Yakovlev Aleksander Sergeevich. Parathënie. Studenti në makinë

Libri u botua me iniciativën dhe mbështetjen financiare të Irkut Corporation PJSC dhe A.S. Yakovlev "

Shprehim mirënjohjen tonë për ndihmën në botimin e librit për Sergei Aleksandrovich Yakovlev dhe Shtëpinë Botuese Bota e Filozofisë

Versioni elektronik është menduar për shkarkim falas dhe përdorim privat, nuk i nënshtrohet shitjes ose ndonjë përdorimi tjetër komercial (në tërësi dhe pjesët përbërëse të tij). Të gjitha të drejtat e rezervuara.

* * *

Në kujtim të projektuesit legjendar të avionëve Alexander Sergeevich Yakovlev (01.04.1906–22.08.1989)

Parathënie

Demchenko O.F.

President i OJSC Irkut Corporation, Drejtor i Përgjithshëm - Projektuesi i Përgjithshëm i OJSC OKB im. A.S. Yakovlev "

Alexander Sergeevich Yakovlev është një projektues i madh avionësh. Vetëm për një familje luftëtarësh "Yak" gjatë Luftës së Madhe Patriotike, emri i tij mund të regjistrohet në historinë e aviacionit rus për shekuj. Por Yakovlev bëri shumë më tepër. Më shumë se 200 lloje dhe modifikime avionësh janë projektuar nën udhëheqjen e tij. Më shumë se njëqind prej tyre hynë në seri. Një numër makinash me krahë, të konceptuara nga projektuesi, ende fluturojnë sot. Shumë mbeten shembuj të patejkalueshëm të mendimit teknik. Shkolla e projektimit Yakovlev vazhdon të jetojë dhe zhvillohet, gjë që është shumë e rëndësishme, dhe idetë dhe parimet e projektuesit legjendar të avionëve mbeten të rëndësishme edhe sot e kësaj dite.

Mund të themi se Alexander Yakovlev ka rënë patjetër në trendin kryesor të epokës. Ai filloi nga e para me entuziazëm të pastër. Pasi arriti të provojë qëndrueshmërinë dhe perspektivat e ideve të tij, ai arriti të tërheqë investime serioze. Projektuesi ka realizuar plotësisht potencialin e tij si në sferën ushtarake ashtu edhe në atë civile. Emri, i cili është bërë një markë globale, është përfshirë në markën e avionëve dhe në emër të një kompanie efikase. Me një fjalë, para nesh është një shembull i një sipërmarrjeje të realizuar shkëlqyeshëm ose, në terma moderne, një startup.

Cili është sekreti i një suksesi të tillë? Pse avionët e krijuar nën udhëheqjen e tij vazhdojnë të fluturojnë në Rusi dhe jashtë saj? Çfarë na lejon sot të mbështetemi në idetë e një stilisti të talentuar?

"Nuk kam nevojë për asgjë tjetër në jetën time"

Yakovlev kishte një dëshirë të madhe për të krijuar avionë të rinj gjatë gjithë jetës së tij. Më e mira nga të gjitha, ai tha vetë: “Kur ndërtova aeroplanin, më pushtoi një dëshirë e parezistueshme për të ndërtuar një aeroplan. Pastaj doja të bëja një tjetër, më të mirë, pastaj një të tretë... Ti ndërton një makinë dhe mendon: "Sikur të fluturonte, nuk kam nevojë për asgjë tjetër në jetën time!" Por tani makina ka mbaruar dhe fillon të fluturojë, lind një dëshirë e re - të bëjmë një aeroplan tjetër që të mund të fluturojë edhe më shpejt, edhe më mirë…”.

I riu Sasha Yakovlev filloi të ndërtojë modelin e tij të parë fluturues kur ishte ende një nxënës shkolle. Në moshën 18-vjeçare, ai ndërtoi avionin e tij të parë, dhe në moshën 21-vjeçare, aeroplanin e tij të parë.

Modeli i parë i A.S. Yakovleva

I riu Yakovlev punoi si punëtor, shofer dhe mekanik në Akademinë e Flotës Ajrore, më pas studioi në këtë institucion arsimor, i riemërtuar Akademia e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe me emrin Profesor N.E. Zhukovsky. Dhe kudo ai vazhdoi me fanatizëm të projektonte avionët e tij - edhe kur, në prag të një lufte të afërt, ai u bë kreu i të gjitha zhvillimeve të reja të aviacionit në BRSS.

Interesante, në vitet 1960, Yakovlev - tashmë dy herë Hero i Punës Socialiste, Gjeneral Kolonel i Aviacionit, Lenin dhe laureat i Çmimit Shtetëror, Projektuesi i Përgjithshëm - nuk la punën në avionë të lehtë, të cilët, në fakt, filluan karrierën e tij. Si drejtues i programeve kryesore në aviacionin luftarak dhe të pasagjerëve, askush nuk e detyroi atë të angazhohej në avionët sportivë Yak-18P dhe Yak-50. Por Yakovlev e konsideroi këtë punë misionin e tij. Dhe ai e bëri atë shkëlqyeshëm! Këtë e vërtetojnë dhjetëra fitore në kampionatet botërore. Nga rruga, projekti ynë aktual i avionit të trajnimit fillestar Yak-152 është një vazhdim i natyrshëm i automjeteve aerobatike Yakovlev.

Modeli me madhësi të plotë të avionit Yak-152

Pra, themeluesi i OKB me emrin A.S. Yakovleva, me shembullin e tij personal, na mësoi të shohim qëllimin kryesor në krijimin e avionëve të rinj. Dhe kjo e ndihmoi ekipin tonë të mbijetojë në vitet e vështira 1990 dhe ndihmon të zhvillohet me sukses sot.

Gjeni dhe mblidhni entuziastë

Suksesi i Yakovlev u bë i mundur kryesisht për shkak të talentit të udhëheqësit. Ajo u shfaq jashtëzakonisht herët, kur, në moshën 16-vjeçare, Sasha Yakovlev organizoi një rreth modelimi të avionëve në shkollë. Ishte viti 1922 - një kohë e vështirë kur në një vend të shkatërruar pas luftës civile, një stilist rishtar, njëkohësisht me studimet në shkollë, punonte si korrier.

Në 1923, u ndërmor hapi tjetër - qelia e parë shkollore e Shoqatës së Miqve të Flotës Ajrore u organizua në Moskë. Një vit më vonë, nën udhëheqjen e Aleksandrit punuan njëzet entuziastë - krijuesit e gliderëve. Dhe një vit më vonë, ushtari i Ushtrisë së Kuqe Yakovlev dhe shokët e tij projektuan dhe ndërtuan avionin e tij të parë AIR-1. Ai u ngjit në qiell më 12 maj 1927.

Në 1924, Alexander Yakovlev, një mekanik 18-vjeçar i shkëputjes së fluturimit të Akademisë së Flotës Ajrore (AVF) me emrin N.Ye. Zhukovsky, ndërtoi avionin e tij të parë - avionin AVF-10

Nuk mjaftonte që një stilist i ri të ndërtonte një makinë. Së bashku me pilotin testues Yulian Piontkovsky, ai organizoi një fluturim në rrugën Moskë - Kharkov - Sevastopol - Moskë. Fluturimi i parë me rreze të gjatë i një aeroplani me një motor 60 kf në BRSS. u bë një ngjarje e vërtetë. Në aeroportin e Moskës, Piontkovsky dhe Yakovlev u pritën nga Zëvendës Shefi i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, Yakov Alksnis. Dhe shpërblimi kryesor për Aleksandrin ishte pranimi i tij në fakultetin inxhinierik të akademisë pa provime.

Shtatë vitet e ardhshme të jetës së Yakovlev janë një periudhë emocionuese për krijimin e avionëve të rinj, si AIR-3, AIR-5, AIR-6, AIR-7. Dhe këtu përsëri u shfaq gjenia e tij e dizajnit dhe talenti i organizatorit. Ekipi i Yakovlev ndërtoi avionë në kuadrin e një organizate publike, pa financim sistematik dhe të besueshëm të qeverisë. Siç shkroi Alexander Levinskikh, pasardhësi i Yakovlev si kreu i OKB-së, "pa para, pa urdhra, pa prodhim, ai arriti të gjejë dhe të mbledhë entuziastë rreth tij".

Gjetja e entuziastëve dhe krijimi i të gjitha kushteve për punën e tyre - ky slogan kyç i kompanisë "Yakovlev" është ende aktual edhe sot. Vetëm njerëz të tillë, vetëm projektues të tillë mund të konceptonin dhe projektonin aeroplanin Yak-130 në vitet 1990 pa pothuajse asnjë mbështetje financiare nga shteti. Kjo makinë, në përputhje të plotë me traditat e A.S. Yakovlev, u bë një përparim jo vetëm në industrinë e avionëve vendas, por edhe në atë botëror.

"Ne ju dërguam atje jo vetëm si një dizajner Jacob"

Talenti i Alexander Sergeevich në shtrirje shkoi shumë përtej zyrës së projektimit. Që në fillimet e veprimtarisë së tij krijuese, ai nuk e shihte veten si dizajner "kabineti". Në praktikë, ai ishte i njohur me të gjitha fazat e krijimit të një makinerie të re: projektimi, ndërtimi, testimi, lëshimi në seri. Ai dinte të bënte gjithçka me duart e veta dhe kryente me profesionalizëm çdo punë.

Aftësitë e jashtëzakonshme organizative të Yakovlev u manifestuan plotësisht gjatë viteve të Luftës së Madhe Patriotike.

Në tetor 1941, udhëheqja e vendit e dërgoi atë në uzinën numër 153 (tani Fabrika e Aviacionit Novosibirsk - një degë e kompanisë Sukhoi). Gjermanët iu afruan Moskës, aviacioni i tyre dominoi qiellin dhe uzina nuk mund të përballonte planin për prodhimin e luftëtarëve për frontin.

Stalini e bëri Jakovlev personalisht përgjegjës për korrigjimin e situatës. Tashmë në shkurt 1942, uzina filloi të transferonte tre luftëtarë Yak-7 në ditë në front. Stalini e ktheu Yakovlev nga Novosibirsk, duke deklaruar: "Gjërat kanë shkuar mirë atje tani". Modeli industrial, i menduar nga Yakovlev deri në detajet më të vogla, doli të ishte efektiv. Disa muaj më vonë, uzina po prodhonte tashmë rreth 30 luftëtarë në ditë - një regjiment aviacioni i plotë!

Aftësitë organizative, një vizion i qartë për të ardhmen, aftësia e jashtëzakonshme për të punuar dhe energjia i dhanë Stalinit arsye për të emëruar Yakovlev si zëvendëskomisar popullor të industrisë së aviacionit për ndërtimin e avionëve eksperimentalë dhe shkencën. Ai e mbajti këtë detyrë nga viti 1940 deri në vitin 1946, ndërsa vazhdoi të drejtonte byronë e projektimit. Yakovlev e la vetë, duke motivuar kërkesën për dorëheqje me dëshirën për t'u përqëndruar në zhvillimin e avionëve të rinj.

Periudha 1939-1945 për industrinë vendase të aviacionit është një kohë e tejkalimit të vonesës së paraluftës dhe arritjes së pozicioneve më të avancuara në botë. Yakovlev ishte në ballë të atyre që arritën ta arrinin këtë.

Ne nuk harrojmë mësimin më të rëndësishëm të atyre viteve. Nuk mjafton të projektosh një avion të jashtëzakonshëm. Që programi të ketë sukses, është e nevojshme të punohet ngushtë me klientët dhe personelin e prodhimit. Nisja e programit Yak-130 në Uzinën e Aviacionit Irkutsk bazuar në zbatimin e parë gjithëpërfshirës të teknologjive dixhitale në vendin tonë është një shembull i kësaj qasjeje.

Ekipi, i rritur nga Alexander Sergeevich Yakovlev, tani po zotëron kufijtë e rinj, duke marrë përsipër të gjitha funksionet e menaxhimit të programit MC-21: kërkimin, marketingun, zhvillimin, testimin, prodhimin dhe shitjet e kësaj linje premtuese.

“Yak” është ëndrra e çdo piloti

Ndërveprimi i frytshëm midis klientit dhe zhvilluesit është një art i veçantë që Yakovlev e zotëroi me mjeshtëri. Ai dinte të përmbushte me saktësi kërkesat e Forcave Ajrore dhe, në të njëjtën kohë, duke parashikuar natyrën e një lufte të ardhshme, ta ngrinte shiritin edhe më lart.

Prandaj suksesi i luftëtarëve Yak gjatë luftës. Ndoshta, nuk ka mjaft libër për të dhënë të gjitha vlerësimet e pilotëve ushtarakë për këto makina. Këtu është vetëm një prej tyre:

"Yakovlev fillimisht bëri një luftëtar jo vetëm me një shpejtësi të lartë maksimale (siç po përpiqeshin të bënin atëherë projektuesit e avionëve), por me një shpejtësi të lartë luftarake. Nëse marrim automjete gjermane, atëherë shpejtësia e tyre luftarake ishte nën maksimum me 80-100 km / orë. Për "jakët" kjo diferencë ishte 60-70 kilometra, dhe në gjysmën e dytë të luftës dhe më pak. Yaks ishin luftëtarët më dinamikë dhe më të lehtë në Forcën Ajrore Sovjetike. Gjatë gjithë luftës, një pilot i zakonshëm, mesatar, i trajnuar mirë në "yaks" luftoi "Messers" në kushte të barabarta. Dhe tashmë në fillim të luftës, "jak" ishte ëndrra e çdo piloti. Nuk po flas as për Yak-3, i cili u shfaq në 1944, i cili, për sa i përket dinamikës së nxitimit dhe raportit të shtytjes ndaj peshës, dhe, për rrjedhojë, për sa i përket shpejtësisë luftarake, ishte përgjithësisht një luftëtar unik. Diferenca e tij midis shpejtësisë luftarake dhe asaj maksimale ishte 40-50 kilometra. Në betejë, ai u kap me çdo armik në pothuajse çdo lloj manovre.

(Nikolai Golodnikov, komandant skuadriljeje i Regjimentit të Aviacionit të Flotës së Veriut të Gardës së Dytë, i komanduar nga piloti i shquar sovjetik Boris Safonov).

Një rol të rëndësishëm në suksesin e "jakëve" luajti edhe fakti që ata u krijuan në një atmosferë konkurrence të ashpër. Në fund të viteve 1930, udhëheqja e vendit, duke kuptuar me vonesë vonesën e luftëtarëve vendas nga ata gjermanë, vendosi të përfshijë gamën më të gjerë të ekipeve të projektimit në krijimin e avionëve të rinj. Nga këto, tre projekte - Yak-1, MiG-1 dhe LaGG-3 - u zgjodhën për prodhim serik. Dhe pastaj lufta bëri zgjedhjen e saj. Kështu jakët u bënë luftëtarët më masivë të Luftës së Madhe Patriotike.

Suksesi i avionëve Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3 dhe pasues Yakovlev u paracaktua nga aftësia e tij për të kombinuar njohuritë më të larta teknike, një ndjenjë të mprehtë të së resë dhe një kuptim të qartë të aftësive teknologjike të fabrikat e avionëve. Kjo bëri të mundur krijimin e avionëve me performancë të jashtëzakonshme dhe në të njëjtën kohë të lehtë për t'u prodhuar dhe përdorur avionë.

Seria e vonë Yak-7B

Yak-9U VK-107A

Sot, në frymën e traditës Yakovlev, ne gjithashtu përpiqemi t'i ofrojmë klientit tonë kryesor - Ministrisë Ruse të Mbrojtjes - produktet më të mira. Vitet e fundit, ajo ka tentuar të krijohet me financim minimal nga qeveria dhe më pas të rafinohet për të përmbushur kërkesat e sakta të ushtrisë. Ekipi ynë ka grumbulluar përvojë të mjaftueshme të fitoreve mbi ekipet më të mira të projektimit në botë në fushën e krijimit të teknologjisë efektive konkurruese.

Parashikimi

Në epokën e avionëve reaktiv, u shfaq qartë kuptimi i Alexander Yakovlev për linjat kryesore të zhvillimit të aviacionit ushtarak. Në zyrën e tij të projektimit në fillim të viteve 1950, lindi koncepti i një gjuajtës-përgjues thelbësisht të ri. Puna për këtë temë filloi pasi projektet konkurruese nuk i përshtateshin ushtrisë.

Paraqitja aerodinamike e propozuar nga Yakovlev doli të ishte ideale për vendosjen e një antene radari me diametër të madh në hundën e avionit. Kështu u shfaq Yak-25 - një aeroplan rrotullues me dy vende, i aftë për të operuar ditë e natë në çdo kusht moti.

Luftëtari-përgjues i natës i gjithë motit Yak-25, u njoh si më i miri në mesin e avionëve të kësaj klase, i krijuar nga zyra të tjera projektimi, dhe ishte në prodhim masiv dhe në shërbim me forcat ajrore të vendit në fillim të viteve '50.

Marshalli i Ajrit Yevgeny Savitsky shkroi për këtë në këtë mënyrë: "Yak-25 kishte të gjitha cilësitë e nevojshme që në atë kohë të bëhej lloji kryesor i gjuajtësit përgjues të të gjithë motit. Si përfundim, avioni ishte i lehtë për t'u fluturuar. Aq e thjeshtë sa e kam fluturuar për një kohë të gjatë në të gjitha udhëtimet e biznesit ".

Si rezultat i zhvillimit evolucionar të Yak-25 në fund të viteve 1950, u krijua familja e avionëve luftarakë supersonikë Yak-28, e cila përfshinte bombardues të vijës së përparme, avionë zbulues, përgjues luftarakë dhe bllokues. Gjatë këtyre punimeve, byroja e projektimit zotëroi kompetencat më të avancuara në drejtime të reja për ndërtuesit e avionëve. Ne po flasim për sisteme komplekse të kontrollit të armëve, raketa të drejtuara me rreze të mesme dhe një gamë të gjerë pajisjesh zbulimi.

Duke krahasuar avionët luftarakë të atyre viteve dhe ato moderne, kuptoni se ishte Yakovlev ai që iu afrua idesë së një luftëtari shumëfunksional. Sidoqoftë, atëherë teknologjitë radio-elektronike nuk lejuan krijimin e një avioni që do të zgjidhte shumicën e detyrave të caktuara për versionet e shumta të Yak-28 - siç bëhet sot nga luftëtarët me shumë qëllime Su-30SM të prodhuar nga korporata Irkut për Rusia dhe për eksport.

Nga rruga, ishte me programin Yak-28 që filloi bashkëpunimi midis Byrosë së Dizajnit Yakovlev dhe Uzinës së Aviacionit Irkutsk. Në fillim të viteve 2000, integrimi i ndërmarrjeve lejoi krijimin e një korporate që siguron të gjithë ciklin jetësor të pajisjeve të aviacionit - nga zhvillimi deri te shërbimi pas shitjes.

Hapat në të panjohurën

Alexander Yakovlev, me guximin e tij të zakonshëm, mori temat më të vështira që dukeshin dërrmuese për zhvilluesit e tjerë. Në listën e tyre, një vend të veçantë zënë avionët e ngritjes dhe uljes vertikale (VTOL). Në të gjithë historinë e aviacionit, vetëm tre zyra projektimi në botë kanë arritur të sjellin makina të tilla në prodhim masiv.

Byroja e Dizajnit Yakovlev i përket nderit të krijimit të parë në botë luftarake me bazë kuvertë VTOL Yak-38. Kështu, falë Alexander Yakovlev, flota ruse, në mënyrë figurative, fitoi së pari krahë.

Arritja më e lartë e byrosë së projektimit ishte krijimi - gjithashtu i pari në botë! - Luftëtari supersonik shumëfunksional vertikal i ngritjes dhe uljes Yak-141, i cili u ngrit për herë të parë në 1987. Dizajnerëve amerikanë iu deshën më shumë se 14 vjet për të përsëritur suksesin e Yakovlev dhe studentëve të tij.

Yak-38 dhe Yak-141

Përfundimi i këtij programi, i shkaktuar nga arsye aspak teknike, ishte një humbje e madhe si për Forcat e Armatosura Ruse, ashtu edhe për industrinë vendase.

Fatkeqësisht, i njëjti fat pati një projekt tjetër inovativ - avioni shumëfunksional Yak-44E për patrullimin dhe udhëzimin e radarëve. Sot nevoja për një avion të tillë, zhvillimi i të cilit shteti ndaloi në 1992, ndjehet akute nga Forcat Ajrore dhe aviacioni detar i Marinës Ruse.

Avion me shumë qëllime Yak-44E për patrullimin dhe drejtimin e radarëve

Një drejtim tjetër në zhvillimin e teknologjisë së aviacionit, në të cilin zyra e projektimit të Alexander Yakovlev ishte përpara të gjithëve, janë mjetet ajrore taktike pa pilot. Deri vonë, "Bleta", e cila bëri fluturimin e saj të parë në 1986 dhe më vonë hyri në shërbim, ishte i vetmi dron vendas që ushtria jonë përdori në luftime reale. Droni i Yakovlev ishte përpara zhvillimeve të ngjashme ruse për më shumë se 20 vjet.

UAV "Pchela" - RPV e parë vendase me madhësi të vogël, e krijuar për të monitoruar objektivat tokësorë duke përdorur një kamerë televizive me transmetim imazhi në pikën e kontrollit tokësor

Të zësh pozicione drejtuese në Rusi dhe në botë është një qëllim i lartë i vendosur nga projektuesit e A.S. Yakovleva. Dhe ata jo vetëm që vendosin, por dinë edhe si të arrijnë. Yak-130 në fakt u bë standardi botëror i një trajneri luftarak të gjeneratës së re - për herë të parë, ai lejon trajnimin e plotë të pilotëve luftarakë të gjeneratës së pestë. Avioni MS-21 është avioni i parë në klasën e tij me një krah të përbërë. Jam i sigurt se gjeneratat e reja të stilistëve të A.S. Yakovlev do të vazhdojë këtë listë.

Që nga shkurti i vitit 2010, avionët Yak-130 janë operuar nga Forcat Ajrore RF, që nga viti 2011, ato janë eksportuar nga Irkut Corporation.

Aksionet e partneritetit

Erudicioni, gjerësia e pikëpamjeve dhe qasja shtetërore e Alexander Yakovlev e lejuan atë të shihte tendencat në zhvillimin e proceseve ekonomike dhe madje politike.

Ja çfarë shkroi Yakovlev pas një udhëtimi në shfaqjen ajrore Le Bourget në 1967: "Më duket se ka perspektiva dhe mundësi të mira për bashkëpunim shkencor dhe teknik në Evropë, veçanërisht në fushën e zhvillimit të aviacionit".

Në vitet 1960, në kulmin e Luftës së Ftohtë, pak njerëz në BRSS e konsideronin të vërtetë bashkëpunimin e ngushtë me Evropën Perëndimore në industrinë e aviacionit. Shumë pak e kuptuan atëherë se sa e dobishme mund të ishte për të dyja palët.

Në fillim të viteve 1990 u shfaqën parakushtet politike dhe ekonomike për një bashkëpunim të tillë. Megjithatë, jo të gjithë ishin në gjendje t'i përdorin ato. Byroja e Dizajnit me emrin A.S. Yakovleva, e armatosur me idetë e themeluesit të saj, arriti ta bënte një ndërveprim të tillë një mjet efektiv për zhvillimin e projekteve të reja. Përfshirja e Aermacchi në programin Yak-130D, ndërveprimi nën programin MC-21 me Zodiac dhe firma të tjera kryesore botërore - kjo është një listë jo e plotë e fushave që zbatojnë idetë e Alexander Sergeevich.

Yak-130 i parë në konfigurim serik (2004)

Familja e avionëve të pasagjerëve me distanca të shkurtra MS-21

"Thjeshtësia e zgjuar"

Duke arritur sukses mbresëlënës në aviacionin e madh, Alexander Yakovlev kurrë nuk harroi të voglat. Pasioni i tij i veçantë është trajnimi i avionëve. Që nga vitet 1930, shumica dërrmuese e pilotëve në vendin tonë dhe shumë vende të tjera, kryen fluturimin e tyre të parë me avionët e Yakovlev. Midis tyre janë UT-1, UT-2, Yak-11, Yak-18 me modifikime të shumta, jet Yak-30, Yak-52.

Vetëm amatorët mund të mendojnë se ndërtimi i një trajneri të vogël është një çështje e thjeshtë. Tavolinat fluturuese kërkojnë besueshmërinë më të lartë, performancë të shkëlqyer fluturimi, lehtësi operimi dhe mirëmbajtjeje. Kostoja e ulët e avionëve, të cilët po ndërtohen në seri të mëdha, është gjithashtu jashtëzakonisht e rëndësishme. Pikërisht në këtë fushë u shfaq qartë ajo cilësi e rrallë e punës së projektimit të Yakovlev, të cilën Alexander Levinskikh e quajti "thjeshtësi e zgjuar".

Dhe numri i "jakëve" të trajnimit do të rritet. Çdo vit, Fabrika e Aviacionit Irkutsk prodhon disa dhjetëra avionë trajnimi reaktiv Yak-130. Së shpejti atyre do t'u shtohen avionët pistoni të stërvitjes fillestare Yak-152. Së bashku me simulatorët modernë dhe klasat kompjuterike, këto makina formojnë një grup mjetesh stërvitore që do të lejojnë trajnimin e gjeneratave të reja të pilotëve ushtarakë rusë në dekadat e ardhshme.

Aftësia për të konkurruar globalisht

Një tipar karakteristik i shkollës së dizajnit, krijuar nga Alexander Yakovlev, është gjerësia e aktiviteteve të ekipit të tij, shkathtësia dhe produktiviteti i saj.

Luftëtarët dhe bombarduesit e vijës së përparme, interceptorët, avionët luftarakë VTOL, avionët e zbulimit, avionët stërvitor dhe sportiv, avionët e avionëve, helikopterët, mjetet ajrore pa pilot - kjo nuk është e gjithë lista e pajisjeve të aviacionit që byroja e projektimit ka projektuar me sukses.

Në fund të viteve 1960, byroja e projektimit zbuloi një fushë të re pune. Nën udhëheqjen e Alexander Yakovlev, u krijua Yak-40 - avioni i parë i pasagjerëve reaktiv në botë për linjat ajrore lokale.

Lindja e një makine thelbësisht të re nuk ishte e lehtë. U dëgjuan qortime nga kudo, thonë ata, Yakovlev nuk di të projektojë aeroplanë pasagjerësh, dhe në përgjithësi, një avion reaktiv nuk nevojitet për linjat lokale. Përgjigja ndaj këtyre sulmeve ishte një avion jashtëzakonisht i suksesshëm, i prodhuar në një seri të madhe - avionë 1010. Yak-40, i cili u ngrit për herë të parë në vitin 1966, vazhdon të operojë në linjat ajrore, dhe koncepti i një avioni reaktiv rajonal dhe një avion biznesi ka marrë njohje të gjerë në mbarë botën. Avionët u dorëzuan në 18 vende të botës, duke përfshirë Italinë dhe Gjermaninë.

Pikërisht me Yak-40 lidhet përvoja e parë në vendin tonë e certifikimit të një avioni pasagjerësh sipas standardeve perëndimore të vlefshmërisë ajrore. Rezultatet e kësaj pune përshpejtuan krijimin e një regjistri të aviacionit në BRSS, futjen e standardeve të reja të vlefshmërisë ajrore dhe përmirësimin e standardeve për materialet e aviacionit.

Yak-40 është avioni i parë vendas i çertifikuar sipas standardeve perëndimore të vlefshmërisë ajrore.

Hapi tjetër i madh ishte krijimi i Yak-42 - një avion efikas dhe ekonomik me distanca të shkurtra që ka marrë njohje të gjerë në vendin tonë dhe në botë. Dallimet kryesore të tij janë pajtueshmëria me standardet strikte mjedisore, karakteristikat e shkëlqyera të fluturimit, avionika e bërë sipas standardeve botërore. Trafiku i pasagjerëve në Yak-42 filloi në vitin 1980 dhe vazhdon edhe sot e kësaj dite.

Shumë kohë përpara ditëve tona, Yakovlev e kuptoi se ishte e nevojshme të krijonte avionë pasagjerësh që do të ishin në gjendje të konkurronin në tregun global me prodhuesit më të mirë në botë. Dhe jo vetëm e kuptoi, por edhe ndërmori hapa praktik për ta zbatuar këtë ide.

Sot ne po punojmë nën programin MC-21 - një linjë, e cila është krijuar për të kapërcyer analogët ekzistues të konkurrentëve perëndimorë në një numër parametrash kryesorë.

Programi i krijimit të familjes MC-21 të avionëve të pasagjerëve me distanca të shkurtra dhe të mesme është i përqendruar në segmentin më masiv të tregut botëror të avionëve. Në kuadër të programit, aktualisht janë duke u zhvilluar avioni MS-21-300 (160-211 vende) dhe MC-21-200 (130-176 vende).

Një projektues i shquar avionësh sovjetik që krijoi shkollën e tij të ndërtimit të avionëve. Nën udhëheqjen e tij, u krijuan më shumë se 100 avionë prodhimi dhe mbi 200 modifikime të tyre, mbi të cilët u vendosën 86 rekorde botërore në periudha të ndryshme. Laureat i Çmimit Lenin (1972) dhe i Çmimeve Shtetërore të BRSS (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948, 1977). Atij iu dha shumë urdhra dhe medalje, ndër të cilat - 10 (dhjetë!) Urdhra të Leninit, 2 Urdhra të Flamurit të Kuq, 2 Urdhra të Luftës Patriotike të shkallës 1, Urdhri i Revolucionit të Tetorit, Urdhri i Suvorov i shkalla 1 dhe 2, Urdhri i Flamurit të Kuq të Punës ... Ka çmime të qeverisë franceze - Urdhrin e Legjionit të Nderit dhe Kryqin e Oficerit. (lindur në 1906 - vdiq në 1989)

Ju mund të flisni dhe shkruani shumë për Alexander Sergeevich. Në të vërtetë, në shumë aspekte në ndërtimin e avionëve sovjetikë, ai ishte, nëse jo i pari, atëherë një nga të parët. Shefi, pastaj projektuesi i përgjithshëm. Luftëtarët e saj ishin ndër më të mirët në klasën e tyre gjatë Luftës së Madhe Patriotike dhe përbënin rreth 60% të flotës ajrore të Ushtrisë Sovjetike. Pas luftës, Yakovlev qëndroi në origjinën e krijimit të avionëve reaktiv. Nën udhëheqjen e tij, u krijuan Yak-15, një nga avionët e parë luftarakë, Yak-28, bombarduesi i parë supersonik i vijës së përparme në BRSS, Yak-36, avioni i parë vertikal i ngritjes dhe uljes sovjetike. Thjesht renditja e aeroplanëve të përsosur të krijuar prej tij do të marrë më shumë se një rresht.

Vetë Alexander Sergeevich përcaktoi cilësitë e një stilisti të talentuar si më poshtë: "vullneti i pathyeshëm dhe këmbëngulja në arritjen e qëllimit të vendosur, talenti i madh i organizatorit të ekipit krijues, vetëdija e përgjegjësisë së lartë për punën e tij përballë atdheut, aftësia për t'iu përkushtuar një pune të dashur të pandarë dhe për të punuar, punuar e punuar përsëri, as me të cilën pa llogari dhe pa u lodhur, gjithë jetën. Dhe së fundi, është e detyrueshme që çdo krijues i së resë të ketë aftësi natyrore”. Yakovlev i zotëronte plotësisht këto cilësi - ai krijoi zyrën e tij të projektimit, shkollën e tij, aeroplanët e tij.

Dhe gjithçka filloi, si zakonisht, nga fëmijëria. Alexander Sergeevich lindi në 19 Mars (1 Prill) 1906 në Moskë në një familje punonjësish. “Nuk mund të trashëgoja profesionin e dizajnit nga paraardhësit e mi. Në moshën pesë vjeç pashë një aeroplan për herë të parë, por kjo njohje nuk la asnjë gjurmë në shpirtin e stilistit të ardhshëm, "pranoi Yakovlev në kujtimet e tij. Por “vidhosja dhe zhvidhosja e diçkaje ishte pasioni im. Kaçavidat, pincat, prerëset e telit ishin objektet e dëshirave të mia të fëmijërisë dhe kufiri i kënaqësisë ishte aftësia për të përdredhur një trap dore. Mami, Nina Vladimirovna, parashikoi një karrierë për djalin e saj si inxhinier. Por deri më tani ai kishte lloj-lloj hobi. Në gjimnazin e meshkujve P.N. Strakhov, ku prindërit caktuan djalin e tyre, Shura ishte redaktor i revistës letrare dhe historike të studentit, anëtar i qarqeve të dramës, radios dhe modelimit të avionëve.

Por më pas erdhën vitet 20 të shekullit XX. Në Tokën e re të Sovjetikëve, u ndez një interes i fortë për aviacionin. Ai gjithashtu kapi Yakovlev, një djalë 17-vjeçar, i vendosur me vendosmëri të bëhej një projektues avionësh. Pasi lexoi në gazeta për garat e ardhshme të gliderit në Krime, Aleksandri donte të merrte pjesë në ndërtimin e avionit. I riu i qëllimshëm iu drejtua organizatorit të konkursit, Artseulov, dhe ai organizoi që ai të ishte asistent i pilotit N.D. Anoshçenko. Fatkeqësisht, përvoja e parë e ndërtimit të një "avioni të vërtetë" ishte e pasuksesshme. Në Koktebel, glideri ishte vetëm disa metra larg tokës dhe u rrëzua. Dështimi nuk e shqetësoi Yakovlev, përkundrazi, pamja e makinave fluturuese i bëri një përshtypje të madhe: "Tani më në fund jam bërë një njeri i aviacionit. Zgjedhja e profesionit është bërë nga unë në mënyrë të pakthyeshme”.

Aleksandri ndezi idenë për të bërë vetë një avion avionësh. Për këshilla teknike, ai iu drejtua S.V. Ilyushin, atëherë ende student i Akademisë së Flotës Ajrore, dhe e ndërtoi vetë makinën në bazë të një rrethi avioni model shkollor. Dizajni doli të ishte i suksesshëm, "aeroplani ishte i qëndrueshëm në ajër dhe i bindej mirë timonëve". Dizajnerit dhe ndihmësve të tij iu dha një çmim prej 200 rubla. dhe një letër.

Por për të hyrë në institucionin e vetëm atëherë të arsimit të lartë në aviacion, Akademinë e Forcave Ajrore. JO. Zhukovsky nuk pati sukses, nuk kishte kohëzgjatje shërbimi në Ushtrinë e Kuqe. Në mars 1924, me ndihmën e A.S. Ilyushin. Yakovlev mori një punë si një punëtor i thjeshtë në punëtoritë e Akademisë së Flotës Ajrore, dhe dy vjet më vonë arriti transferimin e tij në shkëputjen e fluturimit, për shërbimin e avionëve. Në të njëjtin 1926 ai hyri në Akademi. Zhukovsky.

Më 12 maj 1927, u zhvillua fluturimi i parë i avionit të projektuar nga Yakovlev. Avioni po ndërtohej në sallën e madhe të godinës së laboratorit nga një nxënës i shkollës fillore. Dhe kur makina u ngrit dhe bëri disa qarqe mbi aeroportin, Alexander Sergeevich u ndje si një projektues i vërtetë. Avioni me projektuesin në bord bëri një fluturim sportiv Moskë - Kharkov - Sevastopol - Moskë. Në total, gjatë viteve të trajnimit, ai projektoi katër avionë origjinalë.

Në vitin 1931 A.S. Yakovlev u diplomua në Akademinë në kategorinë e parë. Inxhinieri i ri u dërgua në fabrikë. V.R. Menzhinsky, në Byronë Qendrore të Dizajnit. Këtu punonte atëherë një grup i fortë inxhinierësh të aviacionit. Atij iu ofrua të punonte në një ekip projektues premtues, që nënkuptonte të punonte në një zonë të ngushtë. Yakovlev nuk e donte këtë, kështu që ai u transferua në pozicionin e një inxhinieri të zakonshëm. Në të njëjtën kohë, Alexander Sergeevich, në kohën e tij të lirë, me rrezikun dhe rrezikun e tij, po ndërton aeroplanin AIR-6, i cili ka kaluar me sukses testet dhe u pranua në

prodhim ne mase.

Pastaj ishte AIR-7. Në një fluturim provë në verën e vitit 1932, ai tregoi një shpejtësi prej 332 km / orë. Ky ishte tashmë një rekord, stilisti i ri arriti të krijojë një nga avionët më të shpejtë. Por në fluturimin e dytë, avioni u rrëzua për shkak të një gabimi të projektimit: në fund të fundit, Yakovlev ishte i pari që krijoi një makinë të tillë me shpejtësi të lartë. Komisioni hetimor i aksidentit ishte i pamëshirshëm, verdikti i tij ishte: "Të ndalojë Yakovlev të studiojë

punë projektimi”.

A.S. Yakovlev, duke mbrojtur punën e tij, nuk ishte në humbje. Ai mori një pritje nga një anëtar i Byrosë Politike të Komitetit Qendror, Ya.E. Rudzutaka, të cilit ia përshkroi situatën. Ndërhyrja e një anëtari të qeverisë dha fryt - një byro projektimi prej 35 personash të kryesuar nga A.S. Yakovlevëve iu nda një dhomë - një punëtori krevate. Këtu në 1934 - 1935. u krijuan aeroplanë AIR-9, AIR-9 bis, AIR-10. AIR-9 u njoh si më i miri në klasën e tij në Ekspozitën e Aviacionit në Paris. Në vitin 1936, suksesi i ekipit të projektimit u bë aq i dukshëm sa atyre iu dhanë para për të ndërtuar një dyqan të mirë montimi dhe ambiente për një zyrë projektimi. U hodhën themelet për ndërmarrjen, e cila u bë paraardhësi i një serie avionësh jo vetëm sportive, por edhe luftarake, të cilat luajtën një rol gjatë Luftës së Madhe Patriotike.

Yakovlev jo vetëm që krijon avionin e tij, por gjithashtu fiton përvojë nga stilistë të famshëm të asaj kohe. Kjo dëshmohet nga udhëtimet e tij të biznesit jashtë shtetit të viteve '30 - Itali, Francë, Angli, Gjermani. Nga rruga, në Gjermani, Alexander Sergeevich u takua me projektuesin e famshëm të avionëve Messerschmitt, dhe në vitin 1940 ai mori pjesë në një pritje me vetë A. Hitlerin.

Në vitin 1939, pas një takimi në Kremlin për zhvillimin e aviacionit Sovjetik, Byroja e Dizajnit Yakovlev filloi të krijojë avionë ushtarakë. Në vitin 1939, u krijua një bombardues me rreze të shkurtër - BB. Stalini u interesua për aktivitetet e stilistit dhe që atëherë e thërriste shpesh për të diskutuar problemet e aviacionit dhe bisedat personale.

Në vitin 1940 u krijua luftarak i parë me shpejtësi të lartë I-26, i cili në prodhim serik u riemërua Yak-1.

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, projektuesve të avionëve iu dha detyra të shpiknin një luftëtar që do të operonte me sukses kundër Messerschmitts dhe Fockewulfs. Dhe Byroja e Dizajnit Yakovlev projektoi luftëtarin Yak-3, i cili kishte një shpejtësi të lartë (deri në 720 km / orë), manovrim të shkëlqyeshëm dhe ishte avioni më i lehtë i Luftës së Dytë Botërore. Që nga viti 1943, këta avionë filluan të prodhoheshin në masë për pjesën e përparme. Në të njëjtën kohë u lëshua luftarak Yak-9, i cili synonte të shoqëronte dhe mbulonte bombarduesit e rëndë. Dy nga tre luftëtarët sovjetikë

Lufta e Madhe Patriotike u zhvillua nga Yakovlev. Në total, gjatë viteve të luftës, avionët e Yakovlev u mblodhën në 14 fabrika avionësh, duke furnizuar në front mesatarisht deri në 38 avionë në ditë.

Menjëherë pas luftës, Byroja e Dizajnit Yakovlev filloi të punojë në një avion të gjeneratës së re me një motor turbojet, avion luftarak Yak-15. Në prill 1946, u kryen fluturimet e para provë të avionit të ri. Dhe në maj 1947, Yak-15 u bë avioni i parë reaktiv sovjetik që kaloi testet shtetërore me një vlerësim pozitiv dhe u vu në shërbim.

Në vitet 1950, A.S. Yakovlev dhe byroja e tij e projektimit lëshuan në treg Yak-25, një interceptues i të gjithë motit. Dhe mbi bazën e tij, më vonë u krijua një numër avionësh supersonik serial Yak-28 për qëllime të ndryshme, ndër të cilët ishte bombarduesi i parë supersonik.

Alexander Sergeevich ishte i interesuar jo vetëm për avionët ushtarakë, ai u tërhoq edhe nga aviacioni civil. Më 21 tetor 1966, një avion reaktiv Yak-40, i projektuar për të shërbyer linja të shkurtra brenda bashkimit, u ngrit për herë të parë. Në vitin 1967, ky avion u ekspozua në ekspozitën ajrore Le Bourget dhe fitoi notat më të larta nga ekspertët ndërkombëtarë. Pastaj u krijua një pasagjer me distanca të shkurtra Yak-42, i cili ende fluturon.

Në vitet 70, A.S. Yakovleva i kushtoi vëmendje të veçantë zhvillimit të avionëve me ngritje dhe ulje të shkurtër ose vertikale. Kështu u shfaq unik Yak-38, i bazuar në kryqëzorët e aeroplanmbajtësve. Që nga viti 1972, avioni është miratuar nga Marina e BRSS.

Në vitin 1984, në moshën 78-vjeçare, projektuesi i famshëm i avionëve doli në pension dhe në vitin 1989 ai vdiq. Por Alexander Sergeevich Yakovlev la një trashëgimi të mirë - byronë e tij të projektimit, ku punojnë studentët dhe ndjekësit e tij. Aty ku fjalët e tij tingëllojnë si moto: “Dua të punoj dhe të punoj për të depërtuar më thellë në të panjohurën, duke arritur lartësi të reja. Ky është edhe kuptimi edhe qëllimi i jetës së stilistit”.

Valentina Sklyarenko

Nga libri "100 Moskovitë të famshëm", 2006

Alexander Sergeevich Yakovlev (1906 - 1989) ishte një projektues i famshëm avionësh në BRSS dhe një akademik i Akademisë së Shkencave të BRSS. Ai quhet pionieri i modelimit dhe rrëshqitjes së avionëve në Bashkimin Sovjetik.

Lindja. Hapat e parë drejt profesionit

A. Yakovlev lindi më 19 mars 1906 në Moskë. Ndërsa ishte në shkollë, ai filloi të studionte në një rreth aviacioni, ku projektoi modelin e tij të parë të avionit fluturues. Atëherë A. Yakovlev ishte 16 vjeç. Në moshën 18 vjeç, ai krijoi avionin e tij të parë AVF-10 dhe u njoh si më i miri në BRSS sipas rezultateve të konkursit. Aeroplani bëri fluturimin e tij të parë më 15 shtator 1924. Kjo ditë konsiderohet data e themelimit të Byrosë së Dizajnit Yakovlev. Në të njëjtin vit A. Yakovlev filloi punën në Akademinë e Forcave Ajrore. JO. Zhukovsky. Ai bëri përpjekje të vazhdueshme për t'u bërë student në këtë akademi, por çdo herë ai refuzohej për shkak të origjinës së tij të poshtër. Në 1927, më 12 maj, u kryen testet e para të avionit projektues AIR-1.

Duke studiuar në akademi. Vazhdimi i aktivitetit profesional

Alexander Yakovlev u pranua në Akademi vetëm në 1927. Megjithatë, gjatë studimeve, ai vazhdoi të punojë. Deri në diplomimin në 1931, ai mbikëqyri krijimin e tetë llojeve të avionëve: nga AIR-1 në AIR-8. Njëri prej tyre, AIR-6, hyri në prodhim masiv. Që nga viti 1931, projektuesi i avionit filloi të punojë në fabrikë. Menzhinsky, dhe një vit më vonë ai organizoi një grup të aviacionit të lehtë atje. Në 1935, A. Yakovlev u transferua në Spetsaviatrest të Industrisë së Aviacionit dhe mbeti në pozicionin e projektuesit kryesor deri në 1956. Nga viti 1956 deri në 1984 A. Yakovlev punoi si projektues i përgjithshëm i Byrosë së Dizajnit Eksperimental.

Avioni i Yakovlev

Gjatë punës së tij në Byronë e Dizajnit Eksperimental, Alexander Yakovlev mbikëqyri krijimin e më shumë se 200 llojeve të avionëve dhe modifikimet e tyre. Shumica e tyre ishin prodhuar në masë. Numri i përgjithshëm i avionëve të projektuar nga A. Yakovlev tejkalon 70 mijë njësi. A. Yakovlev ishte një nga të parët që filloi të projektonte avionë reaktivë. Në vitin 1946 u prezantuan avionët luftarakë Yak-15 dhe Yak-23. Këto modele kanë qenë në shërbim në BRSS për një kohë të gjatë. Në vitin 1952, nën udhëheqjen e projektuesit, u krijua Yak-25 - interceptori i parë, dhe në 1958 - avioni i parë zbulues supersonik Yak-27R. Në të njëjtën kohë, u shfaq bombarduesi i linjës së përparme Yak-28.

A. Yakovlev krijoi gjithashtu avionin e parë vertikal të ngritjes dhe uljes. Në 1987, u shfaq një gjeneratë e re e avionëve të tillë - Yak-141. Ishte ky zhvillim i Yakovlev që ishte i pari midis avionëve të klasës së tij që kapërceu shpejtësinë e zërit. Ajo ishte përpara zhvillimeve të ngjashme në botë me të paktën 10 vjet. Gjithashtu, aktivitetet e Yakovlev kishin për qëllim krijimin e pajisjeve ngritëse për trupat ajrore. Në vitin 1948, nën udhëheqjen e tij, u projektua glider Yak-14, dhe në 1952, helikopteri Yak-24. Në vitin 1947, A. Yakovlev projektoi një avion të lehtë me shumë qëllime Yak-12, dhe që nga viti 1960, është zhvilluar një seri e tërë avionësh sportivë dhe akrobatikë.

Në vitin 1966, u projektua Yak-40 - avioni i parë reaktiv i linjave lokale. Ky është avioni i vetëm në Bashkimin Sovjetik që kishte një certifikatë perëndimore të vlefshmërisë ajrore. Në vitin 1975, A. Yakovlev projektoi Yak-42, një linjë ajrore me distanca të shkurtra, e cila u bë më ekonomike nga të gjithë avionët sovjetikë. Në vitin 1983, Byroja e Dizajnit filloi të projektonte mjete ajrore pa pilot. Vdiq Alexander Yakovlev në Moskë, 22 gusht 1989. Projektuesi i avionit u varros në varrezat Novodevichy.

Yakovlev ishte themeluesi i shkollës së tij në ndërtimin e avionëve. Ai kombinon thjeshtësinë e zgjidhjeve të projektimit dhe një kulturë të lartë dizajni. Tani në im OKB. Yakovlev, janë projektuar lloje të ndryshme avionësh: avion luftarak, stërvitor dhe sportiv, pasagjerësh dhe avionë me shumë qëllime.

Alexander Sergeevich lindi në Moskë më 19 mars 1906. Familja Yakovlev erdhi nga rajoni i Vollgës.

Në moshën 9 vjeç, Aleksandri hyri në një gjimnaz privat. Ai ia doli më së miri në lëndët humanitare, mësoi të vizatonte mirë, ishte redaktor i një reviste letrare dhe historike shkollore, por ishte i interesuar edhe për teknologjinë, ishte i angazhuar në një rreth radioje, një model avioni, më pas në një glider. Pas revolucionit, djali fillimisht shkoi në shkollë, më pas punoi në arkiva dhe më në fund u bë sekretar i shefit të departamentit. Këtu ata dhanë racione të mira, me të cilat djali mbajti familjen.

Në moshën 17 vjeç, Yakovlev u diplomua nga shkolla. Ai vendosi të bëhej një projektues avionësh, por nuk arriti të gjente një punë në një shkollë aviacioni. I riu hyri me rekomandimin e pilotit testues K.K. Artseulov për pilotin Anoshchenko, i cili po përgatiste aeroplanin për garën e parë të rrëshqitjes në Krime.

Për punën e tij aktive, Aleksandri u dërgua në konkurs. Me ndihmën e studentëve të shkollës së tij të lindjes, ai ndërtoi një avion avionësh, i cili mori pjesë me sukses në garat në Krime. Dizajneri i ri mori çmimin e parë - 200 rubla dhe një certifikatë nderi.

Në Mars 1924, me ndihmën e Ilyushin, ai mori një punë në punëtoritë e trajnimit të Akademisë së Flotës Ajrore. Pasi u transferua në skuadron fluturuese në fushën Khodynskoye, Yakovlev vëzhgoi rendin në Angara, më pas u bë një mekanik i ri dhe në praktikë zotëroi punën me aeroplanët e asaj kohe.

Tashmë në verën e vitit 1927, Yakovlev dhe piloti Piontkovsky bënë një fluturim nga Moska në Sevastopol me një aeroplan AIR-1.

Ky fluturim arriti një rekord distancash për avionët sportivë - për diapazonin pa ulje (1420 km) dhe kohëzgjatjen (15 orë 30 minuta). Për fluturimin, ata morën një çmim dhe një certifikatë nderi, dhe Alexander Yakovlev u pranua në Akademinë e Flotës Ajrore.

Në vitin e parë të akademisë, duke mos dashur të shkëputej nga biznesi i tij i preferuar, Yakovlev projektoi AIR-2 në nota, duke fluturuar nga lumi Moskë.

Në vitin 1929 përfunduan testet e AIR-3. Meqenëse avioni u ndërtua me fondet e mbledhura nga pionierët, avioni u emërua Pionerskaya Pravda. Në vjeshtën e vitit 1929, Piontkovsky kreu një fluturim në AIR-4 në një distancë prej 3650 km përgjatë rrugës Moskë - Kiev-Odessa.

Ai u diplomua në Akademinë Yakovlev në vitin 1931 me kategorinë e parë. Në vitin e fundit të studimeve ai projektoi dhe pas përfundimit të akademisë ndërtoi një AIR-5 me 4 vende, që quhej “makina e ajrit”. Inxhinieri i ri u dërgua në një nga dy qendrat e mendimit të projektimit të aviacionit - Byroja Qendrore e Dizajnit në uzinën Menzhinsky. Projektuesi rishikoi projektin AIR-5. Kështu u shfaq AIR-6. pastaj u ndertua AIR-? Nën motorin vendas M-22.

Në vitin 1933, në AIR-6 në versionin lundrues, pilotët tejkaluan rekordin zyrtar botëror për diapazonin e hidroavionëve. Ndërkohë, Yakovlev ndërtoi një avion sportiv AIR-7 me një pajisje uljeje të vendosur në panair.

Në vitin 1936, pas një fluturimi të suksesshëm të një lidhjeje në rrugën Moskë-Irkutsk - Moskë, Yakovlev iu ndanë fonde për ndërtimin e një dyqani montimi dhe një ndërtesë të zyrës së projektimit.

Në këtë kohë, fabrikat e prodhimit filluan prodhimin e AIR-6, si dhe të avionëve trajnues UT-1 dhe UT-2.

Në demonstratën para anëtarëve të qeverisë, UT-2 u tërhoq përpara dhe tërhoqi vëmendjen e I.V. Stalin, i cili bisedoi me Alexander Sergeevich dhe u interesua se cili aeroplan është më mirë të trajnohen pilotët luftarakë. Të gjithë konfirmuan se UT-2 është më i mirë se dyplani U-2. Avioni UT-2 u prodhua nga viti 1936 deri në 1946, më shumë se 7000. Për dizajnin më të mirë të këtij avioni, Alexander Sergeevich iu dha një orë ari.

Yakovlev jo vetëm që ishte i angazhuar në punë projektimi, por gjithashtu promovoi aviacionin sportiv me motor të lehtë në artikuj për gazeta dhe revista, duke inkurajuar të rinjtë të bashkoheshin me aviacionin.

Falë mbështetjes së qeverisë në vitin 1937, 19 avionë morën pjesë në fluturimin Moskë-Sevastopol-Moskë; Makinat e Yakovlev doli të ishin më të mirat për sa i përket shpejtësisë.

Në vitin 1939, byroja e projektimit kishte projektuar tashmë bombarduesin Yak-4 me dy motorë të ftohur me ujë.

Kemi prodhuar rreth 600 avionë të këtij lloji.

Më vonë doli se Yak-4 me dy motorë, pasi u shndërrua në bombardues dhe vendosi armë mbrojtëse, humbi avantazhet e tij dhe mori pjesë vetëm në fillim të luftës, derisa u zëvendësua nga një bombardues zhytjeje Pe-2.

Deri më 1 janar 1940, Alexander Sergeevich prezantoi një luftëtar të ri I-26 (Yak-1). Më vonë, në bazë të këtij avioni, UTI-26 u prodhua në masë.

Stalini e respektonte Yakovlev. Me udhëzimet e tij, projektuesi i avionit u instalua fillimisht në një apartament të ri, një telefon të zakonshëm dhe më pas një telefon të Kremlinit.

Më 11 janar 1940, Yakovlev u emërua zëvendës për shkencën dhe ndërtimin eksperimental të Komisarit të ri Popullor të industrisë së aviacionit A.I. Shakhurin.

Me iniciativën e Alexander Sergeevich, u krijua Instituti i Kërkimeve Verore (LII), i kryesuar nga piloti testues M.M. Gromov.

Në vitin 1940, Yakovlev drejtoi një grup aviacioni si pjesë e një delegacioni tregtar në Gjermani.

Me fillimin e Luftës së Madhe Patriotike, Alexander Sergeevich organizoi transferimin e ndërmarrjeve në Urale. Kur trupat gjermane iu afruan Moskës, Yakovlev organizoi evakuimin e projektuesve të avionëve dhe më pas, në drejtim të Stalinit, shkoi në Vollgë, ku uzina po krijonte prodhimin e Yak-1. Më pas ai u dërgua në Siberi, ku po përgatitej prodhimi i luftëtarëve në një fabrikë inxhinierike.

Duke marrë mbi vete detyrat e një përfaqësuesi të Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes, Yakovlev krijoi një nga katër kolektivat e fabrikave të evakuuara, organizoi prodhimin e dy llojeve të luftëtarëve. Në janar 1942, u mor një urdhër - për të transferuar të gjithë fabrikën për prodhimin e Yak-1. Deri më 20 shkurt, uzina prodhonte 3 Yak-1 në ditë. Ishte një sukses i madh, sepse prodhimi i gjithçkaje të nevojshme për aviacionin po ngrihej vetëm përtej Uraleve.

Në mars 1942, për herë të parë në gazeta, u raportua se 7 pilotë sovjetikë në Yak-1 kishin fituar betejën me 25 avionë armik.

Në vitin 1942, u testuan bombarduesit e natës Yak-6 dhe avionët e transportit. ky avion është prodhuar gjatë viteve të luftës kryesisht si avion komandues komunikimi.

Zhvillimi i luftëtarit të parë bëri të mundur zhvillimin e Yak-3 me një peshë fluturimi prej 2650 kg dhe një rreze prej 900 km. Yak-3 konsiderohet avioni më i lehtë dhe më i manovrueshëm i Luftës së Dytë Botërore. Yak-3 u preferua nga shumë pilotë, veçanërisht nga skuadron Normandie-Niemen.

Për të siguruar mbulesë të besueshme për bombarduesit, u krijua një luftëtar shoqërues Yak-9.

Gjatë betejave për Stalingradin, Yakovlev mori informacione për humbjet e mëdha të Yakov. Doli se një grup acesh gjermanë ishin shfaqur në front. Sidoqoftë, kur u formuan regjimentet e pilotëve më të mirë sovjetikë në Yak-9, Messerschmitts tashmë ishin mundur, dhe komanda hitleriane duhej të transferonte avionë edhe nga Siçilia.

Kur u ngrit përsëri pyetja për rritjen e rrezes së luftëtarëve për shkak të nevojës për një ofensivë të shpejtë nga trupat sovjetike, Yakovlev, i thirrur në Stalin, së bashku me Lavochkin, premtuan të dyfishonin rrezen në 2000 km kur Yak-9DD të vihej në shërbim. . Projektuesi i avionit zgjidhi problemin e rritjes së rezervave të karburantit duke vendosur tanke në krahë.

Në fillim të vitit 1944, grupi Yak-9DD fluturoi pa ulje nga BRSS në Itali përmes Rumanisë, Bullgarisë, Jugosllavisë, të pushtuar nga armiku.

Deri në fund të luftës u ndërtuan 36.000 luftëtarë jak; vetëm avionët sulmues Il-2 u lëshuan më shumë.

Në vitin 1945, Byroja e Dizajnit Yakovlev filloi të merret me avionë reaktivë.

Informacion i përgjithshëm, pjesa 1

Në vitin 1945, Byroja e Dizajnit Yakovlev filloi të merret me avionë reaktivë. Fillimisht, një motor jet me motor të lëngshëm u instalua në Yak-3. Shpejtësia u rrit në 800 km në orë. Sidoqoftë, makina doli të ishte e rrezikshme dhe vdiq në përgatitje për paradën ajrore të vitit 1945.

Byroja e projektimit udhëhoqi zhvillimin e luftëtarit me një motor Yak-15.

Në prill 1946, Yak-15 përfundoi me sukses fluturimin e tij të parë.

Testet në fabrikë të Yak-15 përfunduan më 22 qershor. Gjatë fluturimit të tyre, avioni me një peshë ngritjeje prej 2570 kg arriti të zhvillojë një shpejtësi maksimale në tokë prej 770 km / orë, dhe në një lartësi prej 5000 m - 800 km / orë. Me një rezervë karburanti prej 472 kg, diapazoni i fluturimit ishte 575 km. Luftëtari fitoi një lartësi prej 5 km në 4.1 minuta.

Në verën e vitit 1946, Yakovlev, në një bisedë me Stalinin, kërkoi të lirohej nga detyrat e tij si zëvendësministër në mënyrë që t'i përkushtohej plotësisht punës së projektimit. Stalini ra dakord. Më 9 korrik, Yakovlev mori dokumente për dhënien e gradës së gjeneral-kolonelit dhe shkarkimin e tij nga detyra me një njoftim mirënjohjeje për gjashtë vjet punë drejtuese.

Alexander Sergeevich iu përkushtua tërësisht dizajnit. Në 1946-1949, byroja e tij e projektimit krijoi dhe lëshoi ​​në prodhim masiv avionët reaktiv Yak-15, Yak-17, avionët e rëndë të uljes Yak-14, luftëtarin stërvitor Yak-11, avionin e trajnimit fillestar dhe Yak-23. luftëtar jet.

Luftëtari Yak-25 ishte i pajisur me një bisht në formë shigjete dhe krahu i drejtë u mbajt. Pavarësisht testeve të suksesshme të përfunduara në shtator 1948, avioni mbeti eksperimental; avioni kryesor ishte MiG-15.

Nga fillimi i viteve 50, u shfaqën motorët e avionëve vendas. Një nga automjetet e para ishte e pajisur me një interceptor me dy vende për të gjitha motet Yak-25. Rezoluta për krijimin e saj u miratua në gusht 1951. Automjetet e para të prodhimit u shfaqën në 1954. Më vonë, në bazë të skemës Yak-25, u krijua një familje e Yak-28 supersonike për qëllime të ndryshme (bombardues, luftëtarë, avionë zbulimi) me armë brenda trupit të trupit.

Alexander Sergeevich ishte i angazhuar në projektimin e avionëve të lehtë dhe helikopterëve. Në fillim të dimrit të vitit 1953, helikopteri Yak-24 u paraqit për prova shtetërore. Rekordet u vendosën në këtë helikopter në vitin 1956.

Yakovlev nuk e braktisi projektimin dhe avionët sportivë, me të cilët filloi. Ai drejtoi zhvillimin e një makine sportive me pajisje uljeje të anulueshme dhe një kabinë të mbyllur Yak-18.

Në 1955, u miratua një rezolutë e Këshillit të Ministrave të BRSS për krijimin e një interceptuesi supersonik. Zbulimi dhe bombarduesi, i cili përfundimisht mori indekset Yak-27, Yak-27R dhe Yak-26

Një projektues nga Zoti, Alexander Sergeevich u bë një nga pionierët në krijimin e avionëve reaktivë luftarakë në BRSS. Sidoqoftë, së bashku me avionët luftarakë, Byroja e Dizajnit Yakovlev ishte e vetmja që prodhonte pajisje për qëllime civile. Fluturimi i avionit të parë civil, jet Yak-40, u bë një ngjarje e dukshme botërore. Krenaria e BRSS, ai vizitoi shfaqjet ajrore në Paris, Tokio, Stokholm, Hanover, kreu fluturime demonstruese në 75 vende të botës, avioni i parë vendas u certifikua në Perëndim. Në të njëjtën kohë, Byroja e Dizajnit Yakovlev po punonte për krijimin e avionëve stërvitor dhe sportiv dhe u shfaq Yak-42 me distanca të shkurtra, i cili funksionon me sukses sot.

Alexander Sergeevich i kushtoi shumë vëmendje zhvillimit të avionëve me ngritje dhe ulje të shkurtër ose vertikale. Një faqe e veçantë në historinë e OKB-së i kushtohet këtyre makinave unike, të cilat janë të pakrahasueshme në karakteristikat e tyre teknike: në 1972, Yak-38, i bazuar në kryqëzorë me avionë, u miratua nga Marina e BRSS.

Në total, nën udhëheqjen e Alexander Sergeevich Yakovlev, u krijuan mbi 200 lloje avionësh, nga të cilët më shumë se 100 serialë, mbi të cilët u vendosën 86 rekorde botërore në periudha të ndryshme. Laureat i Leninit dhe i Çmimeve Shtetërore të BRSS, mbajtës i shumë medaljeve dhe diplomave, çmimeve dhe titujve, ai i shërbeu Atdheut të tij dhe Atdheu i jep atë që meriton.

Alexander Sergeevich vdiq më 20 gusht 1989 dhe u varros në varrezat Novodevichy. Monumenti i projektuesit të avionit u projektua nga skulptori M. Anikushin.

Emri i Yakovlev iu dha zyrës së projektimit të krijuar prej tij, punonjësit e së cilës vazhdojnë të zhvillojnë avionë.

Ekipi i Byrosë së Dizajnit Yakovlev gjithashtu provoi dorën e tij në krijimin e helikopterëve. "Karroca e tij fluturuese" Yak-24 në mesin e viteve 1950 ishte më transportuesi i mallrave në botë.

Merita e kolektivit është e madhe edhe në krijimin e pajisjeve të aviacionit civil. Avionët stërvitor Yak-18, Yak-50 dhe Yak-52 kanë lënë gjurmë në qiellin e planetit tonë për shumë vite.

Fituesit e Çmimit Stalin (nga e majta në të djathtë): doktor N.N. Burdenko, akademiku i ardhshëm A.A. Blagonravov, projektuesi i armëve të vogla V.A. Degtyarev, elektrokimisti A.N. Frumkin, A.S. Yakovlev, akademik P.L. Kapitsa, A.I. Mikoyan, biokimisti A.N. Bach dhe akademiku K.I. Scriabin

Duhet thënë disa fjalë për avionin sportiv të OKB im. A.S. Yakovleva. I pari prej tyre ishte Yak-18P. Ishte në këtë makinë që skuadra sovjetike zuri vendin e dytë në Kampionatin Botëror të Aerobatikës, të mbajtur në Hungari në 1962. Katër vjet më vonë, në kampionatin në Moskë, pilotët tanë, duke drejtuar Yak-18PM të përmirësuar, fituan të gjitha çmimet.

Në Kampionatin e 6-të Botëror në 1970, S. Savitskaya, i cili fluturoi me Yak-18PM dhe I. Egorov, i cili fluturoi me peshën e lehtë Yak-18PS, u bënë kampionë absolut të botës. Për tetë vjet, Yak-18 mbajti lavdinë e avionit më të mirë sportiv në planet. A nuk është kjo dëshmi e performancës së tij të jashtëzakonshme të fluturimit!

Yak-18 u zëvendësua nga aeroplani akrobatik me një vend të vetëm metalik Yak-50, mbi të cilin në 1976 në Kampionatin e 8-të Botëror në Kiev, atletët e BRSS fituan një fitore të shkëlqyer, duke fituar kampionatin e ekipit dhe Kupën Nesterov.

Yak-55M u bë avioni i fundit sportiv i OKB. Në të, në qershor 1989, S. Kabatskaya u bë fitues i garave ndërkombëtare në Çekosllovaki, dhe në gusht të po këtij viti - fitues i medaljes së argjendtë të Kampionatit Evropian në Hungari.

Deri vonë, Yak-18T konsiderohej "tavolina fluturuese" kryesore e pilotëve të ardhshëm të aviacionit civil, Yak-40 u bë avioni i parë reaktiv në botë për linjat ajrore lokale, për më tepër, i çertifikuar në shumë vende. Avioni shumë ekonomik Yak-42 e ka provuar veten mirë.

Nën udhëheqjen e Yakovlev, u krijuan jo vetëm aeroplanë dhe helikopterë, por edhe një shkollë projektimi, një ekip njerëzish me mendje të njëjtë.

Gjithmonë ka pasur shumë thashetheme për Yakovlev midis specialistëve dhe të një natyre negative. Ky thashetheme u përhap me shpejtësi në të gjithë vendin, duke krijuar një imazh të përshtatshëm për një person. Për shembull, kishte shumë thashetheme lidhur me "përcjelljen" e një avioni plotësisht të papërdorshëm Yak-4, ose se Alexander Sergeevich po ndërhynte me projektues të tjerë duke shtyrë produktet e tij. I vetmi mister që autori nuk arrin ta kuptojë është historia e prodhimit serial të bombarduesit Yak-4.

Është e vështirë për mua të gjykoj gjithçka që është thënë, pasi kjo nuk është e dokumentuar. Përkundrazi, dokumentet kanë mbijetuar për të kundërtën. Po, Yakovlev ishte i ashpër me vartësit e tij dhe dinte të gjente keqbërës, si, për shembull, Ministri i Aviacionit Civil Bugaev. Por një gjë është e qartë se Alexander Sergeevich, megjithëse ndonjëherë gaboi, nuk i dëmtoi njerëzit dhe ndau me dëshirë arritjet e tij me konkurrentët. Këtë e konfirmon luftarak Yak-15. Ideja kryesore e kësaj makine (skema e ridrejtuar), e treguar dikur tek A.I.Mikoyan, u bë baza për rirregullimin e MiG-9 të ardhshëm.

"Me Akademikun A. S. Yakovlev, - tha A. A. Levinskikh, i cili drejtoi Byronë e Dizajnit nga 1984 deri në 1990, - Unë isha i njohur për 28 vjet, nga të cilat 24 vjet në punë të përbashkët në Byronë e Dizajnit. Si dizajner, ai kishte një ndjenjë të mahnitshme të së resë, largpamës, shpesh përpara kohës së tij. Ndonjëherë ai vuante nga fakti që avioni i propozuar nuk përshtatej në skemat tradicionale, ose nga fakti që avioni nuk kishte një analog të huaj.

Si projektues, ai u përpoq të kuptonte thellësisht thelbin e problemit, duke e studiuar atë nga të gjitha anët. Ai u përpoq të gjente zgjidhje elegante, duke i sjellë ato në dizajn shpesh në thjeshtësi dhe prodhimtari të zgjuar. Ai ishte gjithmonë i kujdesshëm dhe gjithmonë shikonte përpara. Ai gjithmonë përballej me pyetjen se ku do të çonte kjo, nëse ishte e dobishme. Ai ishte një kundërshtar i gjallë i çdo konfuzioni dhe papërgjegjësie.

Puna me të nuk ishte e lehtë. Dikush mund të debatojë me të, të mos pajtohet. Asnjëherë nuk iu shmang pyetjeve të mprehta dhe të vështira.

Ai kishte aftësinë të respektonte dhe të merrte parasysh mendimin e bashkëbiseduesit. Por kur u mor një vendim, Yakovlev ishte i vendosur dhe kërkoi të njëjtën gjë nga vartësit e tij.

Dizajneri i përgjithshëm i avionëve, gjeneral-kolonel i aviacionit, akademik i Akademisë së Shkencave të BRSS, dy herë Heroi i Punës Socialiste Alexander Sergeevich Yakovlev ndërroi jetë më 22 gusht 1989.

Alexander Sergeevich u la pasardhësve jo vetëm aeroplanët. Ai është autor i disa librave, të nisur nga "Tales of an Aircraft Designer" në vitet 1950. Më pas u botuan librat "Qëllimi i jetës" dhe "Aeroplani Sovjetik". Pavarësisht se këto libra u botuan vazhdimisht në botime të mëdha dhe ishin shumë të kërkuara, sot ato janë një gjë e rrallë bibliografike.

Dy herë Heroi i Punës Socialiste, Gjeneral Koloneli A.S. Yakovlev

Pas botimit të librit të parë, lindi një konflikt midis Yakovlev dhe NS Hrushov. Gjatë një prej demonstrimeve të teknologjisë së aviacionit, Nikita Sergeevich qortoi projektuesin se biznesi i tij ishte të krijonte aeroplanë dhe jo të shkruante libra. Natyrisht, Alexander Sergeevich atëherë nuk guxoi t'u përgjigjej këtyre fjalëve, por armiqësia midis tyre mbeti deri në "pensionimin" e Hrushovit.

Atdheu shënoi me meritë kontributin e Yakovlev në aftësinë mbrojtëse të shtetit dhe zhvillimin e aviacionit civil, duke i dhënë atij urdhra dhe medalje të shumta, duke nderuar dy herë titullin Hero i Punës Socialiste. Në Moskë, në Leningradsky Prospekt, përballë ndërtesës së OKB, është një bust i stilistit, një pllakë përkujtimore në shtëpinë ku ai jetonte. Në vitin 2006, me rastin e 100 vjetorit të lindjes së tij, u shfaq rruga Aviakonstruktora Yakovlev.

Pas rënies së BRSS, menaxhmenti i Byrosë së Dizajnit A.S. Yakovlev arriti të mbajë specialistët kryesorë dhe të krijojë një avion të shkëlqyer trajnimi luftarak reaktiv Yak-130, dhe aktualisht po zhvillon aeroplanin kryesor të pasagjerëve MS-21.

Në këtë libër, kushtuar avionëve luftarakë, autori u përpoq të sqaronte disa nga ngjarjet e ndodhura në Byronë e Dizajnit A.S. Yakovlev, bazuar në dokumente arkivore. Autori ka lënë qëllimisht disa aspekte të jetës personale të stilistit, biografinë e tij, të cilat të pa iniciuarit mund t'i interpretojnë në dy mënyra. Të afërmit ose njerëzit që e njihnin nga afër Alexander Sergeevich duhet të shkruajnë për këtë.

Në përfundim të parathënies, do të doja të parashikoja reagimin e disa lexuesve, pasi libri përmban shumë dokumente nga periudha e Luftës së Dytë Botërore që emërtimet e avionëve gjermanë janë dhënë në përputhje me transkriptimin e miratuar në Bashkimin Sovjetik.

Stalini ecte nëpër zyrë me një tub të fikur në dorë.

- Çuditërisht, shpejtësia e skautit është 560 km / orë. Kjo është më shumë se luftëtarët më të mirë. Shoku Yakovlev, si ia dolët?

Interesante, si arriti projektuesi A.S. Yakovlev të krijonte një avion zbulues, i cili më vonë u shndërrua në një bombardues me rreze të afërt BB-22 me një shpejtësi kaq të madhe?

Nga libri i A. S. Yakovlev "Historitë e një projektuesi të avionit":

“Në vitin 1938, byroja jonë e projektimit, me iniciativën e saj, duke mos pasur ende një detyrë për këtë, filloi të punojë për krijimin e një avioni zbulimi me shpejtësi të lartë. Është projektuar dhe ndërtuar shumë shpejt. Doli të ishte një makinë e bukur. Cilësitë e mira të fluturimit dhe veçanërisht shpejtësia tërhoqën menjëherë vëmendjen e komandës së Forcave Ajrore ndaj saj.

Pas disa fluturimeve provë, kur u bë e padiskutueshme se kjo makinë ishte përpara avionëve të tjerë në cilësitë e saj të fluturimit, u vendos që të vihej në prodhim masiv. Në lidhje me këtë, më 27 prill 1939 më thirrën në Kremlin.