În pantofi și cu o bombă: Un „lucru” periculos la locul de muncă - bombe și sirene De ce a fost numit Yu 87!

Acasă

La 1 septembrie 1939, la ora 4:34 a.m., locotenentul Bruno Dilly de la Detașamentul 3 al Escadrilului 1 de bombardieri în picătură a apăsat butonul de eliberare a bombei, iar primele bombe au căzut pe malul polonez al Vistulei. A început al Doilea Război Mondial. În ianuarie 1935, Germania a stabilit cerințele de bază pentru o scufundare avioane de luptă

(Sturzkampflugzeug - de unde și numele Junkers Ju 87 - 'Stuka') și a fost anunțată un concurs pentru cel mai bun proiect. La ea au participat companiile Arado, Blom Voss, Heinkel și Junkers.

În ciuda prezenței unor competitori atât de puternici, Junkers a fost cel mai aproape de obiectiv. Designerul său principal, Hermann Pohlmann, a început să dezvolte o astfel de aeronavă încă din 1933, care a primit denumirea Ju 87. Și când Ministerul Aviației a publicat cerințele pentru noul bombardier în scufundare, acestea se potrivesc perfect în aeronava aproape terminată. Ea a făcut primul zbor în septembrie 1935.

În aeronava sa, Pohlman a reușit să combine calități precum controlabilitate bună, vizibilitate excelentă și rezistență structurală suficientă, ceea ce era extrem de necesar pentru un bombardier în scufundare care efectuează manevre cu suprasarcină mare. Nevrând să slăbească aripa cu decupaje pentru nișele trenului de aterizare retractabil (tipic celor mai noi aeronave din acea perioadă), el a făcut barierele neretractabile și, pentru a reduce rezistența aerodinamică, le-a închis în carenări unelte, au folosit o aripă cu o îndoire „pescăruș invers”. A dat „lucrurii” un aspect foarte distinctiv. Manevrabilitatea și controlabilitatea bună au fost facilitate de eleronoane cu fante și flapsuri de tip Junkers și o coadă cu aripioare duble. Adevărat, într-unul dintre zborurile de testare în scufundare, coada nu a putut rezista la încărcături și s-a prăbușit. În acest caz, pilotul de încercare și trăgătorul au fost uciși. Pe vehiculele ulterioare, empenaajul a fost transformat într-o singură aripă. Avantajul aeronavei Ju 87 a fost capacitatea sa de a se scufunda vertical pe sol. Pentru a preveni accelerarea „lucrui” și depășirea limitelor de viteză, frânele pneumatice au fost instalate sub forma a două plăci deflectabile sub aripi. Problema aruncării bombelor a fost rezolvată destul de interesant. Pentru a preveni ca bomba (plasată sub fuzelaj) să prindă elicea, aceasta a fost retrasă la o distanță sigură printr-un dispozitiv special de tip cadru, care avea un design simplu și fiabil.

Singurul lucru care a cauzat îngrijorare designerilor a fost motorul insuficient de puternic. Primul prototip a zburat cu un Rolls-Royce englezesc de doar 525 CP. Ju 87 V-2 și V-3 erau deja echipate cu motoare germane Jumo 210A de 610 cai putere. Primele aeronave Ju 87A de producție, produse la începutul anului 1937, au fost echipate cu motoare Jumo 210D cu o putere de 690 CP. Cu. Dar puterea motorului a continuat să fie insuficientă pentru un avion de luptă. Stuka a avut dificultăți incredibile să ridice chiar și o bombă de 500 kg. În acest caz, trăgătorul a trebuit să rămână la pământ. Sarcina normală a bombei, de regulă, nu depășea 250 kg. Doar după instalarea celui mai recent motor Jumo 211A cu o putere de 1100 CP. s, nu mai exista nicio îndoială cu privire la eficacitatea noului bombardier în scufundare.

Cu toate acestea, războiul împotriva Angliei și Franței a dezvăluit un dezavantaj serios al Ju 87 - vulnerabilitatea sa față de luptătorii inamici. Deja în bătăliile de la Dunkirk, când britanicii au preluat temporar superioritatea aeriană, Junkers, care nu aveau protecție blindată și arme defensive bune, au suferit pierderi semnificative.

Bombardierele germane în plonjare au suferit pierderi și mai grave în timpul „Bătăliei aeriene a Marii Britanii”. Acest lucru a fost facilitat în mare măsură de Spitfires și Hurricanes britanici, care au fost mult mai eficiente decât luptătorii polonezi.

Până în vara anului 1941 număr mare Ju 87 a fost transferat la granițele Uniunii Sovietice

Începutul războiului împotriva URSS pentru germani a urmat scenariul obișnuit: atacuri asupra aerodromurilor, câștigarea supremației aeriene complete și acțiunile nepedepsite ale Ju 87 împotriva forțelor terestre și a țintelor din spate. Și ai noștri au suferit pierderi grele în urma atacurilor precise ale bombardierelor germane în plonjare. marina. Bătălia de la Stalingrad a fost ultimul episod de succes utilizare în luptă Ju-87, Luftwaffe încă domina aerul și Stuka au continuat să lanseze atacuri cu bombardamente de precizie asupra forțelor sovietice.

Cu toate acestea, bătălia de pe Kursk Bulge a fost ultima pentru Junkers. „Lucrurile” cu viteză redusă au fost doborâte cu succes de luptătorii noștri, în ciuda acoperirii „Messerschmitts”

Cu toate acestea, tocmai la începutul bătăliei de la Kursk a apărut o altă modificare a Stuka în Luftwaffe - antitanc Ju-87G. înarmat cu o pereche de VK3.7cm masiv, cu țeava lungă.

Un tun antiaerian cu țeavă lungă, cu o viteză inițială a unui proiectil sabot de peste 1000 m/s, a pătruns în blindajul lateral nu numai a tancurilor americane și britanice, ci și a „treizeci și patru”. Containerele pentru arme cu o greutate mai mare de 400 kg erau ușor demontabile și puteau fi înlocuite cu suporturi pentru bombe. Mitralierele cu aripi și armamentul cu bombe lipseau. Armura aeronavei era slăbită. Spre deosebire de Ju87D-3 standard, Junker-urile antitanc nu aveau armură pentru tunar, rezervoare de benzină în secțiunea centrală sau radiator. Grosimea spatelui blindat din spate al pilotului a fost mărită la 20 mm. Restul blindajului vehiculului rămâne neschimbat. Aeronava de atac a primit desemnarea Ju 87G-1. Noul Ju 87 a câștigat și multe porecle: „Păsări de tun” (Kanonenvogel) sau „Lucru cu bastoane lungi” (Stuka mit den Langen Stangen). Au fost construite în total 308 aeronave.

În timpul testării, Ju87G-1 s-a dovedit a fi lent și foarte stângaci, ceea ce, combinat cu armura redusă și arme defensive slabe, a făcut din vehicul o țintă ideală pentru luptători. Viteza maxima aeronava a scăzut cu 30-40 km/h. Ju87G-1 nu a mai scufundat (deși vehiculele experimentale care au fost testate aveau flaps de frână), atacul asupra țintelor a fost efectuat din planificare la unghiuri de cel mult 10-12 grade. În plus, conform mărturiei piloților germani capturați, intrarea în planificare a fost dificilă. Viziunea a fost, de asemenea, dificilă din cauza stabilității direcționale slabe a aeronavei, cauzată de influența aerodinamică a instalațiilor de tun și de mase mari distanțate (greutatea unui tun cu un cărucior, excluzând greutatea magaziei și a obuzelor, 473 kg) .
Pistolele VK 3.7 aveau o rată de foc destul de scăzută și o fiabilitate automată scăzută. Potrivit datelor germane, pistolul avea o cadență de foc de până la 70 de cartușe pe minut. Cu toate acestea, potrivit Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, ritmul de luptă al armei a fost limitat la o medie de o lovitură la fiecare două secunde. Rata practică scăzută de foc a armelor în sine a dus la un număr foarte limitat de focuri (nu mai mult de două) într-un atac. Situația a fost agravată și mai mult de recul puternic al armelor la tragerea în aer și de specificul amplasării acestora pe vehicul. Ca urmare a acestor motive, aeronava de atac a cunoscut un moment puternic de scufundare și aeronava s-a balansat în plan longitudinal la tragerea în aer. A menține o linie de vedere pe țintă în timp ce trageți la ținte de la sol și faceți ajustări la țintire a fost o sarcină aproape imposibilă. Prin urmare, doar prima lovitură putea fi îndreptată.

În același timp, proiectilul de subcalibru pentru VK 3.7, la tragerea în aer, a viteza initiala aproximativ 1170 m/s (conform Institutului de Cercetare al Navelor Spațiale a Forțelor Aeriene), de la o distanță de până la 400 m ar putea pătrunde în blindajul tancului sovietic de până la 52 mm grosime la un unghi de impact de 0°. Proiectil perforator din muniția pentru acest pistol, nu m-am putut lăuda cu un astfel de rezultat - de la 400 m la un unghi de impact de 0 grade, proiectilul a pătruns doar 40 mm armură și „treizeci și patru” de toate tipurile nu au fost lovite în timpul atacurilor de la niciun fel. direcție... S-ar părea că Ju87G-1 este o înfrângere eficientă a armamentului „treizeci și patru” sovietici. În realitate, totul s-a dovedit a fi oarecum diferit. O analiză a schemei de blindaj a tancului mediu sovietic T-34-76 și a capacităților tunului german VK 3.7 arată că la unghiurile de alunecare ale Ju87G-1 de aproximativ 5-10 grade, un proiectil de subcalibru pentru pistol. ar putea pătrunde în armura de 52 mm a turelei T-34 numai atunci când trage de la o distanță de cel mult 180 m, iar armura laterală de 40 mm - nu mai mult de 400 m. Cu toate acestea, timpul de tragere efectivă a fost de 1,3 secunde și 4,4 secunde, respectiv (înălțimea minimă admisă de manevră la ieșire este de 15-20 m, distanța de încetare a focului este de aproximativ 90 m). Adică, o singură obuze ar putea fi „eficientă” la lovirea turnului și maximum două obuze la lovirea laterală. Dar intrarea în părțile vulnerabile ale tancului, având în vedere suprafețele lor mici, chiar și cu o singură lovitură, nu este atât de ușoară pe cât pare. În același timp, una sau două lovituri care pătrund în armură, după cum se știe, nu sunt suficiente pentru a dezactiva în mod fiabil un tanc.

Înfrângerea tancului T-34-85, care avea blindaj întărit, atunci când a fost atacat din lateral (lateral - 45 mm, turelă - 75 mm) nu a fost asigurată la nicio distanță de tragere. La atacarea din spate, înfrângerea T-34-85 era posibilă numai dacă un obuz a lovit partea din spate a turelei (grosimea armurii 52 mm) de la distanțe de până la 400 m a turelei T-34 sovietice de toate tipurile au fost lovite proiectil de subcalibru la tunul VK 3.7 la tragerea de la 300 m numai la unghiuri de scufundare de cel puțin 30 de grade NIIVVS a fost aproape de performanța armamentului Ju-87G. Poate decizia în sine de a plasa grele și relativ arme puternice pe aripi a fost greșit.

Adică, utilizarea cu succes a tunului Ju87G pe câmpul de luptă a fost posibilă numai în mâinile unui pilot înalt calificat și numai în condiții de contracare antiaeriană și de vânătoare slabă.

Pe baza rezultatelor „lucrării” grupurilor aeriene antitanc, s-a ajuns la concluzia că, având în vedere eficiența scăzută a „henschelurilor” blindate unice, orice efect real asupra câmpului de luptă poate fi atins numai în cazul utilizării masive a acestea atacă avioanele în sectoare înguste ale frontului în direcții periculoase pentru tancuri. S-a decis să se creeze un grup special de aer antitanc FuPz pe Hs129B, iar în cadrul fiecărei escadrile de bombardiere în plonjare să se formeze escadroane antitanc separate pe Ju87G.

Conform datelor germane, pe faza initialaÎn timpul bătăliei de la Kursk, antitancurile germane Henschels și Junkers au reușit să obțină un succes serios.

Deci, una dintre cele mai multe piloți celebri Comandantul Luftwaffe StG2 Hauptmann Rudel deja în prima zi a bătăliei, 5 iulie, a anunțat distrugerea a 12 tancuri sovietice. Mai mult, 4 tancuri, potrivit lui, au fost distruse în prima misiune de luptă. În total, piloții germani au anunțat distrugerea a 64 de tancuri ale Armatei Roșii în acea zi. Pe 7 iulie 1943, piloții StG77, StG2 și Sch.G1 au raportat distrugerea a 44 de tancuri, 20 de tunuri și aproximativ 50 de vehicule. În cursul zilei de 8 iulie, piloții acelorași escadroane și gruparea antitanc FuPz au distrus și avariat 88 de tancuri, 5 de artilerie și 3 tunuri antiaeriene, 2 instalații de mortare de gardă BM-13 și aproximativ 40 de vehicule. În plus, peste 80 de unități Vehicule blindate sovietice din acest număr, Hs129B de la FuPz a fost distrus și deteriorat. Să remarcăm că declarațiile piloților germani cu privire la distrugerea unui număr mare de tancuri sovietice, precum și a altor ținte terestre, nu au fost de obicei confirmate de nimic altceva decât de propriile lor cuvinte. Pe majoritatea aeronavelor nu existau mitraliere cu film-fotografie și, dacă existau, acestea înregistrau nu atât rezultatul acțiunii, cât obuzele care loveau tancul. După cum s-ar putea aștepta, pierderi reale Echipajele de tancuri sovietice de la bombe și incendii de la aviația germană s-au dovedit în realitate mult mai modeste decât se reflectă în rapoartele piloților germani.

Deci, potrivit cartierului general al Primului Soviet armata de tancuri Frontul Voronezh, împotriva căruia au operat escadrile antitanc de „Henschels” de la FuPz, pierderile de luptă iremediabile în tancurile T-34 din efectele aviației în general în perioada 5 iulie-20 iulie 1943 s-au ridicat la doar 7 vehicule sau 1,6% din toate pierderile „treizeci și patru”. În plus, armata a pierdut aproximativ 30 de tancuri ușoare T-60 și T-70 din focul și bombele Luftwaffe. Pierderile de luptă ale formațiunilor de tancuri și unităților Frontului Central din atacurile cu bombă ale aviației germane în iulie-august 1943 s-au ridicat la 187 de tancuri dezactivate și tunuri autopropulsate de toate tipurile, sau 6,3% din toate pierderile. Pe baza statisticilor disponibile privind distribuția pierderilor de luptă, se poate presupune că, din acest număr, aproximativ 70 de tancuri au fost pierderi irecuperabile (P-O) D, în acest caz, pierderile recunoscute de partea sovietică ar trebui considerate mai probabile starea apărării aeriene militare a fost în mod clar nesatisfăcătoare, în unele brigăzi de tancuri erau mai multe instalatii antiaeriene DShK, în locul celor 4 baterii standard de 4 mitraliere. A fost chiar benefic pentru comandanții unităților să supraestimeze ușor cantitatea de echipamente pierdute în urma atacurilor aeriene inamice, mizând pe primirea de noi vehicule de luptă.

Ulterior, Hs129B și Ju87G-1 au continuat să „distrugă masiv” tancurile sovietice și tunurile autopropulsate și să sufere pierderi semnificative și foarte reale. Astfel, escadrile FuPz au pierdut iremediabil 30% din puterea lor inițială în 11 zile de luptă.

După încheierea bătăliei de la Kursk, comandamentul sovietic a lansat o ofensivă în direcția râului. Nipru. Încercând să limiteze ofensiva tancurilor sovietice, comandamentul german a desfășurat contraatacuri puternice cu forțe mari de tancuri și infanterie motorizată cu sprijin aerian, dar toate fără rezultat. O panică a tancurilor a început în Wehrmacht, care amintește de starea unor unități ale Armatei Roșii în 1941. În noaptea de 21 septembrie 1943, unitățile avansate ale Armatei a 3-a de tancuri de gardă a Frontului Voronezh, iar mai târziu o parte din forțele armatelor a 40-a și a 47-a, au trecut imediat Niprul și s-au consolidat pe capetele de pod capturate în zona Velikiy Bukrin. Bătăliile majore pe sectorul Frontului de stepă în timpul traversării Niprului de către unitățile Armatei a 7-a Gardă din zonele Dneprovokamenka și Domotkan, precum și ale Armatei a 37-a din zona de sud-est de Kremenchug s-au încheiat cu succes.

Cea mai puternică linie defensivă a Wehrmacht-ului era sub amenințarea unei descoperiri. În efortul de a arunca soldații Armatei Roșii în Nipru, comandamentul german a aruncat aproape toate avioanele disponibile în luptă. Pe câmpul de luptă, pe lângă atacanții Henschels, Eighty-Sevens și Fokker, s-a notat munca cu altitudini joaseși din zborul de armare a bombardierelor bimotoare Ju88 și He111, care au tras și au bombardat formațiuni de luptă unități sovietice. Aproape ca și forța aeriană a navelor spațiale din primele luni de război, dar în condiții mai favorabile utilizării în luptă, întrucât unitățile sovietice care au traversat inițial nu aveau acoperire puternică antiaeriană și de vânătoare. Odată cu întărirea apărării aeriene sovietice pe capul de pod, germanii au fost nevoiți în curând să abandoneze astfel de acțiuni, dar pierderile grupurilor aeriene de atac au continuat să crească și până la sfârșitul anului au atins proporții alarmante... După ce am analizat experiența luptei utilizarea aviației în sprijinul direct al trupelor în bătăliile de vară, Statul Major al Luftwaffe în septembrie 1943 a concluzionat că este necesar să se centralizeze controlul forțelor de luptă aviatice din câmpul de luptă. În acest scop, s-a decis crearea unei unități de inspecție a aviației de atac, care să subordoneze toate grupurile de bombardiere în plonjare, grupurile de sprijin direct pentru trupe, grupurile de bombardiere de mare viteză, precum și toate escadrile individuale antitanc. La 9 septembrie, Oberst-locotenentul E. Kupfer a fost numit comandant al aviației de atac.

Escadrila antitanc 10.(Pz)/SG3 a luptat în regiunea Tiraspol în primăvara anului 1944, apoi în Crimeea și România și a zburat la Vilnius pe 4 iulie 1944. Până în toamna anului 1944, un singur Rudel III/SG2 grupul a rămas în Luftwaffe, zburând încă în timpul zilei pe Ju-87D și G împreună cu alte două escadrile antitanc. La sfârșitul războiului, au fost folosite în principal ca „tencuială” pentru a astupa „găurile” de la descoperirile de tancuri aliate.

Dintre toate avioanele de luptă germane ale celui de-al Doilea Război Mondial, poate cel mai remarcabil a fost bombardierul german Junkers Ju 87. Este încă asociat cu cuvântul „agresiune” în toate țările lumii. Avionul a devenit notoriu în Spania și Polonia, în Franța și Balcani, în Anglia și Uniunea Sovietică și a devenit un simbol al fricii, durerii și distrugerii.

Istoria creării acestei aeronave datează din 1933. Atunci Germania a achiziționat două bombardiere Helldiver (produse în 1928) din SUA, ceea ce Udet i-a demonstrat spectaculos lui Goering.

În ianuarie 1935, în Germania, au fost stabilite cerințele de bază pentru un avion de luptă de scufundare (Sturzkampflugzeug - de unde și al doilea nume al Junkers Ju 87 - „Stuka”) și a fost anunțată un concurs pentru cel mai bun proiect. La ea au participat companiile Arado, Blom Voss, Heinkel și Junkers. În ciuda prezenței unor competitori atât de puternici, compania Junkers a fost cea mai aproape de obiectiv.

Designerul său principal, Hermann Pohlmann, a început să dezvolte o astfel de aeronavă încă din 1933, care a primit denumirea Ju 87. Și când Ministerul Aviației a publicat cerințele pentru noul bombardier în scufundare, acestea se potrivesc perfect în aeronava aproape terminată. Ea a făcut primul zbor în septembrie 1935.

În aeronava sa, Pohlman a reușit să combine calități precum controlabilitate bună, vizibilitate excelentă și rezistență structurală suficientă, ceea ce era extrem de necesar pentru un bombardier în scufundare care efectuează manevre cu suprasarcină mare. Nevrând să slăbească aripa cu decupaje pentru nișele trenului de aterizare retractabil (tipic celor mai noi aeronave din acea perioadă), el a făcut barele neretractabile și, pentru a reduce rezistența aerodinamică, le-a închis în carenări mari - „planuri”. Pentru a reduce înălțimea trenului de aterizare, a fost folosită o aripă cu o curbă „pescăruș invers”. A dat „lucrurii” un aspect foarte distinctiv. Manevrabilitatea și controlabilitatea bună au fost facilitate de eleronoane cu fante și flapsuri de tip Junkers și o coadă cu aripioare duble. Adevărat, într-unul dintre zborurile de testare în scufundare, coada nu a putut rezista la încărcături și s-a prăbușit. În acest caz, pilotul de încercare și trăgătorul au fost uciși. Pe vehiculele ulterioare, empenaajul a fost transformat într-o singură aripă. O caracteristică distinctivă a aeronavei Ju 87 a fost capacitatea sa de a se scufunda vertical pe sol.

Pentru a preveni accelerarea „lucrui” și depășirea limitelor de viteză, frânele pneumatice au fost instalate sub forma a două plăci deflectabile sub aripi. Problema aruncării bombelor a fost rezolvată destul de interesant. Pentru a preveni ca bomba (plasată sub fuzelaj) să prindă elicea, aceasta a fost retrasă la o distanță sigură printr-un dispozitiv special de tip cadru, care avea un design simplu și fiabil. Singurul lucru care a cauzat îngrijorare designerilor a fost motorul insuficient de puternic. Primul prototip a zburat cu un Rolls-Royce Kestrel V englezesc cu doar 525 CP. Cu. Ju 87 V-2 și V-3 au fost echipate cu motoare germane Jumo 210A de 610 cai putere. Primele aeronave Ju 87A de producție, produse la începutul anului 1937, au fost echipate cu motoare Jumo 210D cu o putere de 690 CP. Cu. Dar acest lucru nu a fost suficient. Stuka a avut dificultăți incredibile să ridice chiar și o bombă de 500 kg. În acest caz, trăgătorul a trebuit să rămână la pământ. Sarcina normală a bombei, de regulă, nu depășea 250 kg. În decembrie 1937, Ju 87A a fost trimis în Spania pentru a-l ajuta pe generalul Franco.
Stuka au luptat prima lor luptă pe 7 ianuarie 1938 și în curând și-au câștigat o bună reputație în rândul piloților și recunoaștere. trupe terestre pentru precizia ridicată a bombardării în scufundare (un pilot experimentat a lovit o bombă într-un cerc cu o rază de 15 m). Aici, în Spania, germanii au reușit să „penetreze” număr mare piloți de bombardiere. Grupurile lor au sosit din Germania, schimbându-se constant reciproc. Dar, cel mai important, toate temerile scepticilor din conducerea Luftwaffe au fost risipite. Când designerii aveau la dispoziție cel mai recent motor Jumo 211A cu o putere de 1100 CP. s, nu mai exista nicio îndoială cu privire la eficacitatea noului bombardier în scufundare.
Aeronava, desemnată Ju 87B, era calitativ superioară predecesorului său. O încărcătură cu bombă de 500 kg a devenit normală. Ar putea fi plasat nu numai sub fuzelaj, ci și pe patru suporturi pentru bombe sub aripi (4 bombe de calibru 50 kg). Intensificată şi arme mici. În loc de o mitralieră MG17 montată pe aripi (7,92 mm), au fost instalate două. Viteza de zbor și rata de urcare au crescut. Adevărat, autonomia a fost oarecum redusă din cauza „lăcomiei” motorului mai puternic. Până în vara anului 1938, producția aeronavei Ju 87 modificare A a fost oprită. Toate eforturile au fost dedicate producției unei mașini noi. Un altul a fost conectat la cele două fabrici care au produs anterior Ju 87. După un oarecare succes cu Ju 87 în Spania, comanda pentru „piesa” a fost crescută de la 396 la 964 de exemplare. Înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial în vara anului 1939, 9 grupuri aeriene au fost înarmate cu 348 Ju87. 300 erau complet pregătiți pentru luptă. Toate aeronavele sunt doar modificări ale B-1. Ju 87A mai vechi au fost transferate la unitățile de antrenament.

Optzeci și șapte a operat în spatele liniilor inamice, distrugând comunicațiile și instalațiile militare. Dar în curând, ca urmare a impunității totale, Stuka au început să „vâneze” chiar și ținte secundare folosind mitralierele lor cu aripi. Pe 8 septembrie, au fost implicați într-o misiune strategică - aproximativ 140 de Ju 87 au efectuat un raid masiv asupra Varșoviei. Este interesant că prima victorie aeriană în cel de-al Doilea Război Mondial a fost câștigată și de echipajul Ju 87, Gunner Frank Neubert, a doborât un avion de luptă polonez PZL P.11.S cu o mitralieră cu turelă. Aviația poloneză a fost complet suprimată în primele zile ale războiului, iar Ju 87 au acționat destul de nespus. Pierderile lor au fost nesemnificative - 30 de vehicule. Dintre aceștia, doar 11 au fost doborâți de luptători.

După Polonia, germanii au început să se pregătească pentru mare războiîn Occident. Acest lucru, desigur, nu a putut decât să afecteze programul de îmbunătățire a bombardierelor în scufundare. La urma urmei, dacă în Polonia Ju 87s putea lovi în orice zonă, atunci raza lor de acțiune nu mai era suficientă pentru a opera împotriva Angliei și Franței. A trebuit să creez noua optiune aeronava Ju 87R-1, echipată cu două rezervoare externe de combustibil de 300 de litri, care au mărit raza de zbor de la 800 la 1.400 km (deși bombele nu mai erau atârnate sub aripă). În vara anului 1940, o aeronavă cu un motor Jumo 211 Da mai puternic de 1200 de cai putere, denumit Ju 87B-2, a început să intre în serviciu.

Lui i-a corespuns și bombardierul în scufundare cu rază lungă de acțiune R-2. Cu toate acestea, războiul împotriva Angliei și Franței a dezvăluit un dezavantaj serios al Ju 87 - vulnerabilitatea sa față de luptătorii inamici. Deja în bătăliile de la Dunkirk, când britanicii au preluat temporar superioritatea aeriană, Junkers, care nu aveau protecție blindată și arme defensive bune, au suferit pierderi semnificative. Acest lucru a fost foarte facilitat de britanicii Spitfires și Hurricanes, înarmați cu câte opt mitraliere fiecare și care erau mult mai eficiente decât luptătorii polonezi, cu două până la patru mitraliere.

Bombardierele germane în plonjare au suferit pierderi și mai grave în timpul bătăliei din Anglia. La doar 6 zile de la începerea acestui lucru operare cu aer Comandamentul Luftwaffe a decis să nu mai folosească Ju 87 în această direcție. În caz contrar, acest lucru ar putea duce la distrugerea completă a tuturor formațiunilor germane de bombardiere în scufundare. „Stukas” au fost dislocați în Balcani, Italia și Africa de Nord. Aici, în condiții de opoziție slabă din partea aeronavelor inamice, și-au dovedit din nou eficiența ridicată, inclusiv atunci când loveau navele inamice. Până în vara anului 1941, un număr mare de Ju 87 au fost transferate la granițele Uniunii Sovietice.

Acestea au fost în principal Ju 87B-2, deoarece aproape toate aeronavele cu modificarea B-1 până la acest moment au fost transferate în grupuri de antrenament. Începutul războiului împotriva URSS pentru germani a urmat scenariul obișnuit: atacuri asupra aerodromurilor, câștigarea supremației aeriene complete și acțiunile nepedepsite ale Ju 87 împotriva forțelor terestre și a țintelor din spate. Marina noastră a suferit, de asemenea, pierderi grele din cauza atacurilor precise ale bombardierelor germane. Totuși, campania militară din Est le-a amintit puțin germanilor de Polonia și Franța.

Chiar și singuri, luptătorii sovietici au luptat cu înverșunare și pricepere. Avioanele germane, și în primul rând Ju 87, au început să sufere pierderi semnificative. Apariția în față a unei noi modificări a „lucrurii” (Ju 87D), echipată cu un motor de 1400 de cai putere și având o supraviețuire mai bună datorită armurii suplimentare, nu a ajutat. Primul Ju 87D-1 a apărut pe front în ianuarie 1942, lângă Leningrad. Apoi au luat parte activ la ofensiva germană de la Stalingrad, unde au efectuat mii de misiuni, distrugând aproape complet orașul. În acest moment, germanii aveau două variante noi ale aeronavei - aeronava de remorcare a planorului Ju 87D-2 și aeronava de atac D-3 cu blindaj întărit.

Pentru ofensiva de vară din 1943 lângă Kursk, germanii au pregătit avioane Ju 87D-5 îmbunătățite, cu o anvergură mărită și tunuri de 20 mm montate pe aripi, precum și un distrugător de tancuri Ju 87G, sub aripa căruia două de 37 mm. tunurile au fost suspendate. În același timp, Ju 87G nu au fost produse în serie, ci au fost convertite din Ju 87D-3 și D-5, primind denumirea G-1 și, respectiv, G-2. Cu toate acestea, bătălia de pe Kursk Bulge a fost ultima pentru Junkers. „Lucrurile” cu viteză redusă au fost doborâte cu succes de luptătorii noștri, în ciuda acoperirii Messerschmitts. (Ar fi util să ne amintim de bătălia aeriană în care sublocotenentul A. Horovets a doborât nouă Ju 87). De atunci, Ju 87 au fost folosite ca avioane de antrenament, iar cei rămași în armată au fost echipați cu opritoare de flăcări și transferați în unități de bombardiere de noapte. Până în toamna anului 1944, doar avioanele de atac Ju 87G au fost implicate în curse de zi. Bombardierele în scufundare au fost înlocuite cu aeronavele FW 190F și G îmbunătățite. În acest moment, producția în serie a aeronavei a încetat. Au fost construite în total 5.709 vehicule.

Dintre toate aeronavele de luptă germane ale celui de-al Doilea Război Mondial, poate cel mai remarcabil și faimos a fost Junkers Ju-87, care este un simbol al blitzkrieg-ului și în multe țări ale lumii este încă asociat cu cuvântul „agresiune”. Această aeronavă a căpătat notorietate pe cerurile Spaniei și Poloniei, în Franța și Anglia, în Balcani și în Uniunea Sovietică, devenind un simbol al fricii, distrugerii și durerii. Nici un alt avion războiul trecut nu a stârnit atât de multe discuții și nu a trezit atâtea opinii contradictorii.

Ju-87 - acest bombardier unghiular, aparent neprevăzut, a devenit, de fapt, cel mai recunoscut avion al Luftwaffe. Pentru trenul său de aterizare fix soldaților sovietici Ei l-au poreclit „lucrătorul în stăpânire” sau „lucrătorul în stăpânire”. De asemenea, această aeronavă a primit porecla „Stuka” - de la germanul Sturzkampfflugzeug - denumirea tuturor bombardierelor în scufundare. La început, această aeronavă a provocat dezbateri aprinse în rândul conducerii Luftwaffe, dar după campaniile poloneze și franceze, bombardierul a devenit aproape o legendă, iar susținătorii Stuka au creat o aură de arme excelente și de neegalat în jurul aeronavei.

Bombardierul Ju-87 semăna oarecum cu o pasăre de pradă și ceva diabolic era vizibil în contururile sale unghiulare - radiatorul bombardierului semăna cu o gură larg căscată, iar trenul de aterizare neretractabil, cu carenări voluminoase, semăna cu ghearele extinse. Toate aceste caracteristici ale mașinii au produs un efect psihologic puternic asupra celor asupra cărora bombardierul în scufundare și-a aruncat bombele cu o acuratețe inexorabilă. Junkers Ju-87 era o mașină foarte durabilă, care avea performanțe relativ bune pentru o aeronavă din această clasă manevrabilitate, fiabilitate excelentă, cu destul recenzie buna. Aeronava a oferit echipajului său o oportunitate excelentă de a lovi orice țintă dintr-o scufundare, asigurându-se că bombele sunt deviate de la țintă pe o rază de cel mult 30 de metri. În același timp, principalul dezavantaj al mașinii a fost viteza redusă. Acest bombardier în scufundare putea fi folosit doar dacă avea o superioritate aeriană completă. Vehiculul era foarte vulnerabil și era o țintă ideală pentru luptători, așa cum au arătat deja bătăliile aeriene din timpul „Bătăliei Marii Britanii”.

Nu degeaba această aeronavă a fost considerată unul dintre simbolurile „blitzkrieg” - era destinată utilizării în condiții de apărare aeriană a inamicului insuficient de activă. În caz contrar, toate avantajele Junkerilor slab protejați și lenți au fost rapid reduse la minimum. Undeva în mijlocul războiului, utilizarea acestei mașini în condiții de zi a devenit în primul rând periculoasă pentru piloți înșiși. Creșterea numărului de luptători sovietici și a nivelului de pregătire al piloților sovietici a dus la faptul că pierderile bombardierelor în picătură Ju-87 au crescut catastrofal. Acest lucru ia forțat pe germani să bombardeze cu altitudini mari, care i-a afectat negativ acuratețea și, de asemenea, alocată pentru întreținere grupuri mari luptători de escortă.

După bătălia de la Kursk, Ju-87 au fost folosite din ce în ce mai mult ca vehicule de antrenament, iar bombardierele rămase din armată au fost echipate cu opritoare de flăcări și transferate în unități de bombardiere de noapte. Până în toamna anului 1944, numai bombardierele cu modificarea Ju-87G, echipate cu două tunuri de 37 mm (12 obuze pe butoi), au fost implicate în curse de zi. Scopul lor principal era să lupte cu tancurile sovietice. Au fost înlocuite treptat de trupe cu avioane FW 190F și G mai avansate. În total, au fost produse aproximativ 6.500 de avioane Ju-87 cu diferite modificări înainte de sfârșitul războiului.

Procedura de scufundare

Fiind la o altitudine de aproximativ 4.600 de metri, pilotul bombardierului în plonjare a căutat o țintă pe care să o bombardeze printr-o fereastră specială de observare situată în podeaua cockpitului. După ce a găsit ținta, a eliberat frânele pneumatice și a redus gazul, rotind avionul cu 180 de grade și intră în modul de scufundare la un unghi de 60-90 de grade. Pentru a fi mai ușor pentru pilot să controleze unghiul de scufundare în raport cu orizont, o grilă de grad special a fost aplicată pe geamul copertinei cabinei.

Pe măsură ce avionul se apropia de sol, o lumină s-a aprins pe altimetrul de contact, de obicei la o altitudine de 450 de metri. După aceasta, pilotul a apăsat butoanele de pe stick-ul de control, care erau responsabile pentru aruncarea bombelor, în același timp a fost pornit mecanismul de recuperare automată a aeronavei dintr-o scufundare și aeronava a început procedura de nivelare, în timp ce pilotul a experimentat supraîncărcări de până la 6 g.

În momentul în care nasul Stuka era deasupra orizontului, frânele pneumatice au fost retrase în poziția lor standard, clapeta de accelerație a fost deschisă, iar pasul elicei a fost setat în modul de urcare. Pilotul a preluat controlul mașinii și a revenit la zborul normal. Ar putea folosi bombele rămase sub aripi pentru a se arunca spre alte ținte detectate.

Trebuie să admitem că precizia bombardamentelor Ju-87 a fost puțin mai mare decât cea a sovieticului. bombardier în scufundare„Pe-2”, deoarece „Junkerii” au aruncat bombe de la o înălțime mai mică de 600 de metri, în timp ce Pe-2 au aruncat bombe de la cel puțin un kilometru altitudine. În astfel de condiții, pilotul Stuka a avut ocazia să țintească aproape în alb, pe baza rapoartelor meteo și făcând ajustări „cu ochi”. În plus, Ju-87 s-a scufundat cu o viteză relativ mică (aproximativ 600 km/h), ceea ce i-a oferit pilotului suficient timp pentru a face unele ajustări ale traiectoriei de zbor.

Proiectare aeronave

Proiectantul principal al bombardierului în scufundare a fost Hermann Pohlmann, care a început să lucreze la crearea acestui avion încă din 1933. În momentul în care Ministerul Aviației a publicat cerințele pentru noul bombardier în scufundare, acestea se potriveau aproape perfect cu vehiculul finit. Ju-87 a făcut primul zbor în 1935. În aeronava ei, Pohlman a combinat cu succes calități atât de importante pentru un bombardier în scufundare, cum ar fi vizibilitatea excelentă, controlabilitate bună și rezistență structurală suficientă, ceea ce a permis aeronavei să efectueze manevre cu suprasarcini mari. Nevrând să slăbească aripa mașinii făcând tăieturi în ea pentru nișele pentru retragerea trenului de aterizare (ceea ce era tipic pentru cea mai nouă aeronave din acea vreme), Herman Pohlmann a făcut-o neretractabilă. Pentru a reduce rezistența aerodinamică, a folosit carene mari, pe care soldații sovietici i-au poreclit mai târziu pantofi de bast.

Ju-87 este o aeronavă cu două locuri, un singur motor, cu aripi joase, integral din metal, cu un tren de aterizare fix. Fuzelajul oval complet din metal al mașinii este format din 3 părți: partea din față, unde se află motorul și sistemele sale, mijlocul - cabina de pilotaj și spatele, de care este atașată coada aeronavei. Unitatea de coadă a vehiculului este complet metalică cu o singură aripă, cu un stabilizator contravântuit. Există 2 trimmere pe fiecare lift. Trimmerele externe au fost conectate la scufundarea automată Abfanggerat, precum și clapetele de frână interne au făcut ca pilotul să controleze mașina; O atingere caracteristică aspect Stabilizatorul și întreaga aeronavă în ansamblu pot fi considerate compensatoare de greutate, care arată ca segmente semicirculare la capetele ascensorului.

Aripa aeronavei a fost, de asemenea, foarte memorabilă și a fost realizată conform designului „pescăruș invers” și avea o formă caracteristică în W. Forma în W a aripii aeronavei a făcut posibilă reducerea greutății și dimensiunii trenului de aterizare neretractabil. În secțiunea centrală a vehiculului erau rezervoare mari de combustibil, trapele pentru gâturile lor de umplere erau amplasate deasupra secțiunii centrale pe ambele părți ale fuselajului. Console trapezoidale cu o întrerupere de-a lungul marginii de fugă au fost atașate la secțiunea centrală în 4 puncte față de elementele laterale din spate și față. Două elerone cu fante și patru clapete fante au asigurat că bombardierul în scufundare a păstrat date bune de zbor în toate etapele zborului vehiculului. Acest design era tipic companiei Junkers și se numea Doppelflugel - aripă dublă. Eleroanele erau echipate cu lamele de asie și aveau compensare externă a greutății. De asemenea, pe spatul din față se aflau flapsuri de frână, care erau plăci profilate de 2300x160 mm cu fantă longitudinală. Flapsurile și clapetele de frână aveau mecanizare hidraulică. În timpul bombardării în scufundare, clapetele de frână au fost controlate folosind bombardierul automat în scufundare Ahfanggerat.

Trenul de aterizare al aeronavei era neretractabil și avea un design clasic. Trenul principal de aterizare era acoperit cu carene detașabile și era interschimbabil pentru ambele trenuri de aterizare. Dimensiunile roților principale sunt 840x300 mm. A existat și o opțiune pentru instalarea unui bombardier în scufundare pe un șasiu de schi.

Carlinga Ju-87 a fost amplasată în partea de mijloc a fuzelajului, între al 2-lea și al 5-lea cadru, în timp ce pe cel de-al 3-lea cadru întărit a fost montat un cadru anti-cușcă de putere. Copertina cockpitului includea 4 părți: viziera frontală, partea culisantă a copertinei pilotului, partea fixă ​​a cockpitului între pilot și radio-operatorul tunner și partea culisantă cu suportul cu bilă a mitralierei MG 15 de tunarul-operator radio. În fuzelajul bombardierului în scufundare, în fața spatelui din față, era o cutie-vizor, care era acoperită pe suprafața inferioară a fuzelajului de o trapă smălțuită, iar din interiorul cockpitului de o armată specială mobilă. clapă din duraluminiu. Cu ajutorul acestuia, pilotul a putut determina cu exactitate momentul în care începe scufundarea pe țintă. Între pilot și tunner-operator radio era un post de radio cu unde scurte FuG VIIa.

Grupul de elice a constat dintr-un motor Jumo211 cu 12 cilindri, răcit cu lichid. Puterea sa, în funcție de model, a variat între 1200 și 1500 CP. Elicea aeronavei era din lemn, cu pale late, cu diametrul de 3,40 m și cu pas variabil. Schimbarea automată a palelor rotorului și controlul motorului au fost combinate cu scufundarea automată într-un singur mecanism, care controla rotația palelor elicei, alimentarea cu combustibil a motorului, funcționarea clapetelor radiatorului de ulei și apă și mecanizarea cozii și aripii. sistem.

Armamentul bombardierului în scufundare a constat din două mitraliere fixe MG 17 de 7,92 mm (capacitate de muniție de 1000 de cartușe pe țeavă), care au fost plasate în consolele aripii, precum și o mitralieră mobilă MG 15 într-un suport cu bilă. Muniția pentru această mitralieră a fost plasată în discuri care se aflau pe partea dreaptă a cabinei operatorului radio. Sarcina cu bombe a Ju-87 a atins 1000 kg și a fost plasată pe 3 puncte rigide. Cu ajutorul unei furci trapezoidale speciale în formă de H, bomba de pe suportul central pentru bombe în timpul bombardamentului în scufundare a fost mutată la o distanță sigură de aeronavă, pentru a nu cădea în zona elicei sale. Compoziția armelor se poate modifica în funcție de modificare. Deci, de exemplu, versiunea antitanc a bombardierului Ju-87 G-2 a fost echipată cu 2 tunuri Flak 18 de 37 mm.

Caracteristicile de performanță ale Ju-87B2:

Dimensiuni: anvergura aripilor - 13,6 m, lungime - 11,1 m, inaltime - 4,01 m.
Suprafata aripii - 31,9 mp. m.
Greutatea aeronavei, kg
- gol - 2 750
- decolare normală - 4.090
Tip motor - 12 - cilindri Junkers Jumo-211Da putere 1.200 CP.
Viteza maxima - 380 km/h
Viteza maximă de scufundare - 650 km/h
Raza practică este normală - 790 km.
Viteza maximă de urcare - 333 m/min
Tavan practic - 8.000 m
Echipaj - 2 persoane.
Sarcină utilă: până la 1000 kg de bombe, două mitraliere MG-17 de 7,92 mm montate pe aripi și o mitralieră MG-15 de 7,92 mm pe un suport de operator radio mobil.

Surse folosite:
www.airpages.ru/lw/ju87a.shtml
www.base13.glasnet.ru/wol/ju/87.htm
www.airwar.ru/enc/bww2/ju87b.html
www.popmech.ru/blogs/post/242-hroniki-pi kiruyuschih-bombardirovschikov/
www.vspomniv.ru/Ju_87.htm

Majoritatea bombardierelor le-au oferit piloților lor senzația de scufundare verticală, dar numai Stuka s-a aruncat cu precizie, ca pe un plumb, la un unghi de 90° față de suprafața pământului. Marcajele de pe partea dreaptă a baldachinului, marcate de la 0 la 90°, au permis pilotului să estimeze corect unghiul.

Din modul de zbor orizontal la o viteză de 410 km/h, bombardierul a accelerat până la 540 km/h cu o pierdere de aproximativ 1370 m de altitudine în timpul unei scufundări. Viteza maximă permisă a aeronavei a fost de 600 km/h.

Bombardierul a accelerat treptat, viteza a fost limitată de trenul de aterizare neretractabil, care a creat rezistență suplimentară și a funcționat ca frânele pneumatice. Bombardierele mai puțin unghiulare, cum ar fi Douglas Dauntles, accelerau ca o rachetă atunci când se scufundă cu o încărcătură completă de bombă.

Această caracteristică a Junkers Stuka îi dădea capacitatea de a arunca bombe grele cu mare precizie, inaccesibile altor aeronave din acel război.

Sirene

Aeronava Junkers Stuka a emis un urlet de rău augur atunci când aeronava s-a aruncat pe țintă datorită „Trâmbițelor din Ierihon” - sirene, care funcționează din fluxul care se apropie și atașat trenului principal de aterizare.

Mecanismul de scufundare al aeronavei Junkers 87

În timpul scufundării, pilotul și-a păstrat privirea pe scara altimetrului de contact. Altimetrul avea un indicator care se aprindea la altitudinea la care începea recuperarea automată a scufundării în siguranță. Bombardierul a intrat în zbor orizontal cu o suprasarcină de șase ori, scăzând încă 450 m în timpul recuperării din scufundare.

Stick-ul de control al aeronavei avea un mecanism de siguranță care limita abaterea acestuia la 5° față de poziția neutră, împiedicând pilotul să împingă aeronava în supraîncărcări și mai mari în timpul recuperării dintr-o scufundare.

Acest mecanism ar putea fi oprit în cazuri de urgență; Altitudinea minimă permisă pentru intrarea într-o scufundare pentru un atac cu bombă a fost de 800 m. Înălțimea marginii inferioare a norilor ar putea forța aeronava Ju-87 să atace din modul de zbor orizontal al aeronavei.

Tehnica de bombardare în scufundare

Operațiuni înainte de scufundare:

1. Instalarea clapetelor

în poziția de croazieră

2. Așezați lamelele de reglare a liftului în poziția de croazieră

3. Setarea cârmei în poziția de croazieră

4. Pasul elicei setat în poziția de croazieră

5. Altimetrul de contact activat

6. Altitudinea de coborâre este setată în altimetrul de contact

7. Mecanismul de încărcare activat

8. Accelerația deschisă

9. Scuturile de răcire sunt acoperite

10. Frânele pneumatice sunt deschise

Frâne pneumatice eliberate

Aceste dispozitive au trimis automat avionul într-o scufundare. Etichetele roșii care ieșeau de pe suprafața superioară a aripii au servit drept indicator vizual pentru pilot, în timp ce, în același timp, sistemul automat de scufundare al aeronavei a fost activat. Mâna pilotului a ghidat avionul către țintă folosind un obiectiv simplu de tip mitralieră. Viteza maximă de scufundare a fost de aproximativ 600 km/h.

Decuplarea bombelor

Indicatorul luminos de pe altimetrul de contact s-a aprins când punctul de bombardament s-a apropiat - de obicei la inaltime minima 450 m Apăsarea declanșatorului rotund de pe mânerul de comandă a dus la decuplarea echipamentului și la pornirea mecanismului automat de scoatere a aeronavei dintr-o scufundare.

Mecanism de recuperare a scufundărilor

A rezistat automat la o suprasarcină de 6 g, readucerea suprafețelor urechilor liftului în poziția lor normală. Mecanismul ar putea fi depășit de pilot în caz de urgență. De îndată ce capota aeronavei a ajuns la orizont, frânele aerodinamice au fost retrase, clapetele de accelerație au fost deschise și elicea a fost setată să urce.

Încărcare cu bombe de avion

Pentru a închide țintele, Stuka ar putea transporta o încărcătură formidabilă de bombe de până la 1.800 kg. Această sarcină de luptă este comparabilă cu cea transportată de aeronavele bimotoare ale celui de-al Doilea Război Mondial și puțin mai mică decât cea a bombardierului strategic american cu patru motoare care a bombardat Germania.

Experiența utilizării în luptă a Ju-87 în Rusia a arătat că este aproape imposibil să învingi un tanc cu o bombă grea, chiar și pentru Stukas. Pe Frontul de Est standard arme antitanc a existat un set de bombe SD-4-YH1 de 4 kg cu o încărcătură în formă. Șaptezeci și opt dintre aceste bombe au fost plasate într-o casetă de 500 kg.

O astfel de încărcare ar putea pătrunde în armura superioară subțire a oricărui tanc aliat - chiar și masivul tanc IS-2 folosit de Armata Roșie în 1945.

Mai puțin complex, dar plin de pericole pentru echipajele aeronavelor - unul dintre ultimele modele JU-87G-1. Introdusă în 1943, această modificare a fost echipată cu o pereche de tunuri de 37 mm, ale căror obuze au pătruns în armura superioară a tancurilor, dar greutatea crescută și rezistența aerodinamică au redus eficiența acestui ultima versiune"Lucru".

Dintre flota destul de extinsă de avioane a Germaniei naziste în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, bombardierul Junkers Ju-87 este poate cel mai faimos și remarcabil. Acest avion a devenit mult timp același simbol al acestuia mare război, precum tancul T-34, aeronava de atac Il-2 sau bombardierul greu american B-17.

Bombardierul Ju-87 este puternic asociat cu primii ani și luni ale celui de-al Doilea Război Mondial, este strâns asociat cu victoriile Germaniei din 1939-1942, cu implementarea conceptului german de blitzkrieg. Dar pentru sute de mii de cetățeni din Spania, Polonia, Franța, Balcani și Uniunea Sovietică, acest avion a devenit un simbol al durerii, al fricii și al distrugerii.

Urletul înfiorător al sirenei Yu-87 este una dintre cele mai vii amintiri ale oamenilor care au supraviețuit. război teribil. Oricine a auzit-o măcar o dată este puțin probabil să o poată uita până la moarte. Deoarece trenul de aterizare nu era retractabil în zbor, soldații sovietici au numit bombardierul în scufundare Yu-87 „laptezhnik” sau „lapotnik”. În Germania, această aeronavă a primit denumirea Ju-87 Stuka (de la cuvânt german Sturzkampfflugzeug, adică bombardier în scufundare).

În ciuda faptului că este foarte mediocru performanța zborului, această aeronavă a fost unul dintre cele mai eficiente vehicule de luptă ale Luftwaffe. Era ceva sinistru în însăși înfățișarea bombardierului, care amintea de o pasăre de pradă: trenul de aterizare neretractabil arăta ca niște gheare extinse, iar radiatorul larg al mașinii arăta ca o gură deschisă. Toate acestea, împreună cu faimosul urlet al sirenei, au produs un efect psihologic puternic asupra soldaților inamici, pe capetele cărora Yu-87 și-a aruncat bombele cu o acuratețe mortală.

Yu-87 Stuka și-a făcut primul zbor în septembrie 1935, aeronava a fost pusă în funcțiune în 1936, iar producția sa în serie a continuat aproape până la sfârșitul războiului. În total, au fost fabricate aproximativ 6,5 mii de unități din această aeronavă.

Debutul în luptă al lui Yu-87 a avut loc în timpul Războiului Civil Spaniol, această aeronavă a luat parte la toate bătăliile din cel de-al Doilea Război Mondial care au avut loc în teatrul de operațiuni european. Cu toate acestea, eficacitatea utilizării bombardierelor în plonjare a scăzut brusc în etapa finală a războiului: germanii au pierdut superioritatea aeriană, iar Ju-87 Stuka de viteză mică a devenit pradă ușoară pentru luptătorii aliați. La sfârșitul războiului, germanii au început să înlocuiască Stuka-urile cu modificări de asalt ale avionului de luptă Fw-190A.

Yu-87 a fost îmbunătățit constant: de-a lungul anilor de producție în masă, au fost create aproximativ zece modificări ale acestui bombardier în scufundare. Pe baza bombardierului Ju-87, au fost dezvoltate mai multe variante de avioane de atac. Pe lângă Germania, acest vehicul a fost în serviciu cu forțele aeriene din Italia, Bulgaria, Ungaria, Croația, România, Japonia și Iugoslavia (după război).

Istoria creației

Aproape imediat după venirea la putere, naziștii au început să creeze forțe armate cu drepturi depline, iar revigorarea Forțelor Aeriene a devenit una dintre prioritățile lor principale. Problema a fost că după primul război mondial au fost impuse restricții serioase Germaniei.

Liderii naziști au fost inițial precauți să le încalce în mod deschis, astfel încât evoluțiile noilor avioane de luptă au fost ținute secrete până în 1935. După anunțul oficial al creării Forțelor Aeriene, Germania a început să crească rapid puterea flotei sale aeriene.

Conducerea militară a celui de-al Treilea Reich s-a confruntat cu întrebarea cum să facă aviația de primă linie mai eficientă. Închideți suportul aerian fortele terestre a jucat foarte bine pe câmpul de luptă rol importantîn implementarea conceptului blitzkrieg, astfel încât această problemă a primit multă atenție. În URSS, încă de la începutul anilor 30, a fost dezvoltat un avion de atac blindat în aceste scopuri, care a dus ulterior la crearea faimosului „tanc zburător” Il-2. Germania și SUA au luat o cale ușor diferită;

De la începuturile sale, principala problemă a aviației cu bombardiere a fost precizia bombardamentelor. Nici măcar crearea de vehicule grele precum Ilya Muromets nu a schimbat prea mult situația: datorită preciziei lor scăzute, bombardierele provocau adesea doar daune morale inamicului. Cu toate acestea, piloții au observat că bombardarea în scufundare oferă o precizie mult mai mare decât bombardarea orizontală convențională. După război, teoreticienii militari ai principalelor puteri ale aviației din acea vreme au atras atenția asupra acestei tehnici tactice.

Cu toate acestea, crearea unui bombardier eficient în scufundare a fost o sarcină foarte dificilă. În timpul recuperării dintr-o scufundare, structura aeronavei a fost supusă la supraîncărcări semnificative (până la 5 g), la care doar o mașină foarte durabilă le putea rezista. Pentru a-și îndeplini funcțiile, bombardierul în scufundare trebuie să fie echipat cu mecanizare puternică a aripilor și frâne pneumatice. De asemenea, proiectanții trebuiau să se gândească la un sistem automat pentru scoaterea bombardierului dintr-o scufundare și la dispozitive care să devieze bombele din avionul elicei aeronavei la unghiuri mari de scufundare. Deoarece bombardierul în scufundare operează cel mai adesea la altitudini joase, echipajul său avea nevoie de protecție fiabilă a blindajului.

Cel mai important rol în crearea aviației germane în scufundări l-a jucat pilotul as (62 de victorii) din Primul Război Mondial, Ernst Udet. A fost comandant de escadrilă în regimentul legendarului Manfred von Richthofen și un prieten din sânul ministrului aviației al celui de-al treilea Reich, Hermann Goering. Aceasta din urmă împrejurare a permis lui Udet să influențeze în mod activ dezvoltarea industriei aviatice germane în anii 30 și 40.

Udet a făcut cunoștință cu cel mai recent bombardier în scufundare din Statele Unite și a cumpărat în mod privat două mașini. Mai târziu, el a demonstrat personal conducerii Luftwaffe capabilitățile de bombardare în scufundare. Noua tactică a avut mulți adversari, dintre care cel mai înflăcărat a fost Wolfram von Richthofen, nepotul celebrului as și viitorul comandant șef al flotei aeriene germane.

Udet a fost invitat să slujească în Luftwaffe, a primit gradul de colonel și aproape imediat a început să promoveze proiectul bombardierului în plonjare pentru armata germană.

În 1932, Ministerul German al Aviației a anunțat un concurs pentru crearea unui bombardier în scufundare, care urma să se desfășoare în două etape. În primul dintre ele (așa-numitul program imediat), producătorii germani urmau să dezvolte un bombardier în scufundare biplan care să înlocuiască aeronava învechită He-50. Noile aeronave nu au fost necesare performanțe remarcabile, dar se așteptau rezultate rapide de la proiectanți. La următoarea etapă a competiției (a început în ianuarie 1935), participanții săi au fost nevoiți să ofere clientului o aeronavă modernă cu bombardier în scufundare, de înaltă performanță, echipată cu frâne pneumatice.

La competiția principală au participat cei mai renumiți producători germani de avioane: Arado, Henkel, Blom & Vos și Junkers. Dintre concurenți, compania Junkers, care a început să dezvolte un avion de atac încă din 1933, se afla în cea mai avantajoasă poziție. Unii istorici cred chiar că competiția a fost doar o formalitate, deoarece sarcina a fost practic dezvoltată pentru viitorul Ju-87.

Lucrările la viitorul Yu-87 au fost realizate de un grup de designeri condus de Herman Pohlmann. Bombardierul în scufundare a ieșit pe cer pentru prima dată în septembrie 1935.

Prototipul Yu-87, în ansamblu, nu era prea diferit de mașina care a fost ulterior pusă în producție: era un monoplan cu două locuri din metal, echipat cu o aripă cu o îndoire caracteristică „pescăruș inversat”. Pentru a nu-și slăbi designul, Pohlman a decis să renunțe la decupaje pentru retragerea trenului de aterizare și l-a făcut neretractabil. Și pentru a îmbunătăți aerodinamica mașinii, șasiul a fost închis în carene.

Designerii Junkers au venit cu o aeronavă foarte bună: puternică, fiabilă, cu o manevrabilitate bună și recenzie excelenta din cabină. Bombardierul în scufundare avea o mecanizare puternică a aripii pentru a evita ca bombele să lovească elicea aeronavei a fost instalată pe el o structură de cadru simplă și fiabilă, deviind bombele la o distanță sigură de vehicul.

Prima aeronavă era echipată cu o aripioară dublă și era propulsată de un motor britanic Rolls-Royce Kestrel. Dar următoarele prototipuri erau deja echipate cu motoare germane Jumo 210A mult mai puternice. În timpul unuia dintre primele zboruri, la ieșirea dintr-o scufundare, unitatea de coadă a bombardierului nu a putut rezista la încărcături și s-a prăbușit, ducând la moartea echipajului.

În martie 1936, pe aerodromul Rechlin au început testele comparative ale bombardierelor în picătură prezentate de companiile participante la competiție. Runda finală a inclus avioane dezvoltate de Junkers și Henkel.

Ju-87 a fost recunoscut drept câștigător, deși în ceea ce privește parametrii principali a fost inferior lui He-118. Șeful departamentului tehnic, von Richthofen, a ordonat oprirea lucrărilor la Ju-87, dar literalmente a doua zi a fost înlăturat din postul său și Ernst Udet a fost numit în locul său. Dar acesta nu a fost sfârșitul acestei povești intrigante. Câteva zile mai târziu, Udet (deja șeful departamentului tehnic al Luftwaffe) a luat însuși He-118 pe cer. În timpul scufundării, a început o vibrație puternică, care a distrus complet secțiunea de coadă a aeronavei. Udet a rămas în viață în mod miraculos, a scăpat sărind afară cu parașuta. Desigur, acest episod a pus capăt carierei promițătoare a lui He-118 și a marcat începutul ascensiunii meteorice a lui Ju-87.

Testele de zbor ale Ju-87 au continuat până la sfârșitul anului 1936. În același an, primele bombardiere în scufundare pre-producție au ieșit de pe linia de asamblare, iar la începutul anului 1937, compania Junkers a primit în sfârșit comanda mult așteptată pentru primul lot de avioane de producție.

Descrierea designului

Bombardierul în scufundare Ju-87 este o aeronavă cu aripi joase, integral din metal, cu un singur motor, cu un tren de aterizare fix. Fuzelajul Ju-87 este un tip semi-monococ cu o secțiune transversală ovală. Echipajul avionului era alcătuit din două persoane: un pilot și un tunner-operator radio.

Cabinele pilotului erau amplasate în partea centrală a aeronavei erau acoperite cu un baldachin comun, care putea fi aruncat în caz de urgență. În spatele cabinei se afla un suport pentru mitralieră (MG 15). În fuzelajul bombardierului în scufundare era o trapă de sticlă, acoperită cu un capac metalic deasupra. Prin intermediul acestuia, pilotul putea selecta ținte și determina cu exactitate momentul în care începe scufundarea. Între carlingele pilotului și radio-operatorul tunner se afla un post de radio cu unde scurte.

Ju-87 avea o aripă trapezoidală cu margini rotunjite, constând dintr-o secțiune centrală și două console. Cadrul său de putere era format din nervuri, spate și piele de lucru. Aripa Ju-87 a fost realizată conform designului „pescăruș invers”, ceea ce a făcut posibilă reducerea greutății și dimensiunii trenului de aterizare fix.

Mecanizarea aripii a constat din elerone cu fante și flaps. Sub fiecare dintre consolele aripii a fost instalată o frână aerodinamică, care a fost folosită pentru a reduce viteza de scufundare a aeronavei. Era o placă de metal cu o fantă în mijloc. Flapsurile de frână au fost controlate folosind scufundarea automată Ahfanggerat. Flapsurile și clapetele de frână au fost controlate cu ajutorul unui sistem hidraulic.

Rezervoarele de combustibil foarte mari au fost, de asemenea, amplasate în secțiunea centrală a aripii.

Bombardierul Ju-87 era echipat cu un motor Jumo 211 răcit cu apă, care, în funcție de modificarea vehiculului, avea o putere diferită. Avionul avea o elice din lemn cu trei pale cu pas variabil (modificările ulterioare aveau instalată una metalică). Controlul automat al pasului elicei și controlul motorului au fost combinate într-un singur sistem cu o scufundare automată, care controla și alimentarea cu combustibil și deschiderea și închiderea clapetelor radiatorului. Scufundarea automată a devenit cea mai importantă inovație a Ju-87, care i-a asigurat în mare măsură eficacitatea. A simplificat foarte mult munca piloților, permițându-le să se concentreze pe deplin asupra bombardamentelor. Ulterior, o aroganță a fost inclusă în schemă, așa că „lucrurea” a fost scoasă din scufundare, indiferent dacă bomba a fost aruncată.

Yu-87 avea o singură coadă metalică cu un stabilizator sub caroserie. Fiecare lift avea două trimmere, care erau conectate la o scufundare automată. Reglarea stabilizatorilor a fost posibilă numai împreună cu clapetele.

Bombardierul avea un tren de aterizare fix cu trei picioare cu absorbție de șoc ulei-pneumatic. Designul său a permis bombardierului în scufundare să folosească aerodromuri nepavate situate lângă linia frontului. A fost posibil să se instaleze schiuri pe Ju-87.

Sistemul de combustibil era alcătuit din două rezervoare protejate situate în secțiunea centrală a aripii, fiecare cu o capacitate de 250 de litri.

Radiatorul de răcire cu apă era amplasat în nasul mașinii, într-un tunel sub motor.

Bombardierul Ju-87 era înarmat cu trei mitraliere de 7,92 mm: două MG-17 fixe au fost amplasate în consolele aripii, un alt MG-17 a fost instalat în cabina trăgătorului și a fost folosit pentru a proteja emisfera posterioară și a foc la sol. în timpul recuperării după o scufundare.

Sarcina cu bombe a bombardierului în scufundare a fost de 1 mie kg, vehiculul avea trei puncte de suspendare: sub fuzelaj și sub consolele aripii. În timpul unei scufundări, o furcă specială în formă de H a retras bomba centrală din elicea aeronavei.

Compoziția armelor lui Ju-87 a variat oarecum între diferitele modificări. De exemplu, aeronava de atac Ju-87 (modificarea Ju-87G) a fost înarmată cu două tunuri de 37 mm.

Modificări

În perioada producției în masă, au fost dezvoltate mai mult de zece modificări ale bombardierului în scufundare Ju-87. De obicei, în literatura istorică, prima generație de bombardiere în scufundare include modificări de la A la B și R. A doua este reprezentată de avioanele din seriile D și F, iar a treia include modificările Yu-87 G.

Ju-87A. Aceasta este prima modificare a aeronavei echipate cu un motor Jumo-210 (680 CP). O astfel de putere a motorului era în mod clar insuficientă, aeronava putea să ia la bord doar o bombă de 500 de kilograme și numai dacă operatorul radio-tunar nu se afla în cabina de pilotaj. Raza de zbor cu o sarcină de luptă completă a fost minimă. Bombardierele din seria A au luat parte la Războiul Civil Spaniol, aceste avioane erau în serviciu cu Legiunea Condor. Producția Yu-87 seria A a fost întreruptă la începutul anului 1938.

Ju-87B. Această modificare a aeronavei a fost echipată cu un motor Jumo-211 (1140 CP). Bombardierul în scufundare putea transporta o bombă de 1.000 kg la bord, dar fără operator radio și la distanțe scurte. Echipamentul radio din avion a fost îmbunătățit, iar oa treia mitralieră a fost instalată în consola aripii stângi. Această modificare este considerată principala pentru perioada inițială a războiului.

Ju-87C. O modificare a punții bombardierului în scufundare a fost dezvoltată pentru portavionul german Graf Zeppelin, care nu a fost niciodată construit. Aeronava din această serie avea o aripă pliabilă, un cârlig de frână, un port catapultă și o barcă de salvare. În cazul unei aterizări de urgență pe apă, trenul lor de aterizare ar putea fi tras înapoi. Au fost construite în total 10 mașini din această serie. După pornire Campanie poloneză toate au fost convertite la modificarea B și trimise pe Frontul de Est.

Ju-87D. Această modificare a aeronavei a apărut după un an de război, proiectarea sa a ținut cont de experiența dobândită de piloții germani în Polonia, Franța, în timpul bătăliei din Marea Britanie și în primele luni de război cu; Uniunea Sovietică. Producția aeronavei din seria D a început în septembrie 1941. Conducerea Luftwaffe și-a dat seama că armele defensive instalate pe Yu-87 nu erau suficiente pentru a proteja aeronava de luptători, iar armura existentă nu putea rezista eficient la focul antiaerien. Nici puterea centralei nu a îndeplinit cerințele vremii.

Prin urmare, bombardierul în scufundare a suferit o modernizare semnificativă. Pe mașină a fost instalat un nou motor cu o putere de 1420 CP. pp., blindajul aeronavei a fost semnificativ întărit. Mitraliera MG-15 din turela din spate a fost înlocuită cu un MG-81 cu două țevi. Mai târziu, aeronavele din seria D au primit un tren de aterizare nou, mai avansat.

Elicea din lemn nu era potrivită pentru condițiile iernii rusești, a crăpat de îngheț. Prin urmare, a fost înlocuit cu unul metalic, a fost instalat și un nou vizor Revi C/12C pe aeronavă, designul copertinei cabinei a fost reproiectat, iar rezervele de combustibil au fost crescute.

Modificarea bombardierului Ju-87D este cea mai numeroasă. Botezul de foc al acestui vehicul a avut loc la începutul anului 1942 lângă Leningrad, producția sa a continuat până la sfârșitul anului 1944. De obicei, este împărțit în mai multe serii: D-1, D-3, D-4 și D-5, D-6 și D-7.

Până în 1943, a devenit clar că era nevoie de o aeronavă de atac pentru a sprijini forțele terestre. A fost creat pe baza modificării Ju-87D. În acest scop a fost consolidată protecția armurii cockpit și motor, celebrele sirene au fost scoase din avion. Versiunea de noapte a aeronavei a fost echipată cu opritoare de flăcări și echipamente pentru zboruri în întuneric.

Seria Ju-87D-4 este destul de interesantă, era un bombardier cu torpilă pe coastă. Vehiculul nu și-a găsit niciodată aplicația, a fost transformat într-un avion de atac și trimis pe Frontul de Est.

Ju 87D-5 este o altă modificare „de asalt”, creată la începutul anului 1943. Aeronava din această serie avea o anvergură mai mare a aripilor și arme de calibru mai puternice: tunurile MG 151/20 au fost instalate în consolele aripii în loc de mitraliere. Seria D-5 a fost destul de masivă până în septembrie 1944, au fost produse aproape 1,5 mii de vehicule.

Au existat, de asemenea, două versiuni specializate „noapte” ale modificării Ju 87 - D-7 și D-8. Au fost bazate pe seria D-3 „asalt”. Aceste aeronave au fost echipate cu un dispozitiv de oprire a flăcării, precum și cu echipamente radio suplimentare.

Ju-87E. Aceasta este o modificare de punte a bombardierului în scufundare, care nu a intrat niciodată în producție.

Ju-87G. O modificare „de asalt” a aeronavei, creată special pentru a combate vehiculele blindate inamice.

De-a lungul timpului, situația de pe Frontul de Est s-a schimbat foarte mult și comandamentul german nu a mai putut folosi Ju 87 la fel de eficient ca în primii ani de război. Începând cu 1942, cea mai mare problemă pentru germani au început să fie tancurile sovietice, al căror număr era în continuă creștere. Prin urmare, o aeronavă de atac a fost creată pe baza unui bombardier în scufundare, a cărui sarcină principală a fost distrugerea vehiculelor blindate sovietice.

Bombele au fost ineficiente împotriva mediului sovietic și tancuri grele(T-34 și KV), atât de puternice tunuri de avioane BK 37 (37 mm) au fost instalate pe aeronavă. Au fost instalate sub consolele aripii. Cargatorul fiecărei arme deținea șase obuze care străpung armura cu miez de carbură de tungsten.

Conversia în masă a modificărilor de aeronave D-3 și D-5 în avioane de atac antitanc a început la sfârșitul anului 1943. Avioanele din seria G au fost un mijloc foarte eficient de luptă împotriva tancurilor: arme puternice, controlabilitatea bună a aeronavei și viteza sa redusă le-au permis piloților germani să atace vehiculele blindate din partea mai puțin protejată. Al 4-lea grup aerian, sub comanda celebrului as german Hans-Ulrich Rudel, a reprezentat peste cinci sute de tancuri sovietice distruse. Tunul de 37 mm a permis, de asemenea, Ju-87G să lupte cu succes cu avioanele de atac blindate sovietice Il-2.

Ju-87R. Modificare cu raza de acțiune mărită. Pe aceste aeronave au fost instalate rezervoare suplimentare de 150 de litri fiecare. Erau situate în aripi. De asemenea, a fost prevăzută posibilitatea utilizării rezervoarelor suspendate. Aprovizionarea crescută cu combustibil a redus sarcina de luptă a aeronavei la 250 kg. Bombardierele cu modificare R au fost planificate pentru a fi folosite ca avioane antinavă cu rază lungă de acțiune.

Ju-87H. O modificare de antrenament a unui bombardier în scufundare, nu avea arme.

Cum sa scufundat Stuka

Scufundarea către țintă a început la o altitudine de 4600 de metri. Pilotul a selectat o țintă folosind o trapă de observare din sticlă situată în podeaua cabinei. Apoi a redus gazul, a eliberat frânele aerodinamice și, întorcând mașina cu 180 de grade, a trimis-o într-o scufundare la un unghi de 60-90 de grade. Folosind o scară specială pe baldachin, pilotul putea controla unghiul de scufundare.

La o altitudine de 400-450 de metri, au fost aruncate bombe, după care a intrat în acțiune scufundarea automată, aducând aeronava în zbor orizontal normal. În timpul unei misiuni de bombardament, pilotul ar putea suferi supraîncărcări de până la 6 g.

Apoi frânele pneumatice au fost scoase, pasul elicei a fost setat la nivel de zbor, clapeta de accelerație a fost deschisă și pilotul a preluat controlul. Precizia bombardamentului în scufundare a Ju-87 a fost superioară celei a bombardierului sovietic Pe-2. Avionul german a aruncat bombe de la o altitudine mai mică (mai puțin de 600 de metri), Pe-2 a bombardat de obicei la aproximativ un kilometru. În plus, Ju-87, având o viteză mai mică, i-a oferit pilotului mai mult timp să ținte. Deşi, motivul principal Eficiența ridicată a „lucrurii” s-a datorat nivelului excelent de pregătire al piloților germani.

Piloții italieni Ju-87 au folosit tactici ușor diferite pentru a ataca navele inamice: au plonjat la unghiuri mai mici (40-50 de grade), dar nu au folosit frâne pneumatice. În acest caz, vehiculul a câștigat în mod constant viteză, ceea ce a îngreunat munca tunerii antiaerieni inamici.

Eficiență și utilizare în luptă

Puține avioane din Al Doilea Război Mondial au generat atât de multe controverse ca bombardierul german Ju-87 Stuka. Acest bombardier în scufundare este adesea numit cea mai eficientă armă a Luftwaffe, în timp ce alți autori îl critică fără milă pentru viteza sa scăzută și vulnerabilitatea ridicată la luptătorii inamici.

În istoriografia sovietică, cea din urmă opinie a fost cel mai adesea respectată: Yu-87 a fost criticat fără milă, dar meritele „tancului zburător” sovietic Il-2 au fost lăudate în toate modurile posibile. Mașina germană era de obicei descrisă ca un avion cer senin, eficient doar acolo unde nu există foc antiaerian. Faptul a fost subliniat că „laptezhniki” și-au pierdut rapid tot farmecul lor mortal după ce Armata Roșie a avut suficiente sisteme de apărare aeriană și luptători.

Într-adevăr, pierderile Ju-87 au crescut semnificativ în a doua jumătate a războiului, dar nu au fost atât de catastrofale pe cât descriu manualele sovietice. Iată, de exemplu, date despre pierderile escadrilelor 2 și 77 de scufundare în timpul operațiunii Citadel (Bătălia de la Kursk). Sursa de informații este un raport cu privire la pierderile din serviciul generalului de cartier al Luftwaffe.

În prima zi a operațiunii (5 iulie), după ce au încheiat 1071 de ieșiri, ambele unități au pierdut doar patru avioane. Pe 7 iulie, piloții germani au zburat 746 de misiuni, ducând la pierderea unui bombardier. Adevărat, atunci pierderile au devenit mai mari: pentru un avion doborât au fost 116-117 și apoi 74-75 de ieșiri.

În medie, în timpul operațiunii Citadel, au existat aproximativ 153 de misiuni de luptă pentru fiecare bombardier în scufundare Ju-87 pierdut. În timp ce pentru un doborât avioane de atac sovietice IL-2 din a 2-a armata aeriana, care era situat pe aceeași secțiune a frontului, a reprezentat doar 16-17 ieșiri. Se pare că nivelul pierderilor aeronavelor sovietice a fost aproape cu un ordin de mărime mai mare. Trebuie remarcat faptul că părțile Frontului Voronezh, împotriva cărora au operat unitățile germane, erau suficient de saturate cu tunuri antiaeriene și acoperite de avioane de luptă.

Ju-87 a strălucit în perioada inițială a războiului: s-a dovedit a fi o armă super-eficientă în timpul invaziei naziste a Poloniei, Franței și Norvegiei. În timpul campaniei poloneze, germanii au pierdut doar 31 de avioane. Bătălia Marii Britanii le-a arătat pentru prima dată germanilor vulnerabilitatea acestei mașini față de luptătorii inamici: din cauza prea multor pierderi, utilizarea bombardierelor în plonjare în această operațiune a fost suspendată.

În partea de sud a teatrului european de operațiuni, în luptele cu aceiași britanici pentru Creta și Malta, „lucrurea” s-a dovedit a fi mult mai eficient, pentru că aici nu i s-a opus atât de mulți luptători.

Ju-87 a avut rezultate bune pe Frontul de Est în primii ani ai războiului. În această perioadă, utilizarea bombardierelor în scufundare a decis adesea rezultatul anumitor operațiuni. „Laptezhniki” a jucat un rol decisiv în încercuirea grupului sovietic de lângă Vyazma și înfrângerea ulterioară a acestuia. Ju-87 a avut o contribuție imensă la rezultatul catastrofal al operațiunii Harkov din 1942 pentru Armata Roșie. Loviturile continue ale bombardierelor în plonjare au zădărnicit atacurile trupele sovietice lângă Leningrad și Rjev.

Bombardierul Ju-87 a fost o armă antitanc destul de eficientă. Cel mai de succes pilot Stuka din timpul celui de-al Doilea Război Mondial a fost Hans-Ulrich Rudel. El are aproximativ 2 mii de unități de vehicule blindate inamice distruse (în mare parte sovietice), inclusiv peste cinci sute de tancuri (deși mulți istorici se îndoiesc de aceste cifre). În plus, Rudel a distrus mai multe nave, inclusiv cuirasatul Marat în rada Kronstadt.

Cu toate acestea, pe măsură ce puterea forțelor aeriene sovietice a crescut, aceasta a început să sufere prea multe pierderi și a fost în cele din urmă înlocuită de aeronava de atac Fw-190A.

Caracteristici

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem