Drumul pe care l-am pierdut. Istoria construcției Căii Ferate de Est Chineze (CER). Războiul uitat pentru afaceri

China Eastern Railway (CER) (Drumul Manciurian (înainte de lovitură de stat (revoluție) în Rusia, din august 1945 - calea ferată chineză Changchun, din 1953 - calea ferată Harbin) - o linie de cale ferată care străbătea teritoriul Manciuriei și lega Chita cu Vladivostok și Port Arthur Construită în 1897-1903 ca ​​ramura de sud a căii ferate transsiberiene a aparținut Rusiei și a fost întreținută de cetățenii săi Orientul Îndepărtat, întărirea prezenței militare ruse pe malul Mării Galbene. Acest lucru a provocat nemulțumiri pe partea chineză.

Soarta partidului constructorilor care a părăsit Mukden sub comanda locotenentului Valevski și a inginerului Verkhovsky a fost tragică. Aproape toți au murit în bătălii inegale. Verkhovsky capturat a fost decapitat în Liaoyang. După înfrângerea în războiul cu Japonia, s-a dovedit că toate eforturile de construcție au fost în zadar.
La 22 octombrie 1928, toți angajații ruși ai CER au fost expulzați din China. La 21 august 1937 a fost semnat pactul de neagresiune sovieto-chinez. Drumul a fost transferat în China la 31 decembrie 1952. Istoria Căii Ferate de Est Chineze (CER) este strâns împletită cu istoria Căii Ferate Transsiberiane (Calea Ferată Transsiberiană) și a influențat foarte mult influență negativă la soarta unuia dintre componente

Transsib - calea ferată Amur. Datorită activității în creștere a puterilor occidentale în secolul în Asia de Est și Orientul Îndepărtat, Imperiul Rus a început să manifeste o îngrijorare crescută cu privire la situația unei părți semnificative a teritoriilor sale din Siberia și Orientul Îndepărtat, care au fost de fapt separate de partea centrală a țării. A apărut sarcina de a implementa un set de măsuri urgente pentru popularea periferiei, care a necesitat conectarea acestora cu centrul prin comunicații de transport stabile și convenabile. În 1891, a fost luată decizia de a construi calea ferată transsiberiană. Construcția sa a început simultan de la Vladivostok și Chelyabinsk, a fost realizată cu fonduri publice și a demonstrat un ritm fără precedent de construcție a căii ferate - în 10 ani au fost așezați 7,5 mii km dintr-o nouă linie de cale ferată. Pe partea de est, Calea Ferată Transsiberiană a fost extinsă de la Vladivostok la Khabarovsk, unde lucrările de construcție au fost încetinite de necesitatea construirii unui pod imens peste Amur. Pe partea de vest, șinele de cale ferată au fost prelungite până în Transbaikalia.
La 28 august 1897, în micul sat de graniță Suifenhe din zona Sanchakou, a avut loc ceremonia de depunere a Căii Ferate de Est Chineze.

Când au început lucrările de amenajare a căii ferate transsiberiene, au fost luate în considerare două opțiuni pentru trecerea acesteia din Transbaikalia spre est. Potrivit primei opțiuni, autostrada trebuia să circule de-a lungul malurilor Amurului și a graniței ruso-chineze până la Khabarovsk, iar conform celei de-a doua, prin Manciuria până la Oceanul Pacific. A doua opțiune a fost luată în considerare chiar și în timpul proiectării căii ferate din Siberia, când s-a discutat posibilitatea așezării acesteia de la Irkutsk prin Kyakhta până în Mongolia, apoi prin China până la Primorye rusă. S. N. Sviyagin a jucat un rol proeminent în amenajarea traseului și în supravegherea construcției de secțiuni complexe.

Susținătorii opțiunii de trecere a Transsiberiei de-a lungul Amurului au justificat-o prin creșterea ulterioară a oportunităților de dezvoltare economică și socială teritoriile rusești Siberia de Estși Orientul Îndepărtat. S. M. Dukhovskoy, care a fost guvernator general al Amurului în perioada 1893-1898, a declarat că, chiar și odată cu anexarea Manciuriei la Imperiul Rus, importanța pentru Rusia a Căii Ferate Amur va rămâne enormă, la fel ca „colonizarea și baza- construirea semnificației.” El a subliniat că în niciun caz nu trebuie oprită construcția planificată anterior a unei linii de cale ferată de-a lungul Amurului.

Un susținător al opțiunii Manciurian a fost ministrul de finanțe S. Yu Witte, care credea că calea ferată va facilita cucerirea pașnică a Manciuriei. Opțiunea Manciu a fost susținută și de activitatea sporită a Japoniei în Orientul Îndepărtat, care a amenințat interesele Imperiului Rus în China. În plus, opțiunea Manciuriană a oferit Rusiei o oportunitate de a intra pe noi piețe în regiunea Asia-Pacific. În cele din urmă, a câștigat conceptul ministrului de finanțe de a construi o linie de cale ferată, numită calea ferată de est a Chinei, prin teritoriul Manciuriei. Doar înfrângerea din războiul ruso-japonez din 1904-1905 a demonstrat guvernului eroarea acestei decizii, care a accelerat construcția căii ferate Amur.
CER. Dezvoltarea unei săpături în apropierea gării. Mashan

La discutarea planurilor de construire a CER, s-a decis atragerea de capital privat pentru a participa la acesta, pentru care o munca pregatitoare. În decembrie 1895, a fost creată Banca Ruso-Chineză cu un capital inițial de 6 milioane de ruble. Pentru formarea sa, 3/8 din fonduri au fost asigurate de Banca Internațională Sankt Petersburg, iar 5/8 au venit de la 4 bănci franceze.


La 22 mai (3 iunie) 1896, a fost semnat tratatul secret ruso-chinez privind alianța Rusiei și Chinei împotriva Japoniei. CU partea rusă Acordul a fost semnat de S. Yu Witte și A. B. Lobanov-Rostovsky, iar din partea chineză - de Li Hongzhang. Tratatul a acordat Rusiei dreptul de a construi o cale ferată pe teritoriul Manciuriei. La 27 august (8 septembrie) 1896, trimisul chinez în Imperiul Rus, Xu Zengcheng, a semnat un acord pe 80 de ani cu consiliul de administrație al Băncii Ruso-Chinezești prin care acorda băncii dreptul de a construi o cale ferată prin Manciuria.
CER. Gara Heilar (Mongolia Interioară)

În decembrie 1896, la Sankt Petersburg au avut loc alegerile consiliului de administrație al Societății CER. Conform rezultatelor alegerilor, S. I. Kerbedz a devenit vicepreședinte al consiliului, membrii consiliului au fost P. M. Romanov, A. Yu, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. În ianuarie 1897, împăratul Chinei a emis un decret prin care îl numea pe fostul trimis chinez la Sankt Petersburg și Berlin, Xu Zengcheng, ca prim președinte al Societății CER.
CER. Idol mongol Hailar

Selecția specialiștilor pentru așezarea CER a fost supravegheată personal de S. Yu Witte, la recomandarea căruia constructorul căii ferate Ryazan-Ural A. I. Yugovich a fost numit inginer șef al CER. Locația Departamentului de Construcții pentru construirea Căii Ferate de Est Chineze, care a fost numită satul feroviar Songhua, a fost aleasă pe un amplasament de pe malul râului Songhua (Songhuajiang) la locul presupusei sale intersecțiuni cu calea ferată, unde orașul Harbin a apărut ulterior. Pe 24 aprilie 1897, detașamentul de avangardă al Departamentului de Construcții al Căilor Ferate de Est Chineze, condus de inginerul A.I Shidlovsky, păzit de echipa de cincizeci de picioare Kuban a căpitanului Pavievsky, a ajuns pe țărmurile Songhua. Pentru a proteja construcția CER, a fost creată o gardă de securitate specială, care a fost transformată ulterior în districtul Zaamursky al unui corp separat de grăniceri.
CER. Linia vestică. Khingan. Dezvoltarea tunelului

16 (27) august 1897 a fost ziua în care a început construcția Căii Ferate de Est Chineze. Construcția a fost efectuată simultan de la locația Administrației Construcțiilor în trei direcții și din cele trei puncte terminale ale stației CER - Grodekovo din Primorye, din Transbaikalia și Port Arthur - în iunie 1898, Rusia a primit o concesiune pentru construcția sudului ramura a CER (cunoscută mai târziu sub numele de drumul South Manchurian Railway), care trebuia să ofere acces la Căile Ferate de Est Chineze Dalny (Dalian) și Port Arthur (Lushun), situate pe Peninsula Liaodong, închiriate de Imperiul Rus în martie 1898 conform Convenției ruso-chineze din 1898.
Case ale muncitorilor ruși pe linia de est a CER.

Datorită lungimii autostrăzii, inițial s-a decis împărțirea construcției în secțiuni separate cu numirea propriilor manageri. Linia dintre stațiile Manciuria din Transbaikalia și Pogranichnaya din Primorye a fost împărțită în 13 secțiuni de construcție, linia de la Harbin la Port Arthur a fost împărțită în 8 secțiuni.
CER. Coreenii sunt muncitori

În 1899, în Imperiul Qing a izbucnit răscoala Yihetuan (Rebeliunea Boxerului), care a durat până în 1901 inclusiv, ceea ce a provocat întreruperi în construcția unui număr de secțiuni ale Căii Ferate de Est Chineze. Cu toate acestea, la 5 (18) iulie 1901, a fost deschis traficul trenurilor temporar și transportul de mărfuri pe toată lungimea CER. Datorită dispariției nevoii de împărțire a drumului în tronsoane de construcții, au început să le comande în asociații, apoi au fost desființate funcțiile de șefi de departament și tot drumul a fost din nou subordonat direct inginerului șef.
CER. muncitori chinezi

Participând la „Armata Aliată a Opt Puteri” (Marea Britanie, Franța, Germania, SUA, Rusia, Japonia, Italia, Austro-Ungaria) creată pentru a suprima răscoala lui Yihetuan, Imperiul Rus a profitat de această oportunitate și a ocupat provinciile de nord-est ale Chinei pentru a obține avantaje suplimentare în această regiune. Cu toate acestea, negocierile sale separate cu guvernul chinez după suprimarea revoltei nu au avut succes din cauza opoziției puternice din partea altor puteri. În acest sens, guvernul Imperiului Rus în august 1903 a creat Viceregnatul din Orientul Îndepărtat condus de amiralul E.I Alekseev și l-a instruit să conducă negocieri ulterioare direct cu curtea Qing.
La 1 (14) iunie 1903, Direcția Construcții al CER a transferat drumul către Direcția Operațiuni, care a devenit data oficială de deschidere a CER. La însumarea rezultatelor lucrărilor de construcție, costul construirii unei verste din CER a fost de 152 mii de ruble.
În octombrie 1898, prima locomotivă cu abur a sosit pe calea ferată din China de Est la gara Harbin.

Finalizarea construcției Căii Ferate Chineze de Est a sporit imediat avantajele Manciuriei, transformând acest teritoriu înapoiat într-o parte dezvoltată economic a Imperiului Qing. Până în 1908, în mai puțin de 7 ani, populația din Manciuria a crescut de la 8,1 la 15,8 milioane de oameni din cauza afluxului din China propriu-zisă. Dezvoltarea Manciuriei s-a desfășurat într-un ritm atât de rapid încât în ​​câțiva ani, Harbin, Dalny și Port Arthur au depășit ca populație orașele rusești din Orientul Îndepărtat Blagoveshchensk, Khabarovsk și Vladivostok. Excesul de populație din Manciuria a dus la faptul că, în vară, zeci de mii de chinezi s-au mutat anual să lucreze în Primorye rusă, unde încă exista un deficit de populație rusă, ceea ce a continuat să încetinească dezvoltarea regiunii.
Înfrângerea Rusiei în războiul cu Japonia a afectat și perspectivele de viitor ale CER. Conform Tratatului de la Portsmouth cele mai multe Ramura de sud a CER (secțiunea de la Changchun la sud), care a ajuns pe teritoriul ocupat de japonezi, a fost transferată în Japonia, formând Calea Ferată din Manciuria de Sud (SMRR). Acest lucru a pus capăt planurilor guvernului Imperiului Rus de a utiliza CER pentru a intra pe piețele din regiunea Asia-Pacific, dar a avut, în același timp, un efect benefic asupra reluării construcției Căii Ferate Amur.
Mașină Pullman de lux cu punte de observare deschisă

În 1908, guvernatorul Tobolsk N. L. Gondatti, într-un memoriu adresat lui V. Plehve, a insistat asupra construcției căii ferate Amur și a punerii unei a doua linii pe căile ferate Siberia și Transbaikal, fără de care calea ferată Amur ar avea doar semnificație locală. În 1911, L. N. Gondatti a fost numit guvernator general al regiunii Amur, după care a reușit să pună în aplicare, prin construirea unui pod peste Amur, unic la acea vreme, planuri de conectare a Căii Ferate Ussuri cu Calea Ferată Amur cu acces la calea ferată Trans-Baikal.
În vagonul unui tren de curierat, 1909.

În 1910, Banca Ruso-Chineză (care avea dreptul la CER) și Banca Nordului au fuzionat pentru a forma Banca Ruso-Asiatică cu un capital inițial de 45 de milioane de ruble, din care Banca de Nord a furnizat 26 de milioane de ruble, iar Banca ruso-chineză - 19 milioane de ruble.

Compania pe acțiuni CER a participat și la dotarea portului maritim din Vladivostok și, prin mijlocirea Companiei de transport maritim rusesc din Asia de Est, a efectuat zboruri către porturile din Japonia, Coreea și China. Până în 1903, Societatea CER deținea deja propria flotilă de 20 de nave cu aburi.
CER. Intrarea în tunelul Khingan

La 29 noiembrie (12 decembrie) 1917, Consiliul Deputaților Muncitorilor și Soldaților din Harbin a dizolvat toate organizațiile și s-a declarat singura autoritate a CER, iar la 4 decembrie (17) l-a înlăturat pe D. L. Horvat de la conducerea drumului și l-a numit B. A. Slavin ca comisar de drum .
Tunelul Khingan, vedere cu o locomotivă cu abur care părăsește portalul, lângă stație. Khingan, 1903

La 13 (26) decembrie 1917, la cererea lui D. L. Horvat, trupele chineze sub comanda lui Zhang Zulin au intrat în Harbin și au dispersat Consiliul deputaților muncitorilor și soldaților din Harbin.
CER. Western lin. pe râu Yalu.

La 16 martie 1920, trupele chineze aflate sub comanda maiorului Luo Bing au ocupat Cartierul General al comandantului șef rus din Harbin și până la 19 martie au ocupat complet zona de excludere a CER. Acesta a fost sfârșitul real al existenței paznicului CER.
CER. Linie de cale ferată de-a lungul malului râului Mai-he

Din aprilie 1921 până în octombrie 1924, inginerul B.V. Ostroumov a fost directorul CER.
CER. Linie de cale ferată prin Taiga

La 31 mai 1924, URSS și Republica Chineză au semnat „Acordul privind principii generale pentru a rezolva problemele dintre Uniunea Republicilor Sovietice Socialisteși Republica Chineză”, potrivit căreia relațiile diplomatice dintre cele două țări au fost restabilite, iar guvernul URSS a renunțat la „drepturi și privilegii speciale”, după care au fost lichidate concesiunile rusești din Harbin, Tianjin și Hankou, guvernul chinez asumându-se să nu să transfere aceste drepturi și privilegii unei terțe părți. CER a rămas sub controlul și întreținerea părții sovietice.
CER. Mic altar de lângă drum

La 30 martie 1926, comandantul șef al trupelor chineze de la Harbin a desființat toate organele alese ale autoguvernării publice, în locul lor s-a format un Comitet provizoriu, care includea doar chinezii.
CER. Crestătură stâncoasă lângă gară. Jelantun

La 10 iulie 1929, militariștii chinezi au pus mâna pe calea ferată de est a Chinei, au arestat peste 200 de angajați rutieri sovietici, 35 dintre ei au fost deportați în URSS, ceea ce a devenit începutul unor evenimente cunoscute în istorie sub numele de „Conflictul asupra căii ferate de est a Chinei. ”
Angajați ai consulatului sovietic arestați în 1929. Harbin

La 17 iulie 1929, guvernul URSS a anunțat o pauză relaţiile diplomatice cu China, în noiembrie 1929, Armata Specială Banner Roșu din Orientul Îndepărtat a efectuat o operațiune de restabilire a controlului Căii Ferate de Est Chineze. La 22 decembrie 1929 la Khabarovsk a autorizat Republica Chineză Cai Yuanshen și comisarul URSS, agentul NKID Simanovsky au semnat „Protocolul Khabarovsk”, conform căruia status quo-ul a fost restabilit pe CER în conformitate cu tratatele de la Beijing și Mukden.
CER. Crestătură stâncoasă lângă gară. Xiaolin.

CER. Stânci lângă Jelantun

În septembrie 1931, Japonia a început eliberarea Manciuriei de sub dominația chineză, pe 18 septembrie, trupele japoneze au invadat Manciuria de Nord; La 5 februarie 1932, trupele japoneze au ocupat Harbin și apoi l-au încorporat în statul Manchukuo, a cărui creare a fost proclamată de guvernatorii adunați de japonezi la Mukden la 1 martie 1932. Relațiile lui Manchukuo cu Republica China se rup.
CER. crestătură stâncoasă

La 19 septembrie 1934, negocierile de luni de zile privind vânzarea de către partea sovietică a CER către guvernul din Manciukuo s-au încheiat. Valoarea tranzacției convenite a fost de 140 de milioane de yeni, care a fost efectuată de consulul general al URSS la Harbin M. Slavutsky. La 23 martie 1935, URSS și Manciukuo au semnat un acord privind vânzarea Căii Ferate de Est Chineze. S-a convenit ca, în termeni monetari, Manchukuo să plătească 1/3 din sumă, restul de 2/3 din sumă să fie rambursat în termen de trei ani cu livrări de la companii japoneze și manciuriane la comenzile URSS în Japonia. După ce acordul a fost semnat, Manchukuo a contribuit imediat cu 23,3 milioane de yeni.
Munții și linia de cale ferată dincolo de Sanshilipu

Sub controlul Manchukuo, drumul a fost transformat pe ecartament european (1435 mm), folosit în mod obișnuit pe alte căi ferate din China.
CER. Linia de sud. Valea râului Asan-He

La 20 august 1945, trupele celui de-al 2-lea Front din Orientul Îndepărtat și navele Flotilei Amur cu sprijinul asalt aerian a capturat Harbin. Calea Ferată de Est Chineză a revenit sub controlul URSS.
CER. Linia de sud. Pod pe râu Lyakin-El

La 14 februarie 1950, la Moscova, semnarea Tratatului de prietenie, alianță și asistență reciprocă între URSS și RPC, un acord privind calea ferată chineză Changchun, Port Arthur și Dalny (donat Chinei) și un acord privind a avut loc acordarea URSS a unui împrumut economic pe termen lung guvernului RPC. În 1952, odată cu transferul căii ferate chineze Changchun în China istoria Rusiei CER a fost finalizat.


Începând cu 2012, lista orarelor feroviare chineze cel puţin un tren care circulă pe toată linia fostului CER. Trenul de pasageri 4192/4194/4195 acoperă 1.529 km de la Manzhouli la Suifenhe în 25 de ore. Majoritatea liniilor (de exemplu, de la Manzhouli la Harbin, sau de la Harbin la Mudanjiang) au și trenuri rapide.
Granița dintre Manciuria și Rusia

Vedere generală a postului de grăniceri

Post de polițist de frontieră pe linia CER

CER. Stația Pogranichnaya. bazar chinezesc

CER. Debarcaderul satului Novgorod de-a lungul râului. Sungari.

Artă. Manciuria (Manzhouli)

Artă. Manciuria - Bazar. Rânduri verzi

Sf. Manciuria. Bulevardul Alexandrovski

CER. Artă. Manciuria. Gară

Sf. Manciuria. Gară, vedere din piața gării

CER. Artă. Manciuria. Bulevardul Krutitsky

CER. Artă. Manciuria. perspectiva Kasimovsky.

Gara Buhai

CER, gara Xilinhe

CER. Stația Wafangyang

CER. Stația Gunzhuling

CER. Gara Dandong

CER. stația Handaohezi. Stradă din spatele gării

Lacune în satul Sahepu.

Sansin. Strada principală

Artă. Moulin. Parc

stația Aysadzyan. 14 august 1904, cu un minut înainte de a părăsi ultimul tren

Statie pe CER. Comercianți chinezi la cazanul de apă.

CER. Departamentul Căilor Ferate în Harbin

CER. Gara Harbin

CER. Harbin. Pod peste râul Songhua

Securitatea podului peste râu. Sungari.

Angajații Crucii Roșii Americane la stația CER

Stradă mare din Azhe-He

Altarul din Azhe-He

Clădire mormântă în Azhe-He

Crucea Roșie în Yingkou

În secțiunea cu întrebarea Ce este CER? dat de autor Utilizatorul a fost șters cel mai bun răspuns este






Sursa: IMHO

Răspuns de la Protozoare[guru]
Calea ferată de est a Chinei.

Răspuns de la I-beam[guru]
la naiba, pisica a trecut din nou înainte

Răspuns de la Ivan Ivanov[guru]
China Eastern Railway (CER) (din august 1945 - China Changchun Railway, din 1953 - Harbin Railway) - o linie de cale ferată din nord-estul Chinei, care trece prin teritoriul Manciuriei (China) și leagă Chita de Vladivostok și Port Arthur.
Construit în 1897-1903 ca ​​ramura de sud a Căii Ferate Transsiberiane. Apartinea Rusiei și era deservită de supușii săi.
Construcția drumului a fost o parte integrantă a pătrunderii Rusiei în Manciuria și Coreea, întărind prezența militară rusă pe malul Mării Galbene. Acest lucru a nemulțumit partea chineză. Pe 23 iunie 1900, chinezii au atacat muncitorii din construcții și au început să distrugă șinele de cale ferată și clădirile gării.
China Eastern Railway (CER) (Drumul Manciurian (înainte de lovitură de stat (revoluție) în Rusia, din august 1945 - calea ferată chineză Changchun, din 1953 - calea ferată Harbin) - o linie de cale ferată care străbătea teritoriul Manciuriei și lega Chita cu Vladivostok și Port Arthur Construită în 1897-1903 ca ​​ramura de sud a căii ferate transsiberiene a aparținut Rusiei și a fost întreținută de cetățenii săi Orientul Îndepărtat, întărirea prezenței militare ruse pe malul Mării Galbene. Acest lucru a provocat nemulțumiri pe partea chineză.
La 22 octombrie 1928, toți angajații ruși ai CER au fost expulzați din China.
La 21 august 1937 a fost semnat pactul de neagresiune sovieto-chinez.
Drumul a fost transferat în China la 31 decembrie 1952.

Calea ferată China-Eastern, cea mai mare cale ferată de la Transbaikalia la Vladivostok cu o ramură către Dalny și baza flotei ruse Port Arthur, a fost pusă în funcțiune acum 110 ani, pe 14 iunie 1903. Conform tratatului de apărare ruso-chinez din 1896, terenul pentru drum a fost închiriat Rusiei pentru 80 de ani. CER nu numai că a traversat partea continentală a nord-estului Chinei și a ieșit pe o ramură separată către Marea Galbenă (până în 1904), dar a avut și un „drept de trecere” de-a lungul drumului aflat sub control rus. A fost păzit de gărzi ruși (până la 25.000 de baionete și sabii cu 26 de tunuri), transformat în 1901 în Districtul de Grăniceri Trans-Amur.

Inteligența acelui timp numea Manciuria „Rusia galbenă”. Glume la o parte, colonizarea rusă a Manciuriei era doar o chestiune de timp. CER, în esență, l-a „atașat” strâns de Rusia cu două ramuri tăiate. Reședința guvernatorului țarului din Orientul Îndepărtat fusese deja transferată la Port Arthur. Nu degeaba japonezii s-au grăbit atât de mult să înceapă operațiunile militare în zona secțiunii de sud a drumului (la doar șase luni de la deschidere). „Rusificarea” Manciuriei a decurs rapid. Aici, de-a lungul unei călătorii de 2.400 de mile, au existat noi orașe rusești (Qiqihar, Harbin, Changchun, Dalny, Port Arthur etc.) cu clădiri cu mai multe etaje și biserici mari și frumoase, gatere și fabrici de cărămidă, mine de cărbune, linii maritime, cheiuri, depozite, depozite, birouri, magazine, spitale, un spital militar raional cu 485 paturi, scoli, 20 scoli de cale ferata, superioare institutii de invatamant, biblioteci, ziare, reviste și chiar... stațiuni.

Dar ce s-a întâmplat cu toate acestea, inclusiv 370 de locomotive cu abur, aproximativ 2.700 de vagoane de marfă și 900 de pasageri, 20 de nave cu aburi, 1.390 de mile de cale ferată (din 1905), 1.464 de poduri de cale ferată, 9 tuneluri, după 1917? Unde au plecat miile de personal feroviar rusesc și miile de grăniceri?

CER a suferit primele pierderi în 1905. Apropo, a jucat un rol mai mult negativ decât pozitiv în războiul ruso-japonez. Comandant-șef adjutant general A.N. Kuropatkin, foarte frică să nu piardă singura linie de cale ferată care leagă trupele noastre de Rusia, s-a apăsat constant împotriva ramului sudic al CER, făcându-i greu manevra și făcându-i mai ușor ocolirea și învăluirea inamicului. Totodată, capacitatea drumului nu era atât de mare încât să transporte rapid sute de mii de soldați cu artilerie și vehicule trase de cai la teatrul de operațiuni militare. Acest lucru a fost realizat la mai bine de un an de la începutul războiului. Dar Port Arthur căzuse deja în acel moment, iar flota s-a pierdut în strâmtoarea Tsushima. Conform Tratatului de pace de la Portsmouth dintre Rusia și Japonia, cea mai mare parte a ramului de sud a drumului (secțiunea de la Changchun la sud), care a ajuns pe teritoriul capturat de japonezi, a fost transferată în Japonia. Și Rusia nu a mai avut nevoie de această ramură odată cu pierderea Port Arthur și Dalny.

12 ani mai târziu a izbucnit Revoluția din octombrie. La început nu a afectat foarte mult starea drumului. Până în octombrie 1917, CER a fost o societate pe acțiuni cu participarea capitalului statului. Și deși în decembrie 1917 bolșevicii din Petrograd au închis Banca Ruso-Asiatică, prin care se făceau plăți către CER și au lichidat Consiliul Societății CER, legal această Societate a rămas proprietara drumului. În plus, autoritatea Rusiei în China a fost atât de mare încât autoritatile locale până în septembrie 1920 au fost recunoscute drepturile administrației feroviare rusești prerevoluționare în „dreptul de trecere”. Mai exista o instanță rusă și trupe de securitate ruse (deja, totuși mici), subordonate directorului general al Consiliului Societății CER, general-locotenent D.L. Horvat, care a jucat un rol important în cariera politică a amiralului Kolchak.

Când revoluția a ajuns la Harbin la sfârșitul anului 1917, aici a luat naștere Consiliul Deputaților Muncitorilor și Soldaților. Pe 13 decembrie 1917 se pregătea să preia puterea. Până în acel moment, aproape nimic nu a mai rămas din puternicii grăniceri, cu excepția a șase sute de cavalerie, deoarece oamenii Trans-Amur au mers pe fronturile Primului Război Mondial. Echipele de miliție necombatantă, create pentru a înlocui infanteriei Trans-Amur, erau incapabile de luptă și au fost propagate de bolșevici. Dar generalul Horvath, cu ajutorul ofițerilor de gardă și al soldaților chinezi care i-au rămas loiali, a dezarmat Gărzile Roșii și i-a trimis în afara Chinei. Datorită fermității lui Horvath, CER, spre deosebire de alte căi ferate rusești, și-a menținut o capacitate normală de transport și „de vânzare” în anii revoluției și războiului civil, a continuat chiar să transporte trenuri expres internaționale cu vagoane restaurante, ceea ce, desigur, a fost nu este cazul în 1917-1922 și era imposibil de imaginat în Rusia.

Căderea lui Kolchak a afectat inevitabil statutul CER. La 22 martie 1920, trupele de securitate ruse din „zona de excludere” au fost înlocuite cu cele chineze. Republica „tampon” care urma să apară în curând a revendicat drepturile asupra CER, dar nu l-au ascultat cu adevărat. La sfârșitul anului 1920, Consiliul Societății CER, prin acord cu chinezii, a declarat drumul întreprindere internațională pe acțiuni. În februarie 1921, drumul a intrat sub controlul Comitetului Tehnic Internațional, condus de inginerul B.V., sosit de la Paris. Ostroumov. Spre deosebire de predecesorii săi, el nu avea niciun drept administrativ în „dreptul de trecere”. Dar Ostroumov a fost un excelent manager și economist. Sub el, CER a trecut dintr-o întreprindere neprofitabilă, care avea un deficit de două milioane și jumătate de ruble aur în 1921, într-una prosperă, cu profit net 6 milioane de ruble (în 1922). Mare valoare Ostroumov a dat aspectul drumului. Judecând după fotografiile platformelor acoperite spațioase ale Gării Harbin din acei ani, acestea pot fi invidia oricărei stații moderne.

Ostroumov a fost cel care a venit cu ideea de a construi de-a lungul liniei CER a acum celebrele stațiuni climatice din RPC: Imyanpo, Echo, Laoshao-gou, Fulyaerdi, Barim, Khingan și Zhalantun. Au compus chiar și o melodie promoțională:

Oh, Zhalantun - ce panoramă,
O, Zhalantun, ce frumusețe!

„Linia de stațiune” a crescut semnificativ veniturile drumului.

Dar, în ciuda faptului că majoritatea rușilor au continuat să lucreze la CER sub Ostroumov, ea nu a mai slujit. interesele statului Rusia nu este nici „albă”, nici „roșie”. A fost, după cum se spune acum, „ corporatie transnationala" În plus, zilele existenței independente Societatea Internationala CER a fost numerotat. Americanii au pus o mare presiune pe chinezi pentru ca drumul gustos și important din punct de vedere strategic să fie transferat sub controlul lor.

În aceste condiții, guvernul sovietic a manifestat o activitate de invidiat (de invidiat în comparație cu activitatea economică externă a actualului guvern). Folosindu-și influența asupra conducerii de atunci a partidului Kuomintang și a altor forțe de stânga din China, Uniunea Sovietică a căutat în mod persistent dreptul de a gestiona în comun CER cu chinezii, revocând simultan drepturile Societății Internaționale. Americanii, în obiceiul lor obișnuit, voiau să ia totul, așa că ofertele noastre către chinezi păreau mai tentante.

În 1924, URSS și China au semnat un acord privind exploatarea comună și proprietatea asupra drumului. Acum, personalul CER trebuia să fie jumătate chinez, jumătate sovietic. Dar, în realitate, paritatea nu a durat mult. A existat un război civil în China, iar părțile în conflict au încercat să folosească calea ferată de Est chineză în interesele lor militare. Acest lucru a dus la faptul că în ianuarie 1926, managerul rutier sovietic Ivanov a interzis chiar transportul pentru chinezi.

Peste douăzeci de mii de angajați și feroviari sovietici au venit la CER. În „zona de excludere” s-a dezvoltat o situație unică, care exista anterior doar în Republica Orientul Îndepărtat (1920-1922): reședința pașnică comună a „roșilor” și „albilor” (al căror număr a fluctuat în ani diferiti de la 70.000 la 200.000 de persoane). Acest lucru s-a reflectat inițial în poeziile poetului Harbin Arsenie Nesmelov (Mitropolsky):

La clădirea depozitului roz
Cu pârjolii de funingine și murdărie,
Dincolo de cea mai îndepărtată cale ferată,
Unde nici măcar un cuple cu un felinar nu se poate urca, -
zdrențuit și dus într-o fundătură,
Kappel, o mașină blindată albă, ruginește.

...Și lângă el este ironia sorții,
Legile ei tunătoare -
Ridicand stemele secera si ciocanul,
Trăsurile roșii se pregătesc să se odihnească...

Uniunea Sovietică, destul de ciudat, a fost mulțumită de această situație ambiguă. Cu cuvinte, autoritățile sovietice au cerut ca chinezii (dar nu cu insistență) să-i expulze pe emigranții albi în URSS, dar în realitate nu au vrut cu adevărat să schimbe „statu quo-ul” existent. „Aici ești mai nevoie de tine”, le-au spus confidențial foștilor lor compatrioți, conform mărturiei „rezidentului Harbin” L.I. Chuguevsky. Situația politică din China a fost extrem de instabilă, aliatul de ieri, Kuomintang, a devenit brusc un inamic după lovitura de stat a lui Chiang Kai-shek, așa că „a cincea coloană” rusă din Manciuria nu ar fi intervenit deloc în URSS. În plus, agenții GPU s-au simțit în „zona de excludere” ca un pește în apă. Tocmai aceasta este ceea ce poate explica multe dintre ciudateniile din atitudinea bolșevicilor față de emigranții din Harbin. De exemplu, același A. Nesmelov, care a fugit din URSS în 1924, a publicat activ în 1927-1929. în revista sovietică „Lumini siberiene”, iar editorii nu s-au ascuns deloc de cititori unde a locuit autorul.

În iulie 1929, a început un conflict între dictatorul (guvernatorul chinez) al Manciuriei Zhang Xueliang și administrația sovietică a Căilor Ferate de Est Chineze, care a devenit la scară largă până în toamnă. luptăîntre Armata Roşie şi militariştii chinezi. Acest război local, care, apropo, a depășit semnificativ celebrul conflict de pe insula Damansky în domeniul operațiunilor militare, este acum aproape uitat. Cu toate acestea, în 1929, străzile din toate orașele și satele țării noastre au fost agățate cu afișe: „Mâinile de pe calea ferată de est a Chinei!” Dar cu 10 ani înainte de asta Rusia sovietică a abandonat oficial CER-ul ca o „relicvă rușinoasă a colonialismului rus”...

Armata Specială Banner Roșu din Orientul Îndepărtat sub comanda lui V.K. Bluchera a traversat râurile Argun, Amur și Ussuri, a învins trupele generalului Zhang Xueliang și a preluat controlul Căii Ferate de Est Chineze. În decembrie 1929, chinezii au fost nevoiți să semneze la Khabarovsk un protocol privind restabilirea drepturilor sovietice asupra Căii Ferate de Est Chineze și normalizarea situației de la granița dintre URSS și China.

A doua etapă a prezenței Rusiei la CER a durat puțin mai mult de 10 ani. În 1931, Manciuria a fost capturată de japonezi. Ei au decis să creeze pe teritoriul său statul marionetă Manchukuo, condus de Pu Yi, fiul ultimului împărat chinez. Statut juridic CER a devenit extrem de incert. În 1934, japonezii au cerut ca Uniunea Sovietică să le vândă drumul. Dacă ea refuza, în mod natural ar lua-o gratis. autoritățile sovietice au cedat - pentru o mică sumă de 150 de milioane de yeni. La sfârșitul lunii martie 1935, a început evacuarea a 24.000 de feroviari sovietici în patria lor. A durat până pe 28 iunie; În total, 104 eșaloane au mers în URSS.

O mică parte din emigranții albi s-a alăturat „repatriaților”, o alta, tot mică, a plecat în Australia, America Latină, Europa, dar cea mai mare parte a rămas în Manciukuo. La început, autoritățile japoneze și marionete au asuprit colonia rusă în toate modurile posibile. Dar japonezii și-au dat seama curând de greșeala lor, pentru că chinezii i-au tratat în cea mai mare parte ca pe dușmani, iar rușilor, în mare, nu le-a păsat sub a cui autoritate trăiau într-o țară străină - chinezi sau japonezi. Au început să se stabilească relații normale între autoritățile de ocupație și emigranții ruși. Japonezii, spre deosebire, să zicem, de actualele guverne ale țărilor baltice, au considerat că este foarte posibil să predea în limba rusă în liceu și scoala superioara. Ei au abolit jurământul șintoist pentru angajații ruși și, în general, s-au „încălzit” la Ortodoxie. În timpul domniei lui Pu Yi numărul bisericile ortodoxeîn Harbin a crescut de 3 ori. În 1937, comunitatea noastră a sărbătorit pe scară largă centenarul morții lui A.S. Pușkin, iar anul viitor - aniversarea a 950 de ani de la Botezul Rusiei.

În septembrie 1945, Japonia a fost complet învinsă în Manciuria de către Armata Roșie. Manchukuo s-a prăbușit și el. Rusia și-a recâștigat toate posesiunile pre-revoluționare din Manciuria (deși în calitate de coproprietar): calea ferată de est chineză cu ramura de sud, iar Port Arthur și Dalny - Stalin, spre deosebire de Hrușciov și Gorbaciov, a fost sensibil la orice pierderi teritoriale și de proprietate. . Dar a avut un punct slab pentru Mao Zedong. L-a iertat chiar și pentru fraza revizionistă din Programul PCC din 1945: „PCC-ul este ghidat în toată munca sa de ideile lui Mao Zedong” (și Hrușciov, apropo, nu a iertat). În ziua în care a împlinit 70 de ani, Stalin și-a scos ceasul din mână și i l-a dat lui Mao: acum, se spune, timpul tău a sosit. Aceasta nu a fost prima și nici ultima metaforă a lui Stalin în relațiile sale cu mai tânărul său tovarăș chinez: în general, el l-a crescut pe Mao într-un spirit similar. În ciuda onoarei arătate lui Mao (a fost stabilit în dacha lui Stalin din Kuntsevo în decembrie 1949), el a așteptat o lună întreagă pentru o primire de la Stalin și în acest timp nu l-a văzut nici măcar o dată, deși locuia la etajul doi și Stalin la prima. Apoi, conform memoriilor lui Mao, nu a suportat asta și a scandalizat: eu, se spune, sunt liderul celei mai mari țări ca populație și liderul celui mai mare Partid Comunist din lume, dă-mi Stalin! Nu mai devreme de spus, de făcut: în aceeași seară a avut loc întâlnirea cu Stalin. Iar dimineața, chelnerița care ducea cafeaua lui Mao sus aproape că a scăpat tava când a văzut pe scări, deși nu o fantomă, dar nu o realitate - Stalin, cenușiu ca un șargăn, în uniformă de generalissimo. Stătea uitându-se la ea de sub sprâncene. Și asta la așa și la o oră devreme, deși, după cum știți, nu s-a trezit niciodată înainte de amiază! Apoi Stalin s-a comportat și mai neobișnuit, dacă nu indecent. El a luat brusc tava de la chelneriță, spunând: „O voi lua eu” și i-a dus cafeaua lui Mao Zedong la etajul doi - la pat, ca să zic așa.

Mao a fost atât de uimit de această metaforă pur chineză, încât nu a mai îndrăznit să ceară nimic de la Stalin și până la moartea sa nu a spus nici măcar un cuvânt rău despre el. Curând, în februarie 1950, Stalin i-a făcut un nou cadou favoritului său - calea ferată de est a Chinei (care a trecut de fapt în mâinile chinezilor în 1952-1953). A treia (și ultima) etapă a deținerii Rusiei asupra CER sa încheiat.

Emigranții ruși au început să părăsească „zona de excludere” încă din 1946. Mulți dintre cei care au plecat în URSS într-o ascensiune patriotică au fost arestați aici, mulți au mers voluntar să exploreze ținuturi virgine. Cea mai mare parte a „rezidenților din Harbin” (20.000 de oameni) s-a mutat în Australia, unde au fondat actuala colonie rusă destul de mare. Până în 1953, în Manciuria nu mai exista un singur emigrant rus. Până atunci, ultimii angajați sovietici părăsiseră CER. În 1955, armata noastră a părăsit Port Arthur și Dalny. Istoria CER-ului rusesc și a „bandei de excludere” s-a încheiat. Dar aceasta este o parte integrantă și foarte vizibilă a istoriei noastre comune.

Vezi și:
Armata Roșie în ajunul Marelui Război Patriotic
La 20 ianuarie 1925, URSS și Japonia au semnat Tratatul de la Beijing
„Muromets” împotriva samurailor!

Salut Tanechka! Bună, dragă! *

Știi, în ultima vreme trebuie să călătoresc des între orașe și sate ale Rusiei, apărând inculpații în instanțele ruse. Și vreau o vacanță, vreau să iau o pauză din Rusia, unde instanțele au decis să renunțe complet la misiunea justiției și au devenit un apendice gol al celei mai stupide dintre opere și organe de cercetare prealabilă. Din regiunea Khabarovsk, până în Amur tribunal regional Am decis să merg pe bicicletă. Și întrucât au mai rămas puține puncte de trecere a frontierei unde diavolul nu mă transportase încă, m-am hotărât să intru prin Suifenhe și să plec în Heihe nu pe deplin iubită, dar călcată în lungime și în lat.

Drumul a fost greu. Mergeam de obicei primăvara sau sfârșitul verii, iar la apogeul căldurii nu îndrăzneam să merg decât când aveam timp să mă aclimatizem sosind devreme. Soarele bătea fără milă și eram destul de ars. Dar au fost destule impresii.

În 2007, am descoperit un oraș absolut rusesc în China - Lushunkou, fostul nostru Port Arthur. Ei bine, da, îți amintești. Și acum - Hengdaohezizhen 横道镇, un sat feroviar de pe calea ferată de est a Chinei, care și acum arată complet rusesc. Dacă intri în Hengdaohezi din Suifenhe, vei fi întâmpinat de o rezervație cu cea mai mare pepinieră de tigri din Amur (nord-est) din lume. Când, la sfârșitul anilor 90, chinezii au îngrădit o zonă mare de taiga aici, pe versanții dealurilor, pentru a păstra tigrii, aici erau doar 8. Acum - peste trei sute. Tigrii se plimbă liniștiți în jurul unei zone uriașe împrejmuite, iar turiștii au ocazia să-i observe din spatele gratiilor care acoperă geamurile autobuzelor echipate cu lanțuri și roți suspendate blindate. Este interesant, desigur, în special procesul de hrănire a tigrilor cu pui vii, dar am fost într-un parc similar din Harbin și nu am zăbovit.

Dar satul însuși a atras atenția imediat și pentru o lungă perioadă de timp. De pe autostrada G301, trecând deasupra satului și de-a lungul căreia conduceam, lânceind de pe numeroase versanți și de soarele arzător, a apărut deodată o străveche biserică de lemn cu cruce ortodoxă adevărată. Este ciudat să vezi așa ceva în China și într-o formă atât de frumos conservată. Și în apropiere sunt case cu un etaj și un depozit care clar nu este de arhitectură chineză. A trebuit să mă întorc și să cobor în sat. Cel mai interesant este că exact vizavi de drumul pe care trebuia să mă întorc, autostrada era blocată și locul din care am văzut biserica era complet lipsit de mașini – ca un ocol prin Khendaokhetsy. Așa că nu am înțeles cine sau ce m-a determinat să mă întorc în sat. A fost doar apariția unei biserici neobișnuite și clar rusești în aceste părți, sau Domnul Dumnezeu a ajutat și el. Știu doar că Patriarhul Rusiei Kirill Gundyaev cu siguranță nu a fost implicat în asta - biserica nu funcționează și ultima dată a jucat un rol Biserica Ortodoxă pe la 1945, dacă nu mai devreme. Poate că administrația satului tocmai a decis să asigure un interes garantat în orașul lor pentru șoferii care trec

Pe drumul care cobora spre sat am fost intampinat de un semn care mi-a facut imediat placere: in fata era Strada Veche Rusa, Biserica Intrarea Sfintei Fecioare Maria in Templu si depoul CER.

Vechea stradă rusească lovește imediat, pentru aceste regiuni, în mod firesc, - la început există mai multe case din lemn recent restaurate, cu benzi sculptate, atât de familiare pentru noi din Banda din mijloc, Siberia și rusă Orientul Îndepărtat. Apoi două străzi paralele de case tipice cu două apartamente construite din cărămidă...

Ceea ce încă mă fascinează sunt minunatele garduri din șipci din lemn. Nu sunt deloc tipice pentru China. Este clar că atunci când rușii locuiau aici, totul era așa cum era, cu excepția străzii, care era asfaltată nou. plăci de pavaj, dar aceasta a fost adoptată pe vremea lui Mao sau au fost instalate din fotografii după ce Hendaohezi a decis să devină un loc turistic?

Biserica, deși s-a păstrat în aceeași formă în care arăta în 1903, nu mai este în folosință - există un muzeu de istorie locală, care, așa cum se întâmplă de obicei, era închis ermetic în momentul în care am trecut eu.

Și totuși, rușii nu-i pot înțelege pe chinezi! În Blagoveșcensk, înainte de Revoluția din octombrie, erau 23 de biserici, patru din piatră, restul din lemn. Așa că cele de lemn au fost arse, trei din piatră au fost distruse până la pământ, iar în ultimul a fost construit un depozit de pulbere. Și chinezii, ce popor ciudat – chiar și în timpul Marelui Salt înainte și Revoluție culturală Nu au lăsat buștenii să intre în topirea oțelului!

Casa șefului de gară este înconjurată de verdeață, ceea ce face oarecum incomod să o arăți, iar clădirea gării a fost în mod clar „îmbunătățită și rusificată” dincolo de proiectul original. Există trafic în jurul gării, și destul de mult, dar este clar că trenurile de pasageri care călătoresc noaptea (și în China, trenurile de noapte nu opresc în stațiile mici și sunt concepute pentru a-i livra pe cei care s-au urcat în tren seara la ei). destinația finală până dimineața) nu vă opriți acolo. Dar traficul de marfă este destul de intens - în continuare este un mare zăcământ de cărbune cu toate consecințele feroviare care decurg.

Dacă treci de cealaltă parte a căii ferate, toată „rusitatea” dispare complet - un sat tipic chinezesc. Cred că acesta a fost cazul înainte, ca în Harbin, Dalniy, Port Arthur sau Qingdao, Weihai, Hong Kong - europenii și-au construit propriul oraș, chinezii s-au stabilit în apropiere așa cum erau obișnuiți.

Hmm, dar din partea rusă totul este încă destul de rusesc! Am fost complet uimit de clădirea stând pe un deal. Cred că este ceva ca un hotel local sau un bloc de apartamente. S-ar putea presupune că există o autoritate rutieră sau ceva de genul acesta, dar este încă puțin departe de drumul în sine!

Și pentru o bancă sau un birou guvernamental, o intrare din față lipsește cumva.

Sub această clădire minunată, atât de atipică pentru aceste locuri, se află un depozit de cale ferată circulară cu cincisprezece etaje, cu o placă turnantă și șine care tocmai sunt în curs de restaurare. Cu doar câțiva ani în urmă, nu exista nici un cerc de viraj sau urme aici, iar depoul din sensul giratoriu era în complet paragină. Și acum sunt patru locomotive cu abur construite în China la depozit. Știi, Tanya, China este ultima țară din lume care a produs în masă locomotive cu abur - ultima locomotivă în serie aici a fost produsă în 1989! Sunt absolut sigur că peste doi ani de aici vor porni trenuri retro, conduse de locomotive cu abur care trag vagoane de la începutul secolului XX, atât obișnuite, cât și cu cel mai luxos decor. Chinezii sunt deștepți! Au văzut asta în Europa, iar dacă toate acestea sunt primite cu bubuitură acolo, atunci vor fi primite cu plăcere și aici.

Dar cândva, ca urmare a construcției Căii Ferate Manciuriane (Calea Ferată de Est Chineză a început să se numească abia după Revoluția din octombrie și până în 1945), în cei cinci ani de la data punerii în funcțiune, din cauza sosirea oamenilor din provinciile sudice, populația din nordul Manzhouria sa dublat. Din cea mai înapoiată regiune a Imperiului Celest, Nord-Estul a devenit una dintre cele mai avansate și mai mult argumentate cu succes cu Shanghai. Drumul a început construcția în august 1897 și a fost transferat de la Departamentul de Construcții la Departamentul de Operațiuni în iunie 1903.

La 16 mai 1898, Harbin, acum în vârstă de douăsprezece milioane de ani, a început cu prima cazarmă din satul de cale ferată Sungari... Dar, ca urmare a înfrângerii din războiul ruso-japonez, Rusia a pierdut partea cea mai gustoasă și populară. dintre cei care călătoresc din Europa în Japonia și Shanghai - de la Changchun la Port Arthur. Cataclismul revoluționar a pus capăt CER-ului rusesc. Și l-ar fi terminat chiar dacă nu ar fi avut loc conflicte armate în 1927-29. Deși a fost donat oficial Republicii Populare Chineze în februarie 1950, sub Stalin, culegătorul de pământuri rusești, a fost cu greu folosit pentru livrarea mărfurilor rusești. Și asta cu costul construcției de o milă fiind un colosal pentru acele ori 152 de mii de ruble.

Acesta este ceea ce mă fascinează până la groază: cândva, Rusia, ca urmare a construcției căii ferate din Manciuria și a liniei de cale ferată din Manciuria de Sud către Dalian și Port Arthur, a dat impuls dezvoltării întregii Manciurie, a tuturor din nord-estul Chinei, apoi toate acestea au trecut de la ruși la japonezi, manchus, din nou japonezi, din nou ruși, din nou chinezi... În China însăși, numai sub Mao Zedong, asemenea vârtejuri au trecut prin celelalte țări, mai calme. nu văzuse. Cum s-a întâmplat ca toate aceste cataclisme ale secolului al XX-lea să nu fi afectat Hengdaohezi?

Nu sunt ruși aici acum. Dar în orașul vecin Hailin, căruia îi este subordonat administrativ Hengdehaozi, i-am întâlnit pe cei care se consideră cu mândrie un grup etnic nordic. Și este adevărat - Han nu le cresc astfel de barbă!

A fost odată ca niciodată Imperiul Rus a efectuat o expansiune pașnică în trei provincii din ceea ce este acum nord-estul Chinei. Luându-mi rămas bun de la Hengdaohezi și urmărind construcția autostrăzii Harbin-Suifenhe, m-am gândit la actuala expansiune pașnică în direcția opusă, la cum vor arăta rușii în următorii 100 de ani...

Ei bine, mai multe fotografii:

Biserica Maicii Domnului și aceste case cu grădini de legume - așa apare Hengdaohezi când conduceți pe autostrada G301

Această casă a fost recent restaurată. Se va sfărâma în aer și va fi ca lucrul adevărat, nerestaurat!

Departamentul de poliție. Ea, așa cum era de așteptat, este probabil pe un deal. Am ieșit pe verandă - se vede totul!

Case pe strada Rusiei

Construirea stației din nou


Locomotiva cu abur JF-886 formula axială 1-4-1 "Mikado" - cea mai comună în China

Similar cu acesta este SY-0477. De asemenea 1-4-1 „Mikado”. Acesta, mi se pare, de fapt rulează acum


Mândria industriei grele chineze în timpul Marelui Salt înainte este o locomotivă cu abur cu formula axială 1-5-1 QJ-6924


Locomotiva cu abur SY-8116 formula 1-4-1. Aceasta este locomotiva care a fost ultima din lume produsă în serie.


Placă turnantă cu cabina șoferului și clădirea depozitului


Depozit la stația de marfă Hengdaohezi. Desigur, încă construit rusesc




Așa arăta sensul giratoriu în 2011. În ianuarie și august. Chinez! Se înhamă mult timp, dar conduc repede!

* Recurs Salut Tanechka! Bună, dragă! a fost inventat cu mult timp în urmă pentru LiveJournal de către mine și un fost jurnalist de la Amurskaya Pravda și la acea vreme redactor adjunct” Komsomolskaya Pravdaîn Saratov” de Tatyana Patrusheva.

Câți Tanechka din spațiile deschise ale LiveJournal au acceptat scrisorile mele din călătorie pe cheltuiala lor!

Aceeași poveste s-a repetat cu CER ca și cu Alaska: a fost vândut aproape de nimic. Nu exista altă cale de ieșire

[„Argumentele săptămânii”, Serghei NEKHAMKIN]

CER a alergat prin stepe și munți

În urmă cu 110 ani, Rusia și China au semnat un acord privind construcția Căii Ferate de Est Chineze - CER. Majoritatea cititorilor cunosc acest cuvânt din seria „Fronita de stat” - anii douăzeci ai secolului XX, China, Harbin, emigranți, cercetași roșii. Cei care sunt mai în vârstă își vor aminti referirile la „conflictul asupra căii ferate din China de Est” în manualele sovietice. În „Arhipelagul GULAG” Soljeniţîn scrie despre arestările foștilor angajați ai CER, mii și mii de oameni – dar cum au ajuns ei aici?

O enclavă rusă a existat pe pământ străin de mai bine de 30 de ani, a trăit spre invidia tuturor, politicienii s-au certat pentru ea, războaiele au continuat... Aniversarea a 110 de ani de la tratat este un prilej de a aminti acest lucru. poveste uimitoare. Și comentariile sinologului Viktor Usov va completa povestea.

Pret smarald

Uită-te la harta Orientului Îndepărtat, unde de-a lungul Argunului și Amurului granița cu Rusia Un arc curge în jurul înălțimii teritoriului chinez. Desenați mental o linie dreaptă de la Chita pe lacul Baikal până la Vladivostok pe Oceanul Pacific. Exact așa a procedat CER. Parțial pe teritoriul chinez (manciurian) - la sfârșitul secolului al XIX-lea, ambele țări au convenit asupra acestui lucru. ŞI dragonul chinezesc, și ursului rus se temeau la fel de puterea în creștere Japonia. Rusia încă construia la acel moment Calea Ferată Transsiberiană. Drumul China-Est- o ramură din ea - a mers direct, a fost mai scurt și a făcut posibil, în caz de război, transferul rapid de trupe și încărcături în Orientul Îndepărtat rus.

Condițiile au fost determinate astfel: pe pământ chinez, Rusia construiește un complex de transport pe care China însăși nu și-l poate permite. O peste 80 de ani drum gratuit trece la Imperiul Ceresc. Este posibil mai devreme după 36 de ani, dar atunci China ar trebui rambursează costurile pentru constructii. Personalul este în comun, rus și chinez (de la ruși - specialiști competenți, din China, din cauza înapoierii, - în principal „puterea fizică”). Pentru a evita pretențiile statului din ambele părți, CER a trebuit să fie administrat de o structură neutră - o bancă comună ruso-chineză special creată (numită ulterior Banca Ruso-Asiatică).

Construcția a început în 1897 și a fost finalizată în 1903.

Argumentul istoricului

VICTOR Usov: „Pe partea chineză, acordul a fost semnat de cei sosiți la încoronareNicolae al II-leaCancelarul Li Hongzhang. Au existat zvonuri că i s-a dat o mită uriașă (în China nu se făcea nimic la acea vreme fără mită).Contele Wittememoriile infirmă acest lucru. Dar Li Hongzhang nu a rămas fără un „bonus” în niciun caz. După ce a semnat, a fost dus la Nijni Novgorod la Târgul All-Rus. Mândria pavilionului Altai a fost colecția de smaralde. Li Hongzhang, în vârstă de 72 de ani, îmbrăcat în haine naționale de lux, aplecat peste pietre, a pocnit pe limba, a ales-o pe cea mai mare și mai frumoasă, s-a dus la fereastră și a început să privească lumina. Apoi și-a strâns ușor degetele – și smaraldul a căzut în mâneca largă a halatului. Li Hongzhang a mers spre ieșire cu o expresie calmă. Toată lumea a căzut fălcile, dar nimeni nu a îndrăznit să spună nimic distinsului oaspete.”

„Croația” rusă în China

Calea ferată nu este doar locomotive cu abur. Mărfurile se mișcau, profiturile se acumulau - și până în 1917 CER-ul devenise uriaș o fermă unde era de toate: de la propriile mine de aur și companii maritime la teatre, de la armata lor (gărzi cazaci) - la stupine. (Apropo, Harbinul chinezesc a fost construit de ruși tocmai ca centrul Căii Ferate de Est Chineze).

Drumul avea drept de extrateritorialitate - pe pământ chinez trăia conform legilor rusești. Mai mult, a trăit minunat (mai ales pe fundalul sărăciei locale): era plătită bine, angajații aveau propriile case. Un fel de Elveția în China. Mai precis, „Croația” - așa se numea CER după directorul său general Dmitri Horvat.

Ce s-a întâmplat în Rusia în 1917 este cunoscut. În China (din propriile sale motive) era și neliniștit. „Croația” s-a trezit prinsă între două elemente.

Bolșevicii au respins-o inițial. Apoi și-au venit în fire. Folosind exemplul declarațiilor de pe Căile Ferate de Est Chineze, se poate urmări cum, prin logica istoriei, zdrobitorii recenti au fost forțați să se transforme în etatisti pragmatici. 1919.: „Întoarceți-vă în China fără nicio compensație.” 1920:„Politica noastră de astăzi este mai puțin declarativă și mai comercială.” Așa a declarat ambasadorul sovietic în China Lev Karakhan, și este caracteristic că el a considerat CER „sovietic”.

În realitate, problema a fost mult timp controversată. Generalul Horvath a devenit unul dintre camarazii de arme în timpul Războiului Civil Kolchak. Dar albii sunt învinși. Al cui este drumul acum? Roşu? Cu toate acestea, este pe teritoriul chinez - vino și ajunge la el! (O comisie specială a Comitetului Central al Partidului Comunist Rus a luat în considerare posibilitatea unei preluări armate a Căii Ferate de Est Chineze și a ajuns la concluzia că nu va funcționa.) Chineză? China ar fi bucuroasă să o zdrobească, dar... contradicții interne, și sunt mulți concurenți: o bucată prea gustoasă, au încercat să-și facă CER-ul al lor STATELE UNITE ALE AMERICII, Anglia, Franţa, Japonia…

Au început intrigi diplomatice, conferințe internaționale. Soarta drumului a fost în cele din urmă decisă de acordul sovieto-chinez 1924: consideră CER o întreprindere pur comercială aflată în management comun temporar.

Extrateritorialitatea s-a pierdut. Gărzile cazaci au fost desființate. Angajații au fost solicitați decide asupra cetăţeniei(19 mii au acceptat-o ​​pe cea sovietică, o mie au acceptat-o ​​pe cea chineză, o mie au refuzat să le accepte pe amândouă și au fost concediate).

CER din anii 1920 este o parte integrantă a ceea ce se numește „China rusă” din acea vreme. Harbin este unul dintre centrele emigrării albilor, vorbirea rusă la fiecare pas. Autoritățile chineze practic nu se amestecă în „treburile rusești”. O mulțime de ziare antisovietice și... instituții sovietice. Nikolai Buharin, unul dintre liderii roșii, nu degeaba a numit CER un „deget revoluționar” cufundat în adâncurile Chinei.

Argumentul istoricului

VICTOR Usov: „Care dintre Ofițeri de informații sovietici a fost introdus pe CER? Ei bine, de exemplu, Konstantin Myachin- a transportat la Civil familia regală de la Tobolsk la Ekaterinburg și, în special, la Harbin, am vânat arhiva celebrului anchetatorul Sokolov implicat în ancheta crimei Romanovs. Myachin, sub numele „Stoyanovich”, a lucrat ca electrician în atelierele rutiere. Membru al consiliului de administrație al CER a fost Boris Melnikov- apoi un angajat major al Departamentului de Informaţii al Armatei Roşii. Cred că putem vorbi despre zeci de oameni.”

„Degetul nostru revoluționar”

CHINA a fost subiect de interes deosebit Komintern: se credea că de aici va arde focul revoluției mondiale. Războiul civil nu a încetat aici. Moscova nu a stat deoparte - au fost trimiși consilieri militari și emisari ai Cominternului.

Comintern-ul avea propriile sale obiective politice – dar nu era singura forță secretă care opera în China în acel moment! Totul este împletit- Serviciile de informații japoneze, organizațiile militante de emigranți albi, Departamentul de Informații al armatei sovietice, departamentul de externe al OGPU, spioni ai mareșalilor chinezi care se ceartă mereu între ei. Dar bandiții locali Honghuz? Și cei care transportau opiu - cea mai sigură monedă a Chinei? O ciocnire de interese război tăcut, alianțe neașteptate și trădări reciproce...

Este mai bine să prinzi pești în ape tulburi în timp ce stai pe o insulă solidă de pământ. Instituțiile sovietice din China - CER în primul rând! - și a devenit o astfel de insulă, un „acoperiș” de încredere pentru inteligența noastră. Ei spun că în Muzeul Lubyanka există un stand special dedicat CER.

Războiul uitat pentru afaceri

Și mașinile s-au rostogolit de-a lungul șinelor șoselei, veniturile au curs. O găină bine hrănită într-un tărâm flămând evocă mereu priviri neplăcute și interesate, iar dacă se știe și că depune ouă de aur... Până la sfârșitul anilor 1920, China era controlată de mai multe grupuri militare.

Unul dintre ei este Kuomintang generalul Zhang Xueliang- în toamna anului 1929, a capturat calea ferată de est a Chinei. URSS a răspuns dur - a introdus Armata Specială din Orientul Îndepărtat în Manciuria, sub comanda lui Vasily Blucher. Într-o lună și jumătate de luptă, ea a restabilit „status quo-ul” - și s-a retras. Aceste evenimente au intrat în istorie ca „conflictul pe calea ferată de est a Chinei” deja uitat. Al doilea război (după Civil) purtat de URSS.

Dacă aruncăm cojile cuvintelor pompoase, Stalin s-a ghidat după logica proprietarului, căruia unii bandiți încearcă să-i ia o întreprindere profitabilă. Dacă conversațiile sunt lipsite de sens, trebuie să-l lovești în față.

„Drumul pe care l-am pierdut”

Aceeași poveste s-a repetat cu CER ca și cu Alaska: its vândut aproape de nimic. Acest lucru sa întâmplat în 1935. De ce? Nu era nicio cale de ieșire. În 1932, situația din Manciuria s-a schimbat radical - Japonia a creat aici statul marionetă Manciukuo și a început să facă presiune asupra URSS, astfel încât drumul Manciukuo să fie vândut (din fericire, această „țară” era condusă de fostul împărat chinez Pu Yi, iar cei 36 de ani prevăzuți de acord au trecut). Armata japoneză nu este formarea unui „comandant de câmp”; Stalin nu a riscat să se lupte cu ea.

A fost o întreagă campanie de returnare a feroviarilor CER în URSS. Ei au promis munți de aur, au făcut presiuni asupra patriotismului și au amenințat cu „samurai”. Majoritatea s-au întors. Aproape toți au ajuns în Gulag - cei care trăiau în străinătate, cunoșteau prosperitatea și libertatea, erau periculoși pentru regimul sovietic.

Argumentul istoricului

VICTOR Usov: „Cu cât s-au târguit mai mult, cu atât japonezii au scăzut prețul mai aspru. Dacă transformi yenul în ruble de aur de atunci... La început se vorbea despre 200 de milioane, apoi 100, apoi 50. La 50 de milioane, Stalin s-a oprit: trebuia să ia măcar ceva.”

Soarta ulterioară a CER nu mai este povestea noastră. Doar pentru înregistrare, aceasta este acum Calea Ferată Harbin din China. În urmă cu câțiva ani a fost o televiziune documentar despre CER - „Drumul pe care l-am pierdut”. Autostrada nu a fost niciodată complet a noastră să spunem „pierdut” nu este în întregime corect. Dar oftatul nostalgic este justificat - și acesta face parte din trecutul, cultura, destinul rusesc.

Ți-a plăcut postarea? Susține publicația!

* Primiți un ziar original luminos, colorat format PDF la adresa ta de e-mail