางอากาศและการป้องกันขีปนาวุธทางเศรษฐกิจและ ศูนย์กลางทางการเมือง- การพัฒนาการบินรบนั้นไม่เพียงพบเห็นในยุโรปเท่านั้น ศตวรรษที่ 20 เป็นช่วงเวลาแห่งการเพิ่มอำนาจของกองทัพอากาศ ซึ่งพยายามปกป้องตัวเองและสิ่งอำนวยความสะดวกทางยุทธศาสตร์และที่สำคัญของประเทศด้วย

ทุกอย่างเริ่มต้นอย่างไร? ประเทศญี่ปุ่นในปี พ.ศ. 2434-2453

ในปี พ.ศ. 2434 มีการเปิดตัวเครื่องบินเครื่องแรกในญี่ปุ่น เหล่านี้เป็นรุ่นที่ใช้มอเตอร์ยาง เมื่อเวลาผ่านไปก็มีการสร้างอันที่ใหญ่กว่าซึ่งมีการออกแบบที่มีไดรฟ์และสกรูดัน แต่กองทัพอากาศญี่ปุ่นไม่สนใจผลิตภัณฑ์นี้ การกำเนิดของการบินเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2453 หลังจากการซื้อเครื่องบินฟาร์มานและแกรนด์

พ.ศ. 2457 การรบทางอากาศครั้งแรก

ความพยายามครั้งแรกในการใช้เครื่องบินรบของญี่ปุ่นเกิดขึ้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2457 ในเวลานี้ กองทัพของดินแดนอาทิตย์อุทัยร่วมกับอังกฤษและฝรั่งเศส ต่อต้านชาวเยอรมันที่ประจำการอยู่ในจีน หนึ่งปีก่อนเหตุการณ์เหล่านี้ กองทัพอากาศญี่ปุ่นได้ซื้อเครื่องบิน Nieuport NG สองที่นั่งสองลำ และเครื่องบิน Nieuport NM สามที่นั่งหนึ่งลำที่ผลิตในปี พ.ศ. 2453 เพื่อวัตถุประสงค์ในการฝึก ในไม่ช้าหน่วยอากาศเหล่านี้ก็เริ่มถูกนำมาใช้ในการรบ ในปี พ.ศ. 2456 กองทัพอากาศญี่ปุ่นได้จำหน่ายเครื่องบินฟาร์แมนจำนวน 4 ลำ ซึ่งได้รับการออกแบบสำหรับการลาดตระเวน เมื่อเวลาผ่านไปพวกเขาเริ่มถูกนำมาใช้ในการโจมตีทางอากาศกับศัตรู

ในปี พ.ศ. 2457 เครื่องบินของเยอรมันได้โจมตีกองเรือที่ชิงกาเทา เยอรมนีในเวลานั้นใช้เครื่องบินที่ดีที่สุดลำหนึ่งนั่นคือ Taub ในระหว่างการรณรงค์ทางทหาร เครื่องบินของกองทัพอากาศญี่ปุ่นทำการบิน 86 ภารกิจและทิ้งระเบิด 44 ลูก

พ.ศ. 2459-2473 กิจกรรมของบริษัทผู้ผลิต

ในเวลานี้ บริษัทญี่ปุ่น Kawasaki, Nakajima และ Mitsubishi กำลังพัฒนาเรือเหาะที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว Yokoso ตั้งแต่ปี 1916 ผู้ผลิตในญี่ปุ่นได้สร้างสรรค์การออกแบบโมเดลเครื่องบินที่ดีที่สุดในเยอรมนี ฝรั่งเศส และอังกฤษ สถานการณ์นี้กินเวลานานถึงสิบห้าปี ตั้งแต่ปี 1930 บริษัทต่างๆ เริ่มผลิตเครื่องบินสำหรับกองทัพอากาศญี่ปุ่น ปัจจุบันรัฐนี้เป็นหนึ่งในสิบกองทัพที่ทรงพลังที่สุดในโลก

การพัฒนาภายในประเทศ

ภายในปี 1936 เครื่องบินลำแรกได้รับการออกแบบโดยบริษัทผู้ผลิตของญี่ปุ่น คาวาซากิ นากาจิมะ และมิตซูบิชิ กองทัพอากาศญี่ปุ่นครอบครองเครื่องบินทิ้งระเบิดเครื่องยนต์คู่ G3M1 และ Ki-21, เครื่องบินลาดตระเวน Ki-15 และเครื่องบินรบ A5M1 ที่ผลิตภายในประเทศแล้ว ในปี 1937 ความขัดแย้งระหว่างญี่ปุ่นและจีนปะทุขึ้นอีกครั้ง สิ่งนี้นำมาซึ่งการแปรรูปญี่ปุ่นขนาดใหญ่ สถานประกอบการอุตสาหกรรมและฟื้นฟูการควบคุมของรัฐเหนือพวกเขา

กองทัพอากาศญี่ปุ่น. องค์กรสั่งการ

ศีรษะ กองทัพอากาศญี่ปุ่นเป็นสำนักงานใหญ่หลัก คำสั่งต่อไปนี้เป็นผู้ใต้บังคับบัญชาของเขา:

• การสนับสนุนการต่อสู้
• การบิน;
• การสื่อสาร;
• ทางการศึกษา;
• ทีมรักษาความปลอดภัย
• ทดสอบ;
• โรงพยาบาล;
• แผนกต่อต้านข่าวกรองของกองทัพอากาศญี่ปุ่น

ความแข็งแกร่งในการรบของกองทัพอากาศแสดงโดยการรบ การฝึก การขนส่ง ตลอดจนเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์พิเศษ