O privire în viitor: designerul general a vorbit despre designul și armamentul elicopterelor promițătoare. Kamov versus Mil: cum văd birourile ruse de proiectare elicopterul de atac al viitorului Elicoptere promițătoare ale viitorului

Acasă

„Este de remarcat faptul că Ministerul rus al Apărării a anunțat anterior începerea lucrărilor de cercetare în cadrul programului Advanced High-Speed ​​​​Elicopter (PSV). Apoi, ambele birouri de proiectare nu au putut îndeplini toate sarcinile atribuite - deși proiectele lor erau gata să dezvolte viteza dată, costurile de întreținere și operare au depășit semnificativ plafonul permis.

Cu toate acestea, milevienii au avansat ceva mai departe în prima încercare. Pentru a testa idei noi pentru un elicopter de mare viteză, au transformat unul dintre Mi-24-urile lor într-un laborator zburător.

Una dintre cele mai vizibile diferențe este noua cabină cu un singur loc cu rezistență redusă. Această soluție face posibilă reducerea semnificativă a greutății mașinii, deoarece cabina reprezintă cea mai mare parte a blindajului întregului elicopter. Dar puteți prezice dinainte că armata nu va fi de acord să reducă echipajul. Chiar și atunci când a creat legendarul „Rechin negru”, Kamov Design Bureau a folosit această tehnică. În general calitati de lupta

mașinile nu au fost avariate de acest lucru, dar doar piloții de înaltă clasă îl puteau zbura. În plus, prezența unei cabine cu două locuri este o cerință indispensabilă a multor cumpărători străini pentru echipamentele rusești. Nu toate țările pot antrena piloți excelenți, așa că preferă să nu împovăreze pilotul cu sarcini de navigator. Cu toate acestea, modificări mai puțin evidente au fost testate și pe „laboratorul” Mi-24. Astfel, la crearea PSV-ului, designerii au dezvoltat lame fundamental noi. Mai târziu au fost folosite pentru a moderniza Mi-28" Vânător de noapte „Ca urmare a acestei inovații, viteza maximă a autovehiculului a crescut cu 10%, iar viteza de croazieră cu 13%. Astfel, KB Mil are deja practică în teste reale astăzi. piese individuale

masina noua. Echipa Kamov se confruntă cu o sarcină mult mai dificilă. Cert este că schema coaxială oferă pilotului avantaje la manevre, dar are limitări semnificative în ceea ce privește viteza maxima, deoarece apare o rezistență ridicată a aerului. În acest sens, designerii intenționează să „facă o mișcare de cavaler” și să folosească elice împingătoare pentru accelerarea orizontală pe noua mașină.

(VPK.nume 06.12.2017).

...« deși proiectele lor erau gata să atingă viteza specificată, costurile lor de întreținere și operare au depășit semnificativ plafonul permis.”

În primul rând, „proiectul lor” de la Uzina de elicoptere din Moscova. Nici astăzi M.L Milya nu este pregătit să „dezvolte viteza dată” și, în al doilea rând, este foarte interesant: care dintre managerii „eficienți” de la Russian Helicopters a fost capabil să calculeze costurile proiectului Ka-92, dacă sunt „ ZERO” în aviație, și cu atât mai mult în elicoptere! Dar principalul lucru este că nu le este disponibil din cauza secretului, dar oamenii Kamov înșiși au calculat totul cu mult timp în urmă, motiv pentru care propun acest proiect pentru dezvoltare.

Pe Wikipedia, costul lui Ka-92 a fost anunțat = 30 de milioane de dolari, în timp ce Mi-38, care este semnificativ inferior lui Ka-92 în toate, în special în ceea ce privește viteza de 1,5 ori, este astăzi oferit clienților la un preț. de 40 de milioane de dolari: „Realizări imaginare și eșecuri reale ale holdingului...”(Ediția „Versiunea noastră”. 04.11.2016).

Înainte în trecut!

... „Totuși, milevienii au avansat puțin mai departe în prima încercare. Pentru a testa idei noi pentru un elicopter de mare viteză, au transformat unul dintre Mi-24-urile lor într-un laborator zburător.”

Dacă designerii lui Milev se deplasează „puțin mai departe”, este doar în marșarier, deoarece cu proiecte fantomă precum Mi-X1, „înainte” nu este posibilă. Mi-24 cu o singură cabină a atins o viteză de 400k/h. numai în gen. Directorul „managerilor eficienți” Alexander Boginsky. La 400k/h. și mai mult, va experimenta o astfel de răsturnare la dreapta din cauza diferenței de debite din jurul stângi și laturile drepte rotor, că niciun stick de control nu este suficient pentru a-l elimina, la fel cum puterea motoarelor VK-2500 nu este suficientă pentru a accelera elicopterul la 400 k/h, care sunt puțin mai puternice decât vechiul TV3-117. Și apoi trebuie să înțelegeți că viteza record pe Mi-24 este de 368k/h. realizat la max . puterea motorului și pe un elicopter ușor, în timp ce un rotor principal de mare viteză la această viteză trebuie să funcționeze cu greutate normală și în modul de funcționare a motorului de croazieră.

Un alt lucru este un elicopter coaxial, în care în timpul zborului rotoarele se rotesc în direcții opuse, compensându-și momentele de înclinare fără intervenția pilotului. De exemplu, pe elicopterul Ka-50, piloții de testare într-o scufundare au atins o viteză de = 460 k/h, ceea ce nu este realizabil pentru un elicopter clasic, indiferent de ce „platformă zburătoare” se numește! Prin urmare, pentru Ka-92 viteza de croazieră este de 420-430k/h. - nu „fidea” ca Mi-X1, ci realitatea reală!

Pentru zboruri de cercetare gen. designerul S.V. Mikheev vede un elicopter Ka-50

cu o elice împingător instalată în spate, sau instalarea unor propulsoare suplimentare pe aripi, datorită cărora elicopterul își va crește viteza cu 100-150k/h. (320k/h + 100k/h = 420k/h), adică viteza egala cu 400 km/h. va avea o viteză de croazieră, în timp ce întineritul Mi-24 va putea efectua zboruri în jurul acestei viteze pe ultimele sale etape și, prin urmare, rezultatele cerute de la astfel de zboruri de cercetare, ceea ce ridică o mulțime de întrebări.

De la cel rău!

... „Chiar și atunci când a creat legendarul „Rechin negru”, Kamov Design Bureau a folosit această tehnică. În general, calitățile de luptă ale vehiculului nu au fost afectate de acest lucru, dar numai piloții de top l-au putut zbura.

Este ciudat că autorul în această chestiune conduce povestea „cu susul în jos”, pentru că la pilotarea unui elicopter cu rotor de coadă este mai dificilă decât unul coaxial, rotorul de coadă este cel care strică fiorul pilotajului de la volare până la aterizare. Prin creșterea puterii motorului pentru decolare, cuplul rotorului crește în mod corespunzător. Pentru a neutraliza acest moment, pilotul cedează piciorul drept, împiedicând elicopterul să se întoarcă. Pentru a preveni deplasarea elicopterului spre stânga din cauza împingerii rotorului de coadă, pilotul înclină maneta de comandă spre dreapta. Zborul acestui elicopter, datorită împingerii rotorului de coadă, se efectuează cu o ușoară alunecare la stânga sau o ușoară rulare la dreapta.

Un elicopter coaxial nu are rotor de coadă și nu are nevoie de muncă suplimentară controale, pilotarea acestuia este similară cu cea a unui avion, iar concluziile autorului „despre piloții extra-clasă” provin cel mai probabil de la proiectanții centrului de cost, care aderă cu sârguință la principiul: „Dacă vrei să enervezi Ka-50 , dă vina pentru deficiențele lui Mi-28”!

„Titei” din nou!

Dar putem prevedea din timp că armata nu va fi de acord să reducă echipajul.”

Nu „prevăză”, deoarece o „platformă zburătoare” nu este un produs de mare viteză și nu este în mod inerent potrivită pentru producția de masă. Nu armata a fost cea care a intrat împotriva monolocului Kamov, ci proiectanții generali ai Uzinei de elicoptere din Moscova numite după. M.L Mil și să-i ajute - Statele Unite în persoana lui Serghei Sikorsky, care la Moscova a împins personal pentru înlocuirea Ka-50 cu Mi-28. Trimisul american s-a dovedit a fi mai puternic decât armata noastră și, în consecință, ex. Ministrul Apărării Serghei Ivanov, în locul remarcabilului Ka-50 „Black Shark”, a pus în funcțiune Mi-28N mediocru și chiar brut. În ceea ce privește armata, de la locotenent la colonel, toată lumea a fost în favoarea Ka-50 cu un singur loc, care a arătat calități de luptă înalte în cel de-al doilea război cecen. Ei (militarii) sunt și astăzi de partea lui, ceea ce nu se poate spune despre generalii ministeriali, care sunt departe de munca elicopterelor de luptă, dar aproape de corupție.

În loc de un pilot-operator, „Black Shark” are automatizare, care, după cum știți, gândește mai repede decât un om și mai precis! Și, în general, întreaga lume trece la vehicule aeriene fără pilot și oferă elicoptere de atac cu mai multe locuri designerilor de centre de costuri, managerilor de la Elicopterele rusești și generalilor ministeriali!? Prin urmare, capacitatea cu un singur loc nu este un motiv, ci doar un motiv nepotrivit pentru înlocuirea celui mai bun elicopter din lume cu un Mi-28N mort. Aeronava de atac Il-2 cu un pilot în V.O.V. a fost cea mai masivă aeronavă de luptă din istorie (soldații Wehrmacht l-au numit „Schwarzer Tod”), care a luptat la viteze mai mari și, de asemenea, la zboruri la nivel scăzut. Aeronava de atac Su-25 încă zboară cu o cabină cu un singur loc, deși viteza sa este de 2 ori mai mare decât cea a elicopterelor: găsește cu încredere ținte și, de asemenea, le distruge impecabil cu aceeași avionică ca și Ka-50.

„Mișcare de cavaler” jurnalistic

...« Echipa Kamov se confruntă cu o sarcină mult mai dificilă. Cert este că designul coaxial oferă pilotului avantaje în timpul manevrelor, dar are limitări semnificative asupra vitezei maxime, deoarece apare o rezistență mare a aerului. În acest sens, designerii intenționează să „facă mișcarea de cavaler„și folosiți elice împingătoare pentru accelerația orizontală pe noua mașină”.

Kamoviții nu au „mișcare de cavaler” și nu există nicio dificultate deosebită în această chestiune, deoarece un elicopter coaxial nu experimentează rostogoliri critice cu o viteză crescândă, cum ar fi Mi-24. Măriți viteza după 350k/h. problematic pentru un elicopter de orice design, inclusiv unul coaxial, deoarece cu o creștere suplimentară a vitezei, eficiența rotorului principal scade semnificativ și are doar suficientă forță pentru a-și susține greutatea. Dar fără probleme puteți crește viteza elicopterului datorită elicei suplimentare de împingere. În acest caz, pentru un Mi-24 slick proverb popular citește: „Jocul nu merită lumânarea!”

Apropo, rezistența de la un rotor coaxial este mai mică decât de la brațul de coadă cu rotorul de coadă al elicopterului Mi, în plus, pe elicopterele coaxiale de mare viteză, este instalat un carenaj între rotoare, care anulează complet această rezistență.

Preocuparea pentru interesele statului este o relicvă a trecutului!

Consider că interesul „managerilor eficienți” ai holdingului în PSV este în primul rând financiar: „În 2016, este planificată încheierea unui acord cu JSC $MVZ im. M. L. Mil" pentru "dezvoltarea unui proiect preliminar al unui elicopter comercial mediu promițător" în valoare de 207 milioane de ruble. Valoarea totală a finanțării proiectului este de 45,6 miliarde de ruble. pentru perioada 2016-2024, inclusiv volumul planificat de finanțare bugetară - 29,7 miliarde de ruble. (65%).” (Raport anual al Rostvertol pe anul 2015 - VPK.name 07/01/2016).

Paradox: banii din centrul de cost pentru cercetare se duc cantitati mariși cu o regularitate de invidiat, dar din 1980 ai secolului trecut NU au existat modele noi de la ei și nu sunt așteptate: „Chemezov: un prototip experimental de mare viteză. elicopter de luptă va efectua primul zbor în 2019 (26.02.2018. VPK.name)."

Dacă jumătate din acești bani ar merge către Biroul de Proiectare Kamov, atunci adevăratele Ka-92 și Ka-102 de mare viteză, care sunt foarte necesare pentru Armata și Statul nostru, ar zbura deja. Da, iar elicopterele de atac ar fi îmbunătățite, pentru că și Ka-50/52 îmbătrânește, iar astăzi le putem depăși în această chestiune Statele Unite nu pot doar pentru că nu au suficientă experiență în elicoptere coaxiale și nu au designeri atât de străluciți precum Serghei Viktorovich Mikheev al nostru. Dar deja le testează cu adevărat pe cele de mare viteză și mai devreme sau mai târziu vor fi produse în serie, iar filologii, sociologii și bancherii care gestionează industria noastră de elicoptere simulează de fapt progresul nostru în fabricarea elicopterelor sub diverse pretexte.

Din istoria confruntării dintre Mi-28 și Ka-50.

„Requiem pentru Mi-28N” | Radio Liberty

De ce cad elicopterele de luptă rusești?

Nici un război nu este complet fără pierderi, dar pierderile din aviație sunt cele mai dureroase, mai ales dacă luptă se luptă cu un inamic care nu are nici aviație, nici mijloace moderne Apărare aeriană.

Când un luptător rus a fost doborât în ​​Siria pe 8 iulie 2016 elicopter de atac, în rusă spațiu informațional a izbucnit o discuție doar despre cum și din ce anume a fost doborât. A existat, de asemenea, o dezbatere fără rost despre ce tip de elicopter era – Mi-24, Mi-25 sau „cel mai modern” Mi-35. Deși, de fapt, ce diferență face: Mi-25 este o versiune de export a lui Mi-24D „pentru săraci”, iar „cel mai nou” Mi-35 este o versiune de export a Mi-24VM pentru clienții bogați . Toate aceste elicoptere diferă în ceea ce privește armele și opțiunile de echipare, dar în esență sunt aceeași mașină, învechită la sfârșitul anilor 1980 și reprezentând astăzi o amenințare doar pentru rebelii înarmați ușor. Și chiar și atunci nu întotdeauna.

Cu toate acestea, aceasta este o practică destul de comună: pentru deciziile greșite ale unor oameni - în acest caz, cu privire la adoptarea unui anumit sistem - alții plătesc cu viața. Și cel mai rău lucru este atunci când aceste decizii sunt dictate de interese departamentale înguste, sau chiar egoiste. Istoria adopției în serviciu se încadrează cel mai probabil în categoria celor din urmă. elicoptere de atac Mi-28 și Ka-50/52. Această epopee a început acum aproape 40 de ani și, de fapt, nu s-a încheiat încă.

Comandantul șef al forțelor aeriene sovietice Pavel Kutakhov, considerând că nicio modernizare a Mi-24 nu ar ajuta, a inițiat crearea unui elicopter de luptă de nouă generație. La 16 decembrie 1976, a apărut o rezoluție comună închisă a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1043-361 privind dezvoltarea unui elicopter de luptă promițător.

Milevtsy au fost un monopol absolut în dezvoltarea și producția de elicoptere pentru Forțele Terestre, având un lobby puternic în aparatul Comitetului Central și al Ministerului Apărării. Aparent, tocmai acesta este motivul pentru care OKB a dat numele. Mil a decis să nu se deranjeze prea mult: produsul pe care l-au prezentat era mai bun decât Mi-24, dar, după cum s-a dovedit, nu cu mult. În termeni de controlat și incontrolabil arme de rachete Mi-28 a rămas la nivelul lui Mi-24: caracteristicile rachetelor ghidate antitanc (ATGM) și ale rachetelor de aeronave neghidate (UAR) nu s-au schimbat și nu au fost create noi arme pentru Mi-28. În loc de vehiculul de luptă al viitorului OKB im. Mil a propus un elicopter complet brut din generația anterioară, care nu avea niciun sens să înlocuiască Mi-24.

Caracteristicile de zbor și manevrabilitate ale lui Ka-50 au fost, de asemenea, mai mari decât cele ale lui Mi-28. Testerii au fost încântați de capacitatea lui Ka-50 de a face o viraj bruscă la viteze mari de până la 180 de grade - într-un duel aerian, acest lucru a făcut posibilă întâlnirea bruscă a unui inamic care îl depășește cu o lovitură de salvă în frunte. Până în prezent, o astfel de tehnică tactică nu este posibilă pentru niciun alt elicopter din lume, cu excepția Ka-50/Ka-52. Armata a fost, de asemenea, impresionată de fabricabilitatea operațională ridicată a lui Ka-50: putea opera pe site-uri neechipate și până la o semilună distanță de bazele principale și, în loc de 50-70 de puncte de lubrifiere, ca la alte modele, avea doar trei. Pentru prima dată în istoria producției de elicoptere, aeronava a fost echipată cu un scaun ejectabil: situație extremă pilotul putea părăsi elicopterul la altitudini de la aproape zero la 4100 de metri, în timp ce efectua orice manevră și orice figură. După cum mi-a explicat la un moment dat într-o conversație personală proiectant general OJSC „Kamov” Sergey Mikheev, biroul de proiectare a formulat inițial sarcina de a menține personal de zbor calificat. La urma urmei, clasa cu cea mai rapidă creștere este clasa piloților calificați. De aceea scaunul ejectabil și noua abordare pentru rezervare - cabina blindata dintr-o bucata.

Odată ce ai un atac, vei da în foc. Și ne-am stabilit o sarcină: să facem cabina de pilotaj astfel încât să poată rezista gloanțelor de 12,7 mm și unui proiectil de 23 mm. Specificațiile tehnice pentru armată au precizat: protecția armurii de a fi lovit de un proiectil american de calibru 20 mm și al nostru - 23 mm. Și am făcut-o.” „Pe parcurs”, toate sistemele vitale ale elicopterului au fost duplicate de multe ori: dacă unul este lovit de schije, există o rezervă.

În toamna anului 1983, rezultatele licitației au fost rezumate, iar comandantul șef al Forțelor Aeriene a anunțat decizia: Ka-50 a fost selectat pentru teste ulterioare și producție în masă. Și milevienilor li s-a oferit să folosească evoluțiile implementate pe Mi-28 pentru a crea o modificare mai avansată a Mi-24. Aici s-a desfășurat principala intriga.

Nu este un secret pentru nimeni că toată lumea a acceptat-o ​​în serviciu probă nouă a însemnat o ploaie de Lenin și Premii de Stat, stele de aur ale Eroilor Muncii Socialiste, ordine, ranguri și titluri. Dar, cel mai important, alocarea de fonduri uriașe pentru producție în serie. În complexul militar-industrial sovietic, totul fusese de mult stabilit și împărțit, fiecare sferă avea propriii monopoli, iar „străinii” nu aveau voie în apropierea acestui jgheab. Așadar, toate licitațiile și testele erau de obicei pură ficțiune: decizia de a adopta un anumit model a fost luată în culise, de multe ori indiferent de calitățile reale de luptă ale produsului. Rolul decisiv l-au jucat întotdeauna legăturile birocratice și apropierea conducerii birourilor de proiectare de cea mai înaltă conducere a partidului. Și iată un astfel de fiasco pentru Mileviți, care de zeci de ani se bucură de deliciile monopoliștilor din domeniul elicopterelor pt. aviația armatei! Desigur, acest lucru a fost perceput ca o încălcare a domeniului de activitate al OKB. Mil, în apărarea căruia s-a ridicat imediat întreaga armată birocratică.

Lobbyiștii OKB im. Milya a primit mână liberă prin moartea comandantului șef al forțelor aeriene Kutakhov în decembrie 1984. Învinșii s-au adresat imediat noului comandant șef cu o plângere cu privire la părtinirea competiției. Ținând cont de conexiunile puternice ale Mileviților în aparatul Comitetului Central al PCUS, noul comandament al Forțelor Aeriene nu a riscat să escaladeze: fără a anula decizie luată, a fost de acord să efectueze din nou teste de zbor comparative ale ambelor mașini. Dar aceste teste nu au dezvăluit nimic fundamental nou: Ka-50 s-a dovedit din nou a fi lider, iar Mi-28 nici măcar nu l-a depășit pe Mi-24.

Încercând să discrediteze adversarul, OKB im. Mil a lansat o campanie de PR negru, distribuind abundent informatii care discreditau produsele concurentilor, desi doar clientul avea dreptul sa compare elicopterele intre ele. Conducerea Uzinei de elicoptere din Moscova a calomniat pur și simplu ministrul apărării al URSS și Comitetul central al PCUS. Apoi totul a mers ca de obicei: inspecții, comisii, ședințe, ședințe de partid, noi reclamații... S-a ajuns chiar la analiza avantajelor și dezavantajelor elicopterelor concurente la o ședință de partid!

Dar, în ciuda presiunii la scară largă din partea lobbyștilor companiei Mil, în toamna anului 1986 institutele de cercetare relevante ale Ministerului Apărării au pronunțat din nou un verdict în favoarea Ka-50. Apoi continuă același cerc vicios: calomnii, inspecții, întâlniri, noi teste... Când s-a luat din nou decizia în favoarea lui Ka-50 - pentru a enusa oară! - timpul de lansare în serie s-a dovedit a fi pierdut iremediabil: puterea s-a prăbușit, s-a suprasolicitat, printre altele, din cauza cheltuielilor militare exorbitante. Așa că lobbyiștii Mil au părăsit armata fără un elicopter de luptă de nouă generație.”

Mi-28 este foarte lăudat de americani: „Americanul AH-64 Apache și rusul Mi-28 „Night Hunter” sunt cele două elicoptere de atac cele mai avansate și mortale din lume”, etc., deoarece este mai slab decât „Apache” în competiția internațională din India l-am pierdut în fața lui cu până la 20 de puncte!

Piloții noștri au fost în mod constant și de mult timp promis că cel mai modern elicopter de luptă va intra în producție foarte curând, și poate chiar mai devreme! De exemplu, șeful Rostec: „În 2019, un nou elicopter de luptă de mare viteză va decola în Rusia. Chemezov a precizat că elicopterul va avea o viteză de peste 400 km/h. Spre comparație: Ka-52 are 300 km/h, Mi-28N are 280 km/h (26.02.2018. AviaPort."

Voi continua comparația celui mai „avansat și mortal” Mi-28, început de șeful Rostec, dar cu „Black Shark”.

Ce super-elicopter a fost privat de piloții noștri de luptă, înlocuindu-l cu „Night Stalker”.

1. Viteza admisă a lui Ka-50 este de 390 km/h.
2. Pilotul de testare al armatei, colonelul A. Rudykh, după ce a testat Ka-50 în condițiile de luptă ale unui adevărat război în Cecenia, afirmă: „Cu o sarcină de luptă completă, rechinul negru atârnă la o altitudine de 4.000 de metri”. Oficial, Mi-28N are un plafon static de 3600m. Este îndoielnic că va atinge cel puțin 2600m cu o sarcină de luptă completă; si peste 3600m. și nu poate exista conversație.
3. Capacitatea „rechinului negru” de a se întoarce viguros la 180 de grade. cu orice viteză de zbor și întâlnește inamicul care îl depășește frontal! „Vânătorul de noapte” - nu este disponibil!
4. „Pâlnie” de luptă: elicopterul se mișcă în zbor lateral într-un cerc larg deasupra unei ținte de la sol cu ​​o pantă descendentă, ceea ce vă permite să evitați eficient sistemele de apărare aeriană, păstrând în același timp cu încredere ținta la vedere. Pentru Mi-28 – nu este disponibil!
5. Ka-50 are scaune ejectabile! Nu există pe Mi-ul și, prin urmare, nu vă puteți imagina ce sentiment dezgustător îl experimentează piloții Mi-28 când cad înainte de a lovi pământul.
6. „Manevrabilitatea Aligators este uimitoare - se pare că vehiculele de mai multe tone dansează literalmente. Sau plutesc ca frunze de toamnaîn vânt. „Acum înțelegi de ce Ka-52 este cel mai bun? – întreabă unul dintre ofițerii însoțitori. Și, fără să aștepte un răspuns, adaugă: „Sunt regi pe cer”. Americanii nu au visat niciodată la asta. „Este inteligentă, zboară zi și noapte și în cele mai dificile condiții meteorologice”, ne-a spus căpitanul Serghei Gorobchenko despre aeronava lui. - Un cuvânt, Rândunica! („Aligator” numit Swallow 12.11.2014. „Star”).
7. Plafonul static al „Black Shark” cu motoare VK-2500 este de 4300 m.

„Tavanul static” este valoarea maximă. altitudinea de planare a unui elicopter se află în afara zonei de influență a pernei de aer, iar pentru a înțelege mai bine această caracteristică în condiții reale de luptă, ofer fragmente

Din amintirile veteranilor afgani - piloți de elicopter:

„Caracteristicile de mare viteză ale lui Mi-24 au fost atinse cu prețul unei sarcini pe rotorul principal care a fost de o ori și jumătate mai mare decât cea a lui G8. În viața de zi cu zi conditii extreme(caldura, altitudine mare, praf crescut) acest lucru a afectat semnificativ controlul. Mai mult, abilitățile obișnuite de pilotare s-au dovedit adesea a fi dăunătoare și ar putea duce la un accident. În timpul decolării și aterizării cu o elice supraponderală, o mișcare bruscă a mânerului a provocat o coborâre, au încercat să țină mașina cu ajutorul „accelerării în pas”, răspunsul la accelerație al motoarelor „slăbite” nu a fost suficient, iar elicopterul a căzut la pământ. La viteze reduse pe un deal sau aproape de sol, Mi-24 a început să se comporte neobișnuit. Controlul direcției s-a dovedit a fi insuficient, cuplul reactiv al rotorului principal a tras mașina într-o viraj spontan la stânga și ar fi putut să-l arunce într-o rotire a elicopterului. În timpul manevrelor energice cu suprasarcină la viteze mari și unghiuri de atac, din cauza întreruperii fluxului de la lame, Mi-24 și-a ridicat nasul, intrând într-un „pick-up” - înclinând cu nesupunere la control, după care a eșuat brusc. Problema s-a încheiat de mai multe ori cu o aterizare bruscă pe vârfurile aripilor și blocuri. Era posibil să evitați să fiți „prins” respectând cu strictețe restricțiile, dar în luptă nu era nevoie să zburați „mai jos și mai liniștit”. În timpul „pick-up-ului” și în timpul unei recuperări energetice de la o scufundare, au avut loc impacturi ale lamelor asupra brațului de coadă. Așa că, în august 1980, după ce au luat cu asalt o rulotă T24, comandantul Kozovoy și adjunctul său Alatortsev s-au întors la Faizabad cu cozile tăiate de lame. Acest incident a avut consecințe tragice - în timp ce mergea într-un zbor de control după reparații, maiorul Kozovoy a fost atacat de DShK, rotorul de coadă cu o lamă împușcată s-a năruit, brațul de coadă deteriorat s-a prăbușit și vehiculul scăpat de sub control s-a prăbușit. , îngropând întregul echipaj. Eroul a murit și el în ea Uniunea Sovietică V. Gainutdinov, un comandant din „opt”, a luat locul operatorului în mașina colegului său de școală.

La ieșirea dintr-o scufundare cu un unghi de 20 de grade și la o viteză de 250 km/h, coborârea Mi-24 a ajuns la 200 m la pilotaj la altitudini joase și în condiții extreme, când eroarea pilotului nu a mai putut fi corectată. importanță vitală dobândit energie și corectitudine de manevră (era o glumă că era „la fel de ușor ca mersul pe frânghie”). Pentru escadrila din Kunduz, știința a costat 6 Mi-24D pierdute în primul an, de cele mai multe ori, din motive non-combat, spart la munte din cauza cetii si a curenților de aer neaștepți, spart la aterizarea pe versanti și în chei.

Decolare verticală în condițiile în care elicopterul „Abia s-a purtat” aproape niciodată nu a fost folosit. De obicei, urcau de pe pistă ca un avion, cu o decolare de 100:150 de metri. Folosind metoda LII, a fost stăpânit și mai mult mod radical decolare cu start de alergare doar pe roțile din față” (Mi-24 în Afganistan. Markovsky).

Mi-28 – Mi-24 rearanjat.

„Puteți spune că am fost la originile acestei probleme când predecesorul acestei mașini, elicopterul Mi-24, a apărut pentru prima dată în Afganistan. A fost creat ca un aeropurtat mașină de luptă infanterie: atât înarmată, cât și care transportă trupe”, a explicat pentru ziarul VZGLYAD generalul-maior Alexander Tsalko, un veteran al războiului din Afganistan și fost comandant adjunct al Forțelor Aeriene din Districtul Militar Baltic al URSS pentru aviația armată.

„În realitate, s-a dovedit nu „și-și”, ci „ori-sau”. Cu o forță de aterizare, dar fără arme. Sau cu arme, dar fără aterizare. Datorită aterizării, dimensiunile au fost mărite, iar dimensiunile înseamnă greutate. Drept urmare, în Afganistan, mai aproape de mijlocul anilor '80, am cerut să reamenajăm Mi-24 și să scoatem, de asemenea, compartimentul de marfă. Deci ar deveni cu o tonă mai ușor și ar fi deja bun elicopter suport de foc. Așa a apărut elicopterul Mi-28 la sfârșitul anilor 80”, a explicat Tsalko.

„Când primii piloți s-au reantrenat pentru acest elicopter, impresiile au fost foarte diferite”, a adăugat Tsalko. – Au fost lipsuri acolo, care se întâmplă mereu la început. În timpul procesului de dezvoltare, acestea au fost eliminate. Dar la acel moment a apărut o altă mașină - Ka-50, era SEMNIFICAT mai bună decât Mi-28. Pentru că Mi-28 este doar un Mi-24 RECONSTRUIT la sfârșitul anilor 1980.”

Înarmarea Forțelor noastre Aeriene cu elicoptere Mi-24/28, considerate încă învechite de guvernul sovietic, îi face pe plac doar americanilor! Se pare că decretele prezidențiale privind furnizarea armatei noastre cu cele mai moderne arme de înaltă tehnologie sunt doar o frază frumoasă? Mi s-a părut că după primele dezastre, mai ales la un spectacol aerian în vizorul spectatorilor, Mi-28 va fi scos din serviciu și restaurat din nou în seria „Black Shark”. Vai, în schimb arată la televizor cum deputatul. Ministrul Yu Borisov semnează pompos un contract pentru 100 Mi-28NM, care diferă de stângaciul Mi-28N prin faptul că restricțiile de putere ale motorului VK-2500 au fost ridicate de la 2200 CP la 2400 CP și chiar și un al doilea a fost adăugat la controlul elicopterului pilot al operatorului, care ar fi trebuit să fie acolo încă de la prima copie.

În plus, la un moment dat, V.V Putin însuși l-a admirat pe „Rechinul Negru”: „Și a spus pe scurt: „Această tehnică este uluitoare!” Aproape imediat după ce s-a întors de la Vladivostok, șeful guvernului a anunțat la radioul rus că primul elicopter Kamov, produs în serie de compania de construcții de avioane Arseniev, Progress, va fi trimis în Cecenia.”

Adevăratul stăpân al cuvântului: „Cuvântul a fost dat; „Mi-am crezut cuvântul”, și apoi am uitat complet!

Piloți de testare ale armatei pentru a testa elicopterele Ka-50 în condiţii de luptă la război cecen au fost nevoiți să meargă pe cont propriu. În ciuda dificultăților întâmpinate pe parcurs, întregul grup a zburat în Cecenia, unde Ka-50 și-a arătat calitățile unice de luptă!

Mi-28N-urile au fost trimise în Siria ca parte a îndatoririlor lor oficiale, unde în cei doi ani de război și-au arătat cea mai proastă latură: două prăbușiri Mi-28N și un accident Mi-24 din motive non-combat, punând viața a patru. piloți de înaltă clasă.

Cum va cuceri piața în viitor al treilea producător de elicoptere din lume?

Cele cinci elicoptere ale viitorului includ elicoptere ușoare multifuncționale Ansat și Ka-226T, elicopter multifuncțional mediu Ka-62, deținătorul a cinci recorduri mondiale Mi-38 și Mi-171A2 modernizat de transport și pasageri.

ANSAT
Dezvoltare: 1994
KVZ
Etapa proiectului: teste în 2013
Capacitate de încărcare: 1,3 t
Pasageri: 8

Elicopterul ușor Ansat, capabil să transporte până la 8 pasageri sau 1,3 tone de marfă, a fost dezvoltat de Uzina de elicoptere din Kazan (KVZ). Primul prototip a fost creat în 1997, iar producția de serie a început în 2004. De atunci, fabrica a produs 20 de mașini cu sistem electronic

control, pe care s-a decis înlocuirea cu una hidromecanică. Testarea primului elicopter prototip cu noul sistem de control va începe în a doua jumătate a anului 2013.
KA-226T
Dezvoltare: modificarea lui Ka-226 1997
OKB Kamov
Etapa proiectului: certificare în 2013
Capacitate de încărcare: 1,2 t

Pasageri: 7 Elicopterul ușor Ka-226T (capabil să transporte până la șapte pasageri sau 1,5 tone de marfă) este o modificare a lui Ka-226, creată de Kamov Design Bureau în 1997. În toamna lui 2013, conform planurilor, elicopterul va fi pe deplin certificat. Datorită designului modular, poate fi folosit pentru a-i salva pe cei aflați în primejdie sau pentru a deveni ambulanțăîngrijire medicală , patrularea zonelor special protejate și a terenurilor unitati speciale

în zonele neamenajate în acest scop, transportați marfa pe o sling exterioară sau în interiorul cabinei.
KA-62
Dezvoltare: modificarea lui Ka-226 1997

Capacitate de încărcare: 2 t
Pasageri: 15

Elicopterul mediu Ka-62 (15 pasageri sau 2 tone de marfă) a fost dezvoltat de Kamov din 1992. Un model de dimensiune completă a fost prezentat pentru prima dată în 1995, dar apoi lucrările la acest proiect au fost reduse din cauza lipsei de fonduri. Prezentarea repetată a avut loc în 2012 în cadrul holdingului Russian Helicopters. Conform planurilor aprobate, primul zbor al lui Ka-62 va avea loc în vara lui 2013, primele livrări urmând să înceapă în 2015. Elicopterul are deja primul său client - compania braziliană Atlas Táxi Aéreo.

MI-38
Dezvoltare: 1987
KB Mil
Etapa proiectului: producție în 2015
Capacitate de încărcare: 6 t
Pasageri: 30

Proiectarea elicopterului mediu multifuncțional Mi-38 (până la 30 de pasageri sau 6 tone de marfă) a început în 1987 pentru a înlocui producția de serie Mi-8/Mi-17; De astăzi, a fost finalizat asamblarea celui de-al treilea prototip, care urmează să fie predat dezvoltatorului de elicoptere, Mil Design Bureau, pentru testare în zbor în viitorul apropiat. Al patrulea prototip este asamblat la KVZ. Începutul producției în serie a elicopterului Mi-38 din Kazan este programat pentru 2015.

MI-171A2
Dezvoltare: modificarea Mi-8 1961,
KVZ
Etapa proiectului: producție în 2015
Capacitate de încărcare: 5 t
Pasageri: 24

Elicopterul mediu multifuncțional Mi-171A2 (până la 26 de pasageri sau 5 tone de marfă) este o altă modificare a Mi-8 sovietic, a cărui producție a început în 1965 (de atunci au fost produse 12.000 de Mi-8 și modificările acestora). ). Primul prototip al elicopterului Mi-171A2 este în prezent în curs de asamblare. În etapa finală a asamblarii, sunt instalate noi aparate avionice, noi echipamente radio-electronice și sunt instalate noi motoare VK-2500. Este de așteptat ca primul prototip să fie prezentat în luna august a acestui an.

Certificarea elicopterului este programată pentru sfârșitul anului 2014, producția de serie pentru 2015. Compania Kamov sărbătorește 110 de ani de la primul zbor cu elicopterul din lume cu noi idei de îmbunătățire a elicopterelor, fără de care viața în societatea modernă imposibil de imaginat. Designerul general al Kamov OJSC, Sergei Mikheev, a vorbit într-un interviu cu site-ul web al canalului TV Zvezda despre ce va fi proiectarea elicopterelor viitorului, ce viteză vor putea dezvolta, ce sarcini vor îndeplini și în ce operațiuni militare vor fi utilizate.--Privind spre viitor, ce se va întâmpla cu elicopterele de luptă? Cum se vor schimba în 30 de ani?- Dezvoltarea elicopterelor de luptă va sta, desigur, la baza reechipării forțelor armate moderne, deoarece elicopterul în calitatea sa de astăzi reprezintă o oportunitate unică de a acționa rapid, secret și eficient. În acest sens, elicopterele militare au un viitor excepțional de bun. Ce se va întâmpla în mod fundamental? Desigur, va exista o reducere a echipajului și o automatizare mult mai mare a modurilor.

Acestea vor fi elicoptere de atac care sunt capabile să manevreze și să zboare foarte mult de mare viteză. Poate de două ori mai mult decât se face acum.

Dezvoltarea vehiculelor de luptă se va desfășura în mai multe direcții, inclusiv îmbunătățirea echipamentelor care ajută la realizarea atât în ​​modul de zbor, cât și în munca de luptă.- Ce arme vor putea transporta elicopterele viitorului?- Mijloacele de distrugere astăzi sunt extrem de diverse. Ele sunt îmbunătățite și create pe noi principii fizice. Desigur, toate acestea se vor reflecta nu numai în producția de elicoptere, ci și pe câmpul de luptă în general. Elicopterul, ca o mașină perfectă, va folosi toate acestea. Va fi un singur complex perfect, controlat cantitate minima oameni.
- Va mai fi controlat de o persoană sau, în viitor, de un robot?- Fără îndoială, progrese moderne automatizarea proceselor se va reflecta și în fabricarea elicopterelor. Cele mai periculoase moduri de operare vor fi efectuate de cele mai automate aeronave. Astăzi, aceasta este în principal recunoaștere, dar va fi și în viitor utilizare în luptă. Elicopterele fără pilot le vor lua cu fermitate locul. Cu toate acestea, există regimuri și condiții în care o persoană este necesară. Prin urmare, numărul echipajului va fi redus.
Cândva, cu mulți ani în urmă, au făcut un elicopter de luptă Ka-50 cu un singur loc, pe care mareșalul șef al aerului Pavel Stepanovici Kutakhov i-a plăcut foarte mult. Apoi am instalat complexul dezvoltat pentru aeronava Su-25, care are și un membru al echipajului, pe un elicopter. Rezultatul a fost Ka-50 - un elicopter de luptă cu un singur loc cu un complex din aeronava Su-25. Atunci nu ne-am îndoit că acest vehicul era capabil să lupte și să lupte cu tancuri.

Procesul de luptă va rămâne cu persoana respectivă. În acest domeniu, este necesar să distingem cu înțelepciune între ceea ce face pilotul și ceea ce îl ajută mitraliera să facă. La urma urmei, pilotul este responsabil de un elicopter.

Prin urmare, îmbunătățirea va viza, în primul rând, momentele banale sau momentele care măresc eficiența luptei - vor fi date automatizării. Și decizia, desigur, va fi la latitudinea persoanei respective. Ce sarcini vor putea îndeplini elicopterele viitorului?- În ceea ce privește sarcinile pe care elicopterele le vor îndeplini, pentru a răspunde la această întrebare trebuie să ne uităm înapoi. Elicopterul Ka-27 a fost odată dezvoltat pentru Marina în trei modificări: antisubmarin, căutare și salvare și transport militar.
Deja astăzi, când producția de masă a fost finalizată de mult, vedem până la opt poziții și au fost deja introduse în armată. Cu toate acestea, nici măcar acest lucru nu pune capăt listei de vehicule de luptă care sunt necesare astăzi. Altceva este important. Trebuie să ne străduim să ne asigurăm că acesta este un elicopter unificat capabil să îndeplinească diverse sarcini. Aceasta este o sarcină dificilă, încăpătoare, dar necesară pentru orice birou de proiectare.
Kamov, în special, ținând cont de numărul de vehicule pe care le facem pentru Marina, înțelege foarte bine acest lucru. Designerii noștri lucrează pentru a se asigura că aceasta este o mașină universală capabilă de producție în masă.

Cred că orice vehicul militar devine în cele din urmă unul civil. De exemplu, elicopterul Mi-8 s-a născut ca elicopter militar, dar de mulți ani a devenit un elicopter de transport indispensabil, care este exportat pe scară largă. Aceasta este soarta oricărei mașini care vizează serios viata lunga. Mai devreme sau mai târziu trebuie să devină civilă. Acest lucru în multe cazuri extinde producția, astfel încât orice vehicul militar trebuie să fie avansat tehnologic și ieftin.

- Se vor schimba modelele viitoare de elicoptere?- Designul va fi complet diferit. În mintea mea, acesta este designul unui vehicul de mare viteză: un contur elegant, plasarea armelor în interiorul corpului, un vehicul excepțional de perfect aerodinamic, care este, de asemenea, necesar pentru o altă calitate - vizibilitate mai mică.

Un elicopter de mare viteză va avea o rezistență dăunătoare minimă. Poate fi comparat cu o săgeată, pentru că asta este perfecțiunea. Imaginea sa va reduce la minimum rezistența dăunătoare, iar el va putea atinge viteze de 500-600 km/h.

În calitate de moștenitor al companiei Kamov, ca designer care a continuat munca lui Nikolai Ilici Kamov de 50 de ani, cred că acesta va fi un elicopter coaxial.
Sunt profund convins că aviația de luptă cu elicoptere, care a apărut în urmă cu mai puțin de 100 de ani, va ocupa o poziție de lider în contacte și operațiuni de luptă în apropierea liniei frontului. Inclusiv viteza de reacție la acțiunile inamicului. De aceea astăzi aviație de luptă se poate baza pe site-uri nepregătite. Proprietățile elicopterului îi permit să facă acest lucru. Dar, în toate celelalte privințe, trebuie să-și mărească viteza, manevrabilitatea și eficiența luptei.

Elicopterele au apărut peste câmpurile de luptă relativ curând după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Prima utilizare în masă a aeronavelor a avut loc în timpul conflictului coreean, iar americanii au devenit pionierii în acest sens. Inițial, elicopterele au servit ca ofițeri de recunoaștere, observatori de incendiu și au evacuat răniții (mulțumită utilizării elicopterelor pentru evacuare, rata de supraviețuire a soldaților răniți din armata SUA a crescut de mai multe ori). În zorii carierei lor militare, elicopterele nu îndeplineau funcții de lovitură.

Noul tip aeronave au fost mulți adversari: s-a remarcat viteza redusă a elicopterelor, protecția lor insuficientă chiar și împotriva arme mici. Dar experiența utilizării versiunilor de atac ale acestor mașini a spulberat în cele din urmă toate temerile, iar elicopterele și-au luat ferm locul pe câmpul de luptă.

După ceva timp, lumea a intrat în era colapsului final sistem colonial, iar conflicte armate au izbucnit în diferite părți ale planetei, caracterizate prin acțiuni active de gherilă. S-a dovedit că elicopterele, spre deosebire de avioanele de luptă, sunt excelente pentru lupta împotriva partizanilor.

Punctul de cotitură în istoria elicopterelor de luptă a venit în octombrie 1973, când, în timpul conflictului arabo-israelian, 18 elicoptere israeliene Cobra au distrus 90 de tancuri egiptene într-un singur zbor. Din acea zi, una dintre sarcinile principale ale elicopterelor de luptă a fost lupta împotriva vehiculelor blindate.

Uniunea Sovietică nu a văzut imediat potențialul elicopterelor, dar apoi a început rapid să ajungă din urmă. În 1971, a apărut primul prototip al elicopterului de atac sovietic Mi-24. Acest vehicul legendar este încă în serviciu în Rusia și în multe alte țări. În timpul meu serviciu îndelungat„crocodilul” a reușit să ia parte la zeci de conflicte și a trecut teste severe război afganși a suferit numeroase îmbunătățiri. Dacă elicopter american Bell UH „Huey” este un simbol războiul din Vietnam, atunci „crocodilul” Mi-24 este un simbol al războiului din Afganistan.

Mi-24 a fost conceput ca un vehicul de luptă al infanteriei zburătoare: pe lângă arme puternice și protecția armurii, avea un compartiment aeropurtat în care putea livra infanterie pe câmpul de luptă și apoi să o susțină cu foc. Dar, în realitate, s-a dovedit că aterizările de pe Mi-24 au fost efectuate extrem de rar și, de regulă, elicopterul a fost folosit ca vehicul de atac. Deci încercarea de a crea un elicopter multifuncțional nu a avut succes în totalitate, iar la mijlocul anilor 70 ai secolului trecut URSS a decis să creeze un elicopter de luptă de nouă generație. Pentru a dezvolta un vehicul de atac promițător, a fost anunțată o competiție între birourile de proiectare Mil și Kamov. În urma acestei competiții, s-au născut cele mai bune elicoptere de luptă din Rusia de până acum: Mi-28 „Vânătorul de noapte” și Ka-50 „Rechinul negru” (și Ka-52 „Aligator”).

Mi-28 „Vânător de noapte”

Caracteristicile tehnice ale elicopterului Ka-50 „Black Shark”.

Unul dintre principalele motive pentru încetarea producției Ka-50 a fost tocmai natura „cu un singur loc” a acestui elicopter.” Pilotarea unui elicopter la altitudini joase este foarte dificilă și este și mai dificil să tragi în inamic. Un elicopter coaxial este destul de dificil de pilotat și necesită abilități serioase din partea pilotului. Prin urmare, Ka-50 „Black Shark” a fost înlocuit cu Ka-52 „Aligator”.

Ka-52 este o modificare cu două locuri a lui Ka-50. Elicopterul diferă de predecesorul său printr-o secțiune a nasului modificată și un set de echipamente radio-electronice noi. Ka-52 a fost conceput inițial ca un vehicul de comandă care coordonează acțiunile unui grup de elicoptere Ka-50.

Ka-52 este echipat cu sistemul de navigație multifuncțional Argument-2000, care face ca elicopterul să fie rezistent la orice vreme și să poată zbura în orice moment al zilei. Este alcătuit dintr-un sistem de căutare și țintire GOES-451 și un sistem de supraveghere și control al zborului.
Armamentul este similar cu cel al lui Ka-50.

Un alt utilaj interesant, care este deja furnizat în diverse configurații Forțelor Armate și clienților civili, este elicopterul Ansat, dezvoltat și fabricat la Uzina de elicoptere din Kazan. „Ansat” este construit după designul clasic cu o singură elice și are două motoare cu turbină cu gaz. Poate ridica până la 1300 de kilograme de marfă sau 9 pasageri.

Ansat a efectuat primul zbor în 1999. Aparatul este universal: poate transporta marfă, pasageri și poate fi folosit ca elicopter medical și de căutare și salvare. Designerii Kazan au creat o modificare "" - un elicopter de antrenament pentru formarea cadeților din școlile militare.

Swift Mi

În presă au apărut informații despre dezvoltarea unui nou elicopter de mare viteză la Mil Design Bureau. Proiectul noii mașini ar trebui finalizat în 2019. În 2014-2015, a fost planificată alocarea a 4 miliarde de ruble de la bugetul de stat pentru acest proiect.

Inițial, la acest program a participat și Kamov Design Bureau, dar proiectul Mil Design Bureau a fost considerat mai de succes. Noul elicopter ar trebui să aibă o rază de zbor de până la 1,5 mii de kilometri și să atingă viteze de până la 450 km/h. Elicopterul este creat pentru nevoile aviației civile.

Se mai poate adăuga că și alte țări lucrează la crearea de elicoptere de mare viteză. În special, o mașină similară este acum dezvoltată la Sikorsky Aircraft.

Calul bătrân nu strică brazdele

Astăzi în Rusia există doar număr mare Mi-24 vechi, testat în timp. În 1999, a fost dezvoltat un program de modernizare pentru aceste elicoptere. Vehiculul actualizat a primit denumirea Mi-35. Este produs pentru nevoile Ministerului rus al Apărării și exportat în străinătate.

Noul elicopter este echipat cu un nou sistem de termoviziune și dispozitive de vedere pe timp de noapte. În plus, Mi-35 este echipat cu un sistem de navigație prin satelit care vă permite să determinați cu exactitate coordonatele vehiculului.

Până la începutul anului 2014, 24 de Mi-35 au fost fabricate pentru Ministerul rus al Apărării și aproape 50 de unități mai erau planificate să fie transferate către armata rusă până în 2019.

Mi-171A2 și Mi-38

O altă mașină interesantă aflată în prezent în faza de testare de stat este elicopterul Mi-171A2. Aceasta nu este altceva decât o modernizare profundă a celebrului Mi-8. De fapt, această mașină este o continuare a tradițiilor glorioase ale elicopterelor Mi-8/17, realizate la nivel tehnologic modern, folosind cele mai multe tehnologii moderne si materiale. Noul elicopter va fi echipat cu sistem modern management, power point, interiorul va fi refacut. Elicopterul a fost certificat în 2014, iar producția de serie a început în 2016.

O altă replică a lui Mi-8/17 este elicopterul de marfă-pasager Mi-38. La această mașină au fost făcute multe modificări. Avionică modernă, cabina de pilotaj din sticlă, utilizare extinsă a materialelor compozite. Rotoarele principale ale elicopterului sunt realizate în întregime din materiale compozite și nu necesită înlocuire pe toată durata de viață a mașinii.

Au fost create mai multe modificări ale Mi-38, capabile să îndeplinească diferite funcții: transportul de pasageri și mărfuri, efectuarea de operațiuni de căutare și salvare. Zboruri de testare au fost efectuate în 2014, iar Mi-38 a fost certificat la începutul lui 2015.

Videoclip despre cele mai recente elicoptere rusești

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem

Companiile Sikorsky Aircraft și Boeing au arătat recent un videoclip cu o vedere conceptuală a unui elicopter de luptă care va deveni baza aeronavelor cu elice. armata americană, scrie revista de autoritati militaro-tehnica janes.com.
Captură de ecran din videoclipul „Sikorsky / Boeing”.

După mulți ani de luptă împotriva islamiștilor din Irak și Afganistan, Pentagonul a ajuns la concluzia că flota de elicoptere a forțelor armate americane devine treptat învechită și rămâne fără resurse. În condiții de luptă, vehiculele zburau de cinci ori mai des decât în timp de pace, operat în moduri critice, a primit avarii, a căzut la pământ din cauza daunelor cauzate de focul inamic și a problemelor tehnice. În acest sens, în 2009, am lansat „ viitoare masina decolare verticală" - „Lift vertical viitor” (FVL), în cadrul căruia trebuie să creeze un elicopter folosind cele mai noi tehnologii si materiale. Este planificat ca noul vehicul să aibă o rază de acțiune mai mare, capacitatea de a transporta o încărcătură mai mare și să fie mai manevrabil, mai fiabil și mai convenabil pentru echipaj și reparatori.

Video din contul lui Lockheed Martin, proprietarul companiei Sikorsky.

În același timp, FVL va deveni o platformă „de familie” pentru crearea de vehicule în diverse scopuri și, prin urmare, va înlocui majoritatea elicopterelor forțelor terestre ale SUA - atac, transport și recunoaștere. Platformele FVL vor fi produse în versiuni „medie” și „grele”. Primul va înlocui elicopterele Apache și Black Hawk, iar cel de-al doilea va înlocui elicopterele Chinook. Sikorsky și Boeing au făcut echipă pentru a pilota elicopterul Sb-1 Defiant, un demonstrator al unei versiuni de greutate medie a elicopterului. Videoclipul publicat demonstrează viziune de viitor acest vehicul special în versiuni de șoc și transport militar.
Opțiuni de transparență „Sfidător”.

Concurentul elicopterelor Sikorsky și Boeing în lupta pentru o comandă militară la scară largă este V-280 Valor de la Bell. Compania oferă un tiltrotor - adică o mașină cu elice rotative care poate fi folosită atât ca avion cu elice, cât și ca elicopter. Astfel, compania plănuiește să creeze masina universala, care se poate ridica fără o alergare la decolare și apoi se poate deplasa cu o viteză până acum de neatins pentru elicoptere și pe o distanță incredibilă. Înclinatorul va avea o viteză de până la 560 km/h și o autonomie de zbor de până la 3.900 km. În plus, tiltrotorul, ca și Defiant, va avea capacitatea de a alimenta în aer. Echipajul vehiculului de transport va fi format din 4 persoane, inclusiv 2 piloți și 2 operatori de sisteme de luptă, iar vehiculul va putea transporta și 14 trupe de debarcare. Pe lângă versiunea de transport, Bell dezvoltă și o versiune de impact a V-280 Valor și a atras deja interesul nu numai din partea Forțele terestre SUA, dar și Corpul Corpul Marin. Primele prototipuri ale V-280 Valor și Sb-1 Defiant sunt de așteptat să apară în acest an, după care personalul militar și inginerii vor începe teste ample pentru a determina cel mai eficient design.