Прогулочный катер ковчег. Типы катеров История развития катеров

Период застоя и технического старения отечественного прогулочного флота в последние годы сменяется активным возрождением. Наряду с количественным ростом прогулочных судов , наблюдаются изменения в предпочтениях судоводителей-любителей. Традиционная приверженность россиян к открытым мотолодкам (максимально имеющим небольшую рубку или каюту-убежище долгое время поддерживалась такими факторами, как доступная стоимость, простота обслуживания, ограниченная мощность подвесных и стационарных моторов, неприхотливость в части хранения.

С другой стороны, интересы судовладельцев, за весьма редким исключением, сводились к «малым» задачам: освоить ближайший водоем, съездить на рыбалку и поохотиться в окрестностях стоянки, в меру возможностей заняться буксировкой воднолыжников или подводной охотой с маской, наконец, попросту достичь противоположного берега полноводных российских рек, озер и водохранилищ. Водный туризм, по существу, ограничивался походами на гребных лодках и байдарках. Каждое длительное плавание на мотолодке становилось событием.

Тем не менее, период 70-80 гг. XX века ознаменовался рядом достижений: отечественное катеростроение поставило на рынок десятки моделей мотолодок, изготовленных преимущественно из алюминиевых сплавов, многие из которых выпускаются до сих пор.

«Первая волна» пополнения прогулочного флота в середине девяностых годов XX века «накатила» в виде множества новых и подержанных импортных катеров , длиной 7-10 метров, которые поначалу казались верхом совершенства - большие мощности, высокие скорости, оборудованные спальные места, престижный дизайн. Однако время увлечения показной стороной дела прошло и сменилось пониманием того, что требуется продуманный подход к выбору лодки - для чего она предназначена, во что обойдется ее содержание, насколько она соответствует российским реалиям: суровый климат, проблемы зимнего хранения, слабое оснащение и удручающе малое число стоянок и береговых заправок топливом, большая протяженность водных путей и заметное присутствие на них различных гидротехнических преград.

Мотолодки, в числе которых увеличилась доля отечественных моделей, продолжают служить традиционным целям малых плаваний. Каютные катера и, тем более, комфортабельные моторные яхты предназначены для переходов на значительные расстояния, становятся востребованными. Это отразилось и в классификации моторных катеров, которые стали подразделять на скоростные и круизные.

Из общего понятия «прогулочные суда», как обозначения занятий плаванием на любительских судах, выделилось понятие «крейсерские», относящееся к длительным плаваниям с переходами в прибрежной зоне и в открытом море. Стали возрождаться так называемые «дальние спортивные плавания», по которым в свое время присваивались спортивные разряды вплоть до мастера спорта. По существу это те же крейсерские гонки (прохождение определенного маршрута, за определенное время с отметкой в крейсерской книжке в установленных пунктах), только на моторных судах. Применительно к каютным судам длиной 10-20 м окончательно укрепилось название «моторная яхта», а традиционные океанские яхты длиной свыше 24 м стали именоваться «суперъяхтами» или «мегаяхтами» и вышли за рамки нормативных требований к любительским прогулочным судам.

Интересно проследить за общемировыми тенденциями в развитии прогулочного флота. Из 13 миллионов прогулочных плавсредств, зарегистрированных в США, 95 % не превышают по длине 8 метров. Существующий прогулочный флот Европейского Союза (6 миллионов единиц) на 80 % состоит из моторных судов, из которых длину менее 7,5 м имеют 88,5 %. Кроме того, на примере Германии можно видеть, что стационарные двигатели мощностью свыше 100 кВт установлены на 4 % моторных прогулочных судов. С большой достоверностью можно полагать, что доля судов длиной до 10 м с двигателями мощностью до 100 кВт находится в пределах 95-96 %. Маломерный флот России - на порядок малочисленнее (по данным ГИМС - чуть более 1 млн. единиц), но проявляет признаки роста. Соотношение длины и мощности примерно такое же.

Хотим мы того или нет, Россия интегрируется в общий катерный рынок. Любителям отдыха на воде становятся все более доступны хорошие заграничные катера. В российских водах они «нарисовались» еще в прошлом веке, хотя случилось это гораздо позднее явления первого иностранного автомобиля, да и общее количество таких катеров в грубой оценке не превышает пары тысяч. Но покупка нашими согражданами импортных катеров - лишь один аспект. Есть еще привезенные подвесные и стационарные двигатели, запасные части и аксессуары, которые нередко предпочитают ставить на построенные здесь катера, сервис. «Процесс пошел» и стал началом качественных изменений структуры российского флота спортивных и прогулочных судов.

На Западе многие рассматривают Россию как весьма перспективный рынок и, естественно, приветствуют приобщение к мировой индустрии c названием «boating». Раз уж это происходит, хотелось бы говорить со всеми на одном языке, ясно понимать вещи и явления, правильно излагать мысли, пожелания и требования. А это не всегда просто. Примером тому - только что употребленный термин «боутинг».

«Boating» - слово английское, в русском языке иногда употребляется в специальных статьях для описания явлений, связанных с миром лодок. Боутинг - это и стиль отдыха, и образ жизни, и отрасль экономики. Боутинг у нас имеет свои «национальные особенности» (об этом уместнее поговорить в отдельной статье), и утверждение, что он является новым понятием, сродни знаменитому «в нашей стране секса нет». Тем не менее в русском языке, несмотря на понятный корень «бот» (тип судна), для слова «боутинг» не нашлось синонима. То есть, почти по анекдоту: явление есть, а слова нет! Согласитесь, произнести «индустрия боутинга» легче, чем «сфера производства, реализации и использования товаров и услуг, связанных со спортом и отдыхом на воде». Кстати, в словарях русского языка отсутствует и привычное уже слово «яхтинг». Даже сейчас, когда пишутся эти строки, компьютер возмущается и подчеркивает его красным, оставляя без внимания английское «yachting». Спасибо, хоть «катер» воспринимает. Кстати о катере. Слово «катер» (англ. «cutter», нем. «kutter», голл. «kotter», фр. «cotre») изначально употреблялось для обозначения типа парусных судов. Небольших размеров, вооруженные мачтой и веслами (не удивляйтесь, были и весельные катера!), такие лодки использовались в основном для обслуживания больших судов. Термин «лодка», обосновавшийся в нашем лексиконе с незапамятных времен, более широкий и зачастую относится к тем же объектам.

Передо мной книга Льва Успенского «Слово о словах». Когда-то я зачитывался этими великолепными очерками о русском языке, о его истории, красоте, богатстве и значимости. Еще 250 лет назад Ломоносов писал о языке, языке правильном и понятном: «Собраться рассеянным народам в общежитие, созидать грады, строить храмы и корабли… дела производить как бы возможно было, если бы они способы не имели сообщать свои мысли друг другу?»

Язык - средство общения и, естественно, он меняется с течением времени и с изменением обстоятельств. Так, в начале XVIII в., когда Петр железной волей пытался превратить Россию в морскую державу, возник морской лексикон, большей частью заимствованный из голландского или английского. Иногда прочно входили в обиход ошибочно сформированные термины. Так, например, произошло с рындой. Английская команда «Ring the bell!», означающая «Ударь в колокол!», превратилась в «Рынду бей!» (рындами в допетровской Москве именовали царских телохранителей, стоявших у трона с секирами и алебардами).

С появлением в России катеров с Запада и Востока в язык проникло множество терминов. «Day cruiser», «runabout», «walkaround», «flybridge», «cuddy cabin»… В обилии непонятных слов в журналах, каталогах и разговорах о лодках путается не только новичок. Но пусть о засилье иностранных слов судят филологи, а мы будем исходить из того, что слова эти полезны и уже употребляются, хотя не всегда правильно.

Вы в каком классе?

Договорившись о специальных терминах, коснемся классификации, свойственной любой отрасли знаний и позволяющей ориентироваться в многообразии объектов, лучше понять их различия.

Суда и корабли всегда классифицировали по разным признакам. При этом можно отметить пересечение двух подходов - функционального (по назначению) и структурного (по архитектуре, конструкции, размерам). Например, галеры античного периода различались количеством рядов гребцов, причем увеличение числа последних с целью повышения мощности и скорости (функция) неизбежно вело к росту размерений (структура). В век парусников определяющим признаком принадлежности к классу стал тип парусного вооружения. Помимо этого, применялось деление по характеристикам другого рода: грузовые суда различались грузоподъемностью (позднее - водоизмещением), военные - по числу пушек или функционально (линейные корабли, фрегаты, корветы и т.д.). Здесь классификация добилась больших успехов; важность решаемых задач и регламентированный подход позволили выстроить строгий ранжир типов боевых кораблей. Но специалисты знают о случающихся противоречиях и нестыковках классов даже в рамках ВМС одной страны, не говоря уж о разных.

Сложнее обстоят дела с классификацией малых судов. Здесь надо говорить о классах водоизмещающих, переходных и глиссирующих судов. Вместе с тем целесообразно делить суда по назначению и архитектурному типу. Бытуют формулировки наподобие «класс 25-футовых спортивных катеров», и в обозначении большинства моделей употребляется цифровой индекс, указывающий на длину в футах или метрах. Конечно, длина не может быть главным критерием принадлежности к классу (сравните лодку для академической гребли и катамаран), и в одном диапазоне длин существуют разные типы лодок. Встречаются и так называемые «местечковые» классификации, введенные фирмами, использующие для обозначения типа название модели в сочетании с именем-брендом.

Стройную классификацию лодок, подобную существующим в зоологии (класс - отряд - семейство - род - вид) или химии (таблица Менделеева), создать сложно; она представляется в виде 3–5-мерной матрицы. Новые лодки появляются с завидной скоростью, и такая классификация должна быть весьма гибкой. В этой статье мы лишь попытаемся глубже понять существующее многообразие катеров, логику развития боутинга в его предметном проявлении, растолковать наиболее часто встречающиеся термины, соотнося их с теми или иными представителями обширного катерного семейства. Термины, относящиеся к аквабайкам, формульным и оффшорным болидам, а также к парусным и парусно-моторным судам не рассматриваются.

Вначале было слово…

Производители катеров и их дилеры для решения маркетинговых задач используют специальные термины, имеющие общий характер, т.е. не относящиеся к тому или иному типу катеров, и трактуют их довольно широко.

Motor boat, power boat

Под «motor boat» преимущественно понимают лодки с подвесными моторами, под «power boat» - малые суда с более мощными стационарными двигателями. У нас сложилась традиция разделять мотолодки и катера в зависимости от типа силовой установки. Если на судне подвесной двигатель - это моторная лодка, если двигатель стационарный - катер (подразумевается, что катер всегда крупнее моторной лодки). Такое разделение не всегда оправдано - по нашим рекам бегает немало лодок с маломощными стационарными моторами и катеров с парой подвесных двигателей на транце мощностью свыше 300 л.с.

Day cruiser

Он «дневной», поскольку рассчитан в основном на однодневные выходы. Крейсер (от голландского «kruiser») - слово, которое в русском языке закрепилось за боевыми кораблями. От него пошли английские, давно прижившиеся в русском языке слова «круиз» - морское путешествие и «круизер» - судно, совершающее круизы. Следовательно, дейкруизер - катер для непродолжительных морских прогулок, моциона, купания, катания на лыжах, пикника и пр.

Overnighter и weekender

Термины, имеющие столь же широкое значение и описывающие скорее функциональные, нежели служащие для определения типа качества лодки. Если дейкруизером может быть названа и легкая открытая лодка, и спортивно-прогулочный катер с рубкой-убежищем, то термины «overnighter» или «weekender» применимы к каютному катеру с камбузом и гальюном.

Спортивно-прогулочные катера (runabout)

В переводе с английского «runabout» означает «прогулочный». Самый популярный и многочисленный класс для наиболее распространенного вида боутинга - непродолжительных (в несколько часов) выходов на акваторию для купания, катания на всевозможных придуманных для этого средствах, поездок на пикник в живописные места и пр. В России лодки этого класса принято называть спортивно-прогулочными или просто прогулочными. По компоновке ранэбауты можно разделить на типы.

Сlosed bow

Нам этот тип прогулочных лодок, один из вариантов компоновки малых катеров, восходящий к 50-м гг. прошлого века, хорошо знаком: достаточно вспомнить любую из советских «дюралек». Созданная в тот период «Казанка» определила архетип советской рекреационной лодки. Как ясно из названия, это тип катера с запалубленной носовой частью, где обычно устраивается рундук-багажник.

Bowrider

Буквальный перевод дает немного: «bow» - нос лодки, «rider» - скакун. Боурайдер - это лодка с кокпитом в носовой части. Такая архитектура предпочтительна для акваторий с теплым климатом; до 80% американских спортивно-прогулочных лодок - именно боурайдеры.

Cuddy cabin

Лодка с небольшой каютой или, если угодно, рубкой-убежищем. «Cuddy» и означает «маленькая каюта». Другое значение этого слова - «чуланчик» (интересно, что в яхтенном арго ему близко по значению мрачноватое «гробик»). В России соотношение проданных ранэбаутов и лодок кадди кэбин обратно американскому. Логика такого предпочтения проста: климатические условия предопределяют наличие обогревателя, а не кондиционера.

Hard top

Традиции северной Европы породили свой тип прогулочных лодок, имеющих небольшую, открытую с кормы рубку («hard top» означает «твердая крыша»). В носовой части располагается V-образная койка. Наличие камбуза (плита и мойка), которым часто оборудуются хардтопы, значительно увеличивает их автономность. Над кокпитом при необходимости воздвигается легкий тент.

Midcab (middle cabin)

Распространенный в Скандинавии тип лодки с небольшой рубкой-кабиной посередине и, соответственно, носовым и кормовым кокпитами.

Deck boat

Тип палубной лодки, идущий от открытых прогулочных лодок. По сути, это боурайдеры с расширенным носовым кокпитом; они вмещают больше пассажиров, к услугам которых пара столов, мойки, ящики со льдом и прочие необходимые для коктейля или даже барбекю приспособы.

Спортивные буксировщики (tow boats)

Активные виды развлечений часто становятся видами спорта. В боутинге так произошло с водными лыжами, а позднее - с вейкбордом. Став со временем профессиональным спортом, водные лыжи и вейкбординг потребовали от лодок специализации, и появились катера-буксировщики. Главное их отличие от обычных прогулочных лодок - способность определенного волнообразования, обусловленная формой корпуса и центровкой. Катера, буксирующие лыжника, должны создавать низкие и плоские волны; для вейка нужны большие и крутые. Как правило, эти лодки имеют стационарные двигатели с прямым валом. Сюда же можно отнести еще один тип - буксировщики парашюта.

Скоростные представительские катера (high performance boats)

Из всех возможностей и ощущений, которые техника дает человеку, мало что сравнимо со скоростью. Каждому из нас в той или иной степени присуща одержимость need for speed. Для удовлетворения этой потребности и создан класс высокоскоростных представительских катеров. Их можно сравнить с muscul-car или спорткарами, по аналогии с которыми употребим термин «спортбоут». Здесь сделаем оговорку: в англоязычных статьях словосочетание «sport boat» чаще употребляют для обозначения ранэбаутов. Применяя для скоростных представительских катеров термин «спортбоут», мы допускаем определенную вольность. High performance boats отличаются от обычных проулочных лодок большими размерами и мощностью, позволяющей развивать скорость свыше 50 уз. По дизайну и техническим характеристикам образцом для них служат гоночные катера оффшорного (океанского) класса. Нередко спортбоут являет собой просто «цивильный» вариант такого гоночного катера. Корпус, как правило, кадди, изредка - боурайдер. Интерьер высокоскоростных лодок в известной степени спартанский и определен шириной. В этом классе много катамаранов. Подобно байкерам и любителям автотюнинга и хот-родов, апологеты спортботов образовали свою субкультуру со встречами для гонок (poker run), журналами (например, «Powerboat» и «Hot Boat») и другими обычными для таких сообществ атрибутами. Впрочем, последнее свойственно и владельцам катеров других классов.

Рыболовные катера (fishing boats)

Редкий мужчина не увлекается рыбалкой и, выбирая тот или иной катер, невольно примеривается, как будет с него ловить рыбу.

Лодки для спортивной рыбалки составляют огромный по разнообразию типов и размеров входящих в него катеров класс - от 8-футовых окуневых лодочек до 80-футовых океанских рыболовных яхт. По конструктивным признакам можно выделить следующие основные типы рыболовных лодок.

Bass boat

Лодка для ловли американского окуня (bass). Bass fishing - американский феномен, пример того, как из увлечения можно сделать национальный спорт и отрасль экономики с годовым оборотом около $40 млрд. Как правило, бассбоут имеет низкий борт, просторную площадку спереди (иногда сзади), пару рыболовных кресел, один или два троллинговых электромотора. Клевые места не всегда рядом, поэтому на бассбоутах устанавливают мощные маршевые двигатели. Кстати, увлечение скоростью коснулось и этого типа, породив своеобразный гибрид басс- и спортбоута.

Centre consol

Большеротый окунь, обитатель озер - не единственный желанный трофей; существует множество другой рыбы, для ловли которой нужно выходить в менее спокойные воды и использовать иную снасть. Для работы с удилищем желательна лодка с минимальными надстройками. Идеал - платформа, и лодка с центральной консолью приближается к такому идеалу. Как разновидность этого типа упомянем dual consol - лодку с двумя консолями вдоль бортов. По компоновке такие лодки напоминают боурайдеры. Кроме этих, в Европе получил распостранение тип универсальных лодок меньшего размера с одной бортовой консолью. Объединяющими признаками всех этих типов, помимо рулевой консоли, является отсутствие каюты. Последнее многими потенциальными покупателями рассматривалось как недостаток, что породило своеобразный (и весьма удачный) компромисс - walkaround.

Walkaround

Термин буквально означает «обойти вокруг» и определяет архитектурный тип. Каюта располагается в передней половине (от форштевня до миделя), большей частью под палубой, возвышаясь над ней невысоким островом. Такая компоновка весьма удобна тем, что оставляет довольно широкие, обычно огороженные релингами проходы на нос.

Вершиной рыбалки с борта катера можно назвать охоту на крупных морских рыб - тунца, марлина, парусника, акул и т.п., получившее название «Big Game». Для «большой игры» нужны большие лодки - рыболовные моторные яхты. Предназначенные для выходов в океан не несколько дней, они оборудованы «тунцовыми вышками», аутригерами, «боевыми» рыболовными креслами; вместе с тем они предлагают комфорт, часто на уровне фешенебельных моторных яхт.

Круизеры (cruisers)

Круизером принято называть катера, длина которых составляет от 22 до 33 футов (6,7–10 м), имеющие одну или полторы (не удивляйтесь!) каюты, выгороженный туалет и камбузный блок. Иногда такие лодки именуют «семейными крейсерами». В зависимости от архитектурно-планировочных решений круизеры можно разделить на типы.

Большая часть круизеров стороится в традиционной компоновке с рубкой, имеющей круговое остекление. Используя автомобильную терминологию, их называют «sedan».

Седаны, в зависимости от конструкции крыши рубки, также делятся на:

Для многих владельцев круизеров, чье свободное время относительно ограничено, скоростные качества более важны, нежели вместимость. Для них был создан довольно популярный тип лодок - спортивный круизер. Это катер, имеющий однообъемный (без надстроек) корпус, в котором расположены салон, камбуз и туалет. Палуба кокпита приподнята, под ней в средней части находится полукаюта с полноразмерной двухместной койкой.

Express cruiser

Занимает промежуточное положение между седаном и спорткруизером. Express cruiser - катер с надстройкой, выраженной менее явно, чем у седана, но не «утопленной в палубу», как у спорткруизера (исторически этот тип предшествовал последнему).

Touring boat

Еще один, преимущественно европейский тип круизера. Туринг-боут, или тур-боут предназначен для дальних путешествий в водоизмещающем режиме и обеспечивает более или менее комфортные условия на борту. Идеологически тур-боуты являются близкими родственниками более крупных яхт-траулеров (см. далее).

Моторные яхты (motor yachts)

Как известно, яхта - это не обязательно лодка с парусом: так именуют любое судно для отдыха, которое не используется в коммерческих целях (правда, не ясно, как быть с прогулочными подводными лодками!) Четкой границы между круизерами и моторными яхтами нет, однако моторной яхтой принято называть судно длиной свыше 33 футов (10 м). По функциональному назначению и архитектурно-конструктивным решениям моторные яхты во многом подобны своим меньшим братьям (или сестрам?) круизерам.

Sport yacht

Скоростные (30–40 уз), вооруженные мощными двигателями суда, созданные, как правило, для непродолжительных выходов. Подчиненные идее скорости, они имеют относительно небольшую емкость топливных цистерн. Даже при сравнительно невысокой массе и завидной скорости, высокий удельный расход топлива ограничивает дальность плавания, и спортивные яхты путешествуют от марины к марине. Корпус обычно однообъемный, с легкой полурубкой или просто жесткой крышей над кокпитом. Этот тип моторных яхт является развитием спортивных круизеров в сторону увеличения размеров и иногда близок high performance boats; в отличие от последних, спортивные яхты более приспособлены для длительного пребывания на борту.

Pilot house

Самую многочисленную группу среди моторных яхт составляют катера традиционной архитектуры с развитыми надстройками (этот тип мы условились называть седаном). Поскольку размеры позволяют, у большинства этих лодок на крыше надстройки устроен флайбридж. Слова «pilot house», встречающиеся у некоторых моделей, обозначают ходовую рубку; иногда так называют отделенное от салона помещение поста управление яхтой (ходовой мостик). Отдельная ходовая рубка - принадлежность довольно большого судна, потому этот термин, используемый в названии моделей, придает определенный вес (не всегда заслуженно).

У каждого свой боутинг. Одни используют лодки для непродолжительных вояжей по выходным, другие летом живут там, как на даче. Есть и такие, для которых боутинг не просто образ жизни, но сама жизнь. Эти люди обитают на своих лодках постоянно, бороздят моря и океаны, совершая тысячемильные переходы. Для таких целей нужны особые суда. Яхты типа «траулер» изначально перестраивались из рыболовных судов, поэтому за ними закрепилось такое название. Отличительными признаками типа являются корпус, рассчитанный на плавание в водоизмещающем режиме со скоростью до10–12 уз, повышенная мореходность и автономность. Внутренние помещения: каюты, салон и камбуз - устроены для меньшего числа людей, но для продолжительного путешествия.

Mega (Super) Yacht

Уже из названия следует, что имеется в виду нечто эксклюзивное, выходящее за рамки обыденности (взгляните на фотографию в начале статьи). Размеры таких яхт начинаются от 60 футов; об их оборудовании, убранстве и возможностях можно говорить долго и взахлеб. Есть верфи, строящие такие яхты малыми сериями, исполняя заказ своих весьма состоятельных клиентов (сustom). И вообще, мегаяхты - это предмет отдельного исследования.

Прогулочный катер (плавучая самоходная дача) из серии «Ковчег» состоит из водонепроницаемого корпуса понтонного типа с надувным бортом и каркасной надстройки. Корпус изготовлен из алюминиевого сплава, который устойчив к коррозии,

борт изготовлен из прочной поливинилхлоридной ткани.Форма корпуса судна – с остроскулыми очертаниями.

Килеватость днища - 21°. Эти характеристики в комплексе с подвесным мотором (мощность 170-250 л.с.) обеспечивают катеру хорошую мореходность и скорость глиссирования 45 км/час.

Небольшие параметры осадки судна дают возможность прохода по мелководью на реках и лиманах. Надувной борт, который сконструирован с отсеками, увеличивает степень остойчивости и плавучести. Это важно для безопасности плавания в случае концентрации большого количества людей на верхней палубе и предотвращают зарывание в прибрежные крутые волны.

Кокпит в носовой части позволяет свободно оперировать швартовыми, на нем также размещается съёмный трап для посадки/высадки пассажиров и сиденья. Просторный кокпит, находящийся в кормовой части судна, защищен козырьком.

Конструкция каркасной надстройки имеет панорамное остекление и возможность перепланировки по желанию заказчика. Место для водителя находится в носовом отсеке каркасной надстройки, в центральном отсеке – санузел, в кормовом отсеке – камбуз.
В камбузе есть плита, холодильник, мойка, горячее и холодное водоснабжение. Также надстройка имеет раздвижные панели для изоляции отсеков (3 на «Ковчеге-950» и 2 на «Ковчеге-820»).

Прогулочный катер Ковчег - 820

Для загорания и отдыха – платформа на верхней палубе. Попасть на нее можно по трапу с двух направлений – с кормового кокпита или надстройки.

На кокпите кормы катера есть место для монтажа мотора с гидравлическим типом управления мощностью до 250 л.с. Низкошумность обеспечивается надежной изоляцией конструкции надстройки.

Технические характеристики:

Из старинных типов пневматических плавучих средств можно вспомнить ассирийские подушки, изготовленные из шкур животных, надутых воздухом.

Позднее появились кожаные лодки с костяным или деревянным каркасом. Многие древние племена коренных народов во всем мире пытались использовать надутые шкуры животных для того, чтобы держаться на воде. Это были плоты-понтоны, не настоящие надувные лодки .

В древнем Китае, во время династии Сун и Мин герметичные шкуры животных накаченные воздухом использовались для переправы через реки.

Со времени создания этих первых примитивных судов должно было пройти несколько веков, чтобы люди научились воплощать свои замыслы в различные сложные конструктивные типы лодок. Надувные лодки могли появиться только после получения необходимых материалов - прочных водонепроницаемых прорезиненных тканей.

Главный компонент прорезиненной ткани - каучук. Европейцы впервые познакомились с натуральным каучуком, выделенным из млечного сока тропических деревьев, еще в XV в. Этим соком индейцы пропитывали шкуры и ткани, которые после сушки на солнце или копчения применяли для изготовления непромокаемой одежды. Однако в Европе первые образцы таких тканей появились лишь в 1759 г. и были присланы из Бразилии в подарок португальскому королю.

Работы по изготовлению с помощью каучука водонепроницаемых тканей были начаты в 1791 г, но только в 1825 г англичанину Макинтошу удалось получить такие ткани. Изделия из них были малопригодны для употребления, так как ткань при небольшом морозе (ниже - 4°С) замерзала и трескалась, а в жару каучук размягчался и стекал с ткани.

После открытия американцем Чарльзом Гудииром в 1839 г. способа перевода мягкого пластического каучука в эластичную резину путем смешения его с серой и выдержки при определенной температуре, названного вулканизацией, появилась возможность получения прочных воздухонепроницаемых прорезиненных тканей, не теряющих свойств при эксплуатации.

Изобретатели и мореплаватели наконец-то смогли воплощать свои замыслы в различные модели надувных лодок с разными конструктивными элементами.

Это был 1839 г, первые надувные лодки-понтоны были использованы герцогом Веллингтоном. Первое подобие того, что стало в дальнейшем именоваться надувной лодкой, ввел в употребление Герцог Веллингтон (начало 19 века), который использовал их в боевых действиях. Однако, эти ранние варианты были не очень надежны - они часто протекали и легко прокалывались, да и по своей конструкции оставались близки больше к понтонам.

В 1839 г англичанин Хэнкок спроектировал лодку для десяти гребцов, которая была предназначена для перевозки войск. В 1843 г появилась одноместная спасательная массой всего 5 кг. В 1846 г прославившаяся своими непромокаемыми плащами английская фирма «Макинтош», с которой сотрудничал Хэнкок, изготовила для арктической экспедиции сэра Джона Франклина надувную «Макинтош» массой 38,6 кг. Для повышения надежности использовался защитный брезентовый чехол, а борта делились на два изолированных отсека.

В 1840 году англичанин Томас Хэнкок разработаны надувные суда и описал эту работу "Происхождение и изготовление в Индии резиновых лодок для Англии", опубликованной несколько лет спустя.

Резиновая лодка обязана своим появлением англичанину Хэнкоку, который решил сконструировать лодку из необычного материала - резины, которую можно было надуть. В 1839 году появился первый рабочий прототип такой модели, выдерживавший десятерых гребцов. Спустя 13 лет фирма «Макинтош» (знаменитый производитель прорезиненных, непромокаемых плащей) произвела для арктической экспедиции Джона Франклина шлюпку из резины массой до 40 кг.

По тем временам такой вес казался подобным весу пуха! В 1844 году лейтенант Halkett изготовил несколько надувных лодок, которые были успешно использованы в нескольких арктических экспедициях. В 1848 году генерал армии США Джордж Каллум представил образец с резиновым покрытием, которая применялась в ходе гражданской войны.

Француз Клемент Адер удачно проектировал и производил надувные лодки собственной конструкции. Действительно, в те далёкие времена многие пионеры-ремесленники изготавливали прототипы лодок, предшественников современных лодок из ПВХ.

В 1850 г. Боннеем была спроектирована и успешно испытана самая большая для того времени надувная лодка-плот пассажировместимостью 40 человек и массой 81 кг. Эта резиновая надувная лодка была предназначена для тех, кто не слишком заботился о комфорте в условиях морской стихии, и имела «спартанское» оснащение.

На фото надувная лодка образца 1855 года:

Одновременно с появлением различных конструкций лодок в качестве оригинальных предметов судоходства стали использоваться баллоны.

В 1866 году три человека пересекли Атлантический океан на надувном плоту из трех отсеков - и это было первое пересечение океана в истории лодок. Этот важный опыт показал, что такие лодки могут быть крепкими и надежными, что они заслуживают дальнейшего развития.

Американский моряк Джон Микс с двумя соотечественниками построил плот «Нонпарель» («Несравненная») из трех надувных баллонов длиной 7,7 и диаметром 0,75 м с деревянным настилом - площадкой 6 х 3 м. С целью улучшения ходкости и маневренных свойств такого судна на нем установили бушприт и две мачты, на которых можно было поставить рейковые паруса общей площадью около 30 м 2 .

Отважные мореплаватели решили доказать, что легкий, компактный в сложенном виде надувной плот способен служить надежным средством спасания людей на море. «Нонпарель» вышла из Нью-Йорка 4 июня 1867 г. и через 51 день благополучно прибыла в Саутгемптон. Надувные баллоны сохранились в сносном состоянии. Однако такой тип лодки дальнейшего развития не получил.

В дальнейшем была построена лодка-плащ, которая состояла из нескольких изолированных отсеков и в обычном состоянии использовалась как плащ, спасая его владельца от непогоды. При наполнении воздухом половины секций изделие превращалось в мягкую постель. Воздухом можно было наполнить все секции изделия, и оно могло послужить спасательным средством для одного человека.

Позднее была разработана лодка-ранец, рассчитанная на трех человек, которая демонстрировалась на Всемирной выставке 1862 г. Об усложнении конструирования лодок свидетельствует запатентованная в 1875 г. конструкция педальной лодки, которая приводилась в движение с помощью гребных вращающихся колес, выполненных из надувных поплавков.

Автор брошюры «Спорт во все времена года», выпущенной в Санкт-Петербурге в 1895 г, предложил оригинальную конструкцию надувной лодки из прочной прорезиненной ткани для охоты за водоплавающими птицами и рыбалки.

Конструкция примечательна тем, что она имела различные приспособления, с помощью которых ею можно было легко управлять в соответствии с условиями рыбалки или охоты. Лодка имела неправильную яйцевидную форму, образованную четырьмя воздушными изолированными камерами; к ее дну были прикреплены сапоги с голенищами на всю ногу, что позволяло свободно ходить вброд.

Лопаточные весла на голенищах и подошвах, служившие для движения, делались объемными. При легком движении ногами лопатки открывались, и она приходила в движение. Направление движения определял установленный сзади руль. Руки охотника оставались совершенно свободными для пользования ружьем или удочкой.

Посредством наружных петель ее можно было замаскировать травой, камышом, ветками деревьев и таким образом сделать ее, а также бесшумно приближающегося охотника незаметными для птицы. При некоторой тренировке лодку можно было привести в рабочее положение в течение пяти минут, по воде она могла передвигаться со скоростью пять-шесть километров в час.

С конца XIX в. до 20-х гг. нашего столетия развитие лодки шло по нескольким направлениям. С одной стороны, копировались деревянные модели, в которых жесткие основные элементы конструкции, например шпангоуты, борт, заменялись надувными.

С другой стороны, надувные баллоны или оболочка замкнутой формы использовались для обеспечения плавучести различных сложных водоплавающих аппаратов. Много усилий было направлено на создание складной модели, у которой матерчатый водонепроницаемый каркас поддерживался надувными элементами.

В начале 1900-х годов развитие производства вулканизованной резины подняло лодки на следующий уровень. Одновременно во Франции, Англии и Германии был начат выпуск близких к современным версий резиновых лодок.

Среди большого количества конструктивных решений число чисто надувных лодок было относительно невелико. Некоторые модели лодок отличались законченностью конструкции и были внедрены в серийное производство.

Так, в 1900 г. в Германии была запатентована конструкция многоместной лодки О-образной формы в плане. Она имела жесткий решетчатый настил, деревянные сиденья и надувную поперечную банку, соединенную с бортами и расположенную в плоскости миделя. Эта модель в Германии стала базовой и с небольшими изменениями и усовершенствованиями выпускается до настоящего времени.

В 1913 году немец Альберт Мейер выступил с достаточно новым дизайном надувной лодки . К 1920 году его компания, А. Мейер Bau Pneum. Бут, успешно продавала свои​​"пневматические" лодки, девять моделей из которых уже использовались в немецкой армии.

В годы первой мировой войны надувные лодки использовались для осуществления всякого рода секретных операций. В 1918 г. немецкая подводная лодка высадила в Ливии с помощью надувных лодок десант, доставивший оружие и снаряжение местным повстанцам. С 1919 г. в Англии наладилось производство лодок, которые впоследствии были использованы ВВС в качестве спасательных средств для летчиков.

В то же самое время в Германии фирма «Флосбот» выпустила в продажу для населения надувные модели, которые были показаны на Берлинской выставке 1922 г. Однако интерес к ним оказался очень слабым: не просто было принять мысль о возможности плавания на воздушных камерах, надежность которых представлялась, по меньшей мере, сомнительной, поэтому не было продано ни одной штуки.

Во Франции и Великобритании, похожие на современные надувные лодки начали выпускать основатели фирмы Зодиак и RFD . В 1919 году основатель RFD Реджинальд Фостер Dagnall провёл испытания надувных лодок на озере Мудро в Англии, и продолжил совершенствовать свои разработки до 1930 года. Эта надувная лодка была предком одноместного спасательного плота.

Военные заказы поддерживали продолжение работ с плавучими средствами. Во Франции созданием надувных лодок занимались специалисты фирмы «Мале» (впоследствии известная фирма «Зодиак»), специализировавшейся на разработке обшивок для дирижаблей.

Начиная с 20-х гг. самолеты, совершающие полеты над морем, стали комплектоваться надувными спасательными лодками. Так, в 1927 г. фоккеровский тримотор «Америка» под командованием капитана Р. Барда едва не стал первым самолетом, совершившим беспосадочный перелет из Нью-Йорка во Францию: он не дотянул до берега всего несколько сот метров, которые экипаж преодолел на надувной лодке.

Надувная резиновая лодка стала внешне похожа на современную где-то в 20-х годах 20 века. Были конструктивно усовершенствованы некоторые узлы, например, воздушные клапаны. Они до сих пор оснащают лодки. Внутреннее пространство в баллонах придумали использовать для хранения снаряжения и грузов. Ходовые качества усовершенствовались при помощи более жестких закладных деталей.

В середине 20-х и начале 30-х гг. нашего столетия надувная лодка постепенно стала приобретать вид, который мало чем отличается от вида современных лодок. Патентные службы Германии, США, Англии, Франции, СССР и других стран выдавали все новые патенты на конструкции лодок. Появились усложненные варианты крепления днища по высоте надувных баллонов (1924 г.), усовершенствовалось само надувное днище (1926 г.).

С целью повышения надежности надувные борта разделялись двумя перегородками в горизонтальной плоскости на три изолированных отсека (1924 г.). Крепление руля (считалось, что он потребуется для управления) осуществлялось с помощью хомута, установленного в корме или специальном сквозном колодце, проходящем через борт (1925 г.).

Для спасательных надувных лодок была предложена такая система наполнения:

• по обе стороны каждой вертикальной перегородки монтировались П-образные резиновые трубки, с помощью которых обеспечивалось одновременное наполнение всех отсеков от баллона со сжатым газом. После наполнения резиновые трубки пережимались запорным вентилем, и отсеки становились автономными (1926 г.).
  Предлагались конструкции простых и надежных обратных клапанов наполнения и стравливания (1928 г.), принцип действия которых - отжимание гибкой мембраны под действием потока воздуха при наполнении и закрытие клапана после него - характерен и для современных типов лодок.
  Примечательна техническая идея, содержащаяся в патенте об использовании внутреннего пространства надувных бортов для хранения личных вещей (1929 г.). Правда, она не могла быть реализована в то время и была осуществлена только через несколько десятилетий. Оригинальным конструктивным решением представлялось совмещение меха наполнения с надувным баллоном в единое целое (1933 г.).

Во Франции Пьер Debroutelle придумал прототип надувной лодки в 1934 году.

Первая надувная лодка в современном виде производилась для ВМС Франции, это был Зодиак, и это вызвало бурное развитие производства лодок для гражданской и военной промышленности.

В отличие от своих коллег, лодка надувная созданная Пьер Debroutelle Дебротелле в 1937 году была изготовлена в современной U-образной форме (разработан удобный и надежный U-образный дизайн), используемый и по сей день, с двумя боковыми баллонами-камерами плавучести, связанные деревянным транцем и запатентована 10 августа 1943 года. Эта версия была прямым предшественником современной надувной спортивной модели с вклеенным транцем.

Выданный в 1932 г. в Польше немецкой фирме «Мове» патент на конструкцию свидетельствовал о том, что в истории развития надувной лодки произошло неординарное событие. На 50 рисунках были представлены различные формы баллонов, конструкции перегородок, виды корпуса в плане, способы крепления днища к бортам (в частности, и жесткого днища), варианты установки подвесного мотора.

Наполнение лодок предлагалось осуществлять с помощью насосов, баллона со сжатым газом и электрического устройства в виде патрона, который при сгорании вещества образовывал газы с повышенными давлением и температурой.

Стравливание воздуха при повышении давления внутри камер должно было осуществляться через всасывающий клапан меха. На вертикальных перегородках были установлены клапаны наполнения, позволяющие одновременно наполнять сразу несколько отсеков и стравливать из них воздух.

Сталинские надувные лодки в СССР

В 1936 г. летчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили героический перелет через Северный полюс в Северную Америку. В комплект аварийного снаряжения самолета входила модель лодки, изготовленной на московском заводе «Каучук». Спустя год для первой советской экспедиции на Северный полюс во главе с Папаниным на «Каучуке» спроектировали и изготовили двух и четырехместные.

В 1938 г. в нашей стране было налажено серийное производство надувных лодок специального назначения. А-3 (длина 6,0, ширина 2,3, высота борта 0,85. м, масса комплекта 177 кг) была рассчитана на 30 человек, имела деревянный настил, сворачиваемый в коврик, время наполнения двумя мехами составляло 23 мин.

ЛМН (длина 3,2, ширина 1,2, высота борта 0,4 м) с жестким деревянным днищем имела грузоподъемность 570 кг, пассажировместимость 5 человек, наполнялась мехом за 4-5 мин, скорость под веслами составляла 3,0 км/ч.

Надувная резиновая Лодка А-3 СССР

Лодка поднимает два стрелковых отделения (20 солдат с полной выкладкой и расчетом гребцов (саперное отделение). Скорость передвижения на веслах 4-4.5 км/час.

Имеет вес 177 кг. (с комплектом снаряжения 350 кг), грузоподъемность на воде 3600 кг. Размеры 6x2.3x0.85 м.
Время разворачивания (накачка воздухом ручным насосом, оснащение снаряжением) - 7 минут.

В качестве средства моторизации может использоваться мотор-весло МВ-72 (с мотором мотоцикла М-72). В этом случае скорость с полной нагрузкой может достигать 12-14 км/час. По расчету моторизованная десантная лодка А-3 могла перевозить до 28 солдат с полной выкладкой и двух мотористов

Однако, до начала Великой Отечественной войны производство мотор-весел организовано не было, в период войны моторов остро не хватало для мотоциклов, поэтому, ни один парк средств механизации не имел и для передвижения использовались только весла.

Малая надувная лодка ЛМН, СССР

Малая надувная лодка ЛМН предназначена для переправы небольших групп пехоты, групп разведчиков, ведения инженерной разведки водных преград инженерно-разведывательными группами, организации эвако-спасательной службы и речных застав на переправах, выполнения различных вспомогательных задач при наведении понтонных мостов или при организации паромных переправ.

Лодка надувная выдерживает пять солдат с полным вооружением (один из них гребец) или четырех солдат и одного станкового пулемета (типа "Максим"). При этом, в носовой части имеются крепления в виде ремней и штропов для закрепления пулемета. Это позволяет вести во время движения огонь из пулемета.

Лодка надувная ЛМН была принята на вооружение РККА в 1931 году. По штату две таких модели имелось в саперном подразделении (команде или роте) стрелкового полка и две-четыре - в понтонных, мостостроительных ротах инженерных батальонов.

Официально надувная лодка не снята с вооружения и к настоящему времени, хотя с конца шестидесятых годов в связи с изменениями в штатах частей и прекращением изготовления лодок в войска уже не поступала. Имевшиеся в частях экземпляры постепенно по мере износа и старения резины списывались и заменялись более современными переправочными средствами.

ЛМН изготавливалась из прорезиненной ткани черно-серого цвета и представляет собой сплошную надувную камеру фигурной формы почти овальная с заостренной носовой частью). Снизу приклеивается дно из этой же ткани. Внутрь укладывается складное днище из деревянных реек. По наружным бортам проходит бортовой канат, используемый при переноске.

В носовой и кормовой частях имеются штропы для закрепления буксирных и якорных канатов, на бортах резиновые уключины для весел, и банка (сиденье) из этой же ткани. Концы банки приклеены к бортам. С одной стороны банка имеет шнуровку для натягивания и выравнивания.

Также в носовой части имеются два ремня и четыре штропа для закрепления пулемета. Штроп - толстая резиновая пластина вклеенная вертикально в верхнюю часть борта и имеющая отверстие, в которое пропускается канат. Собственно, это резиновый аналог рыма.

В комплект лодки надувной кроме ее самой входит также упаковочный мешок, два деревянных весла, складное дно из реек, и мех для накачки.

Тактико-технические характеристики ЛМН

Использование лодочного мотора, мотор-весла не предусматривается. Перетягивание надувной лодки по канату допускается лишь в исключительных случаях и при уменьшенной нагрузке.

Существенным недостатком является то, что надувная камера не разделена на отсеки, и в случае пробоины весьма быстро и полностью теряет свою плавучесть. То, что носовая и кормовые части не приподняты, также является недостатком, поскольку при ветре и волнении на движении захлестывает водой.

Аналогичная немецкая надувная лодка (kleine Flossssaecke) при примерно тех же размерах, все же была разделена на два отсека и комплектовалась специальными пробками и заплатками для быстрого ремонта.

Впрочем, немецкая версия предназначалась для решения куда большего количества задач. В частности, лодка использовалась как плавучая опора для пешеходных и штурмовых мостиков. В нашей же армии на такие модели возлагали только вспомогательные задачи.

Начало второй мировой войны привело к расширению применения надувных резиновых лодок в армии и на флоте. Военные корабли и подводные лодки ввели в использование резиновые лодки для быстрой эвакуации, как не занимающие слишком много места на борту судна. Военные использовали их также для десанта на мелководье, для транспортировки грузов, снаряжения и даже торпед с морских судов на берег.

Во время второй мировой войны появилось много новых моделей надувных лодок, которые широко использовались в основном для проведения различных десантных операций, спасания экипажей самолетов и кораблей, поиска мин, наведения наплавных мостов и других целей.

После войны резиновые лодки продолжали использоваться потребителями, но они все еще оставались в большинстве своем гребными.

Первый промышленный подвесной лодочный мотор был изобретен Олом Эвинрудом еще в начале 1900-х, но не приобрел широкого применения вплоть до 1950-х годов - до тех пор, пока француз Ален Бомбар впервые не совместил твердое днище, надувной корпус и двигатель внутреннего сгорания в единую конструкцию. Одним из первых сторонников такой лодки был Жак Кусто, знаменитый морской биолог и дайвер.

В декабре 1952 года Ален Бомбар на стандартной модели надувной лодки французской фирмы «Зодиак» пересек под парусом Атлантический океан за 65 дней. «Еретик», так назвал свою лодку Бомбар, выдержал сложный экзамен (длина 4,6, ширина 1,9, диаметр камер 0,46 м).

Осмотр корпуса, проведенный сразу после окончания плавания, показал, что он находится в исключительно хорошем состоянии после такого продолжительного и опасного путешествия. Результаты экспедиции широко освещались прессой всего мира.

Сразу резко увеличились объемы продаж лодок надувных из резины на европейских и американских рынках. Мир получил доказательство, что резиновая лодка обладает преимуществами, недоступными моделям с жесткой конструкцией: достаточная прочность, малый вес, возможность чалить к любому берегу, грузоподъёмность, можно использовать навесной мотор, скорость движения достаточная, экономия топлива, дешёвая.

Проанализировав результаты плавания своего соотечественника, известный ученый Жак Ив Кусто заказал фирме «Зодиак» для своей экспедиции целое надувное судно. В 1959 г. было построено одно из самых больших транспортных судов «Амфитрит» длиной 19,8 и шириной 9, с диаметром борта 1,5 м. Общая масса судна с двумя дизелями по 220 кВт (300 л. с.), позволяющими развивать скорость до 30 уз, составляла менее 6 т.

С 1960-х надувные резиновые лодки стали невероятно популярными среди рыбаков и лодочных энтузиастов как чрезвычайно плавучие, легкие, удобные и непотопляемые.

В 1963 г. Королевский национальный спасательный институт в Англии образовал прибрежную спасательную службу, разбросанную по всему побережью Британских островов, которая была укомплектована надувными моторными лодками длиной 4,9 м, изготовленными английской фирмой К.РО.

Они зарекомендовали себя идеальными спасательными средствами, которым были доступны мелководные, но опасные для людей зоны морского побережья, куда не отважится зайти никакое другое плавучее средство. Эффективность использования таких моторных лодок способствовала их широкому распространению в других странах - Франции, Швеции, Италии.

С тех пор появились многие новые производители, новые модели лодок вышли на рынок. В СССР производилось более половины мирового объема производства резиновых надувных лодок.

Резина достаточно уязвимый материал, быстро изнашивается, потому в конце 80-х годов появились надувные лодки ПВХ. Поливинилхлорид ПВХ позволил избавиться от недостатков старых резиновых лодок: чувствительности к ультрафиолету, перепадам температуры, высокой влажности, быстрой изнашиваемости.

Она ещё легче резиновых надувных лодок, еще более прочнее. Они отличные конкуренты лодкам с жесткой конструкцией. Производство значительно, появляются новые технические решения, улучшающие конструкцию.

История надувных судов еще не закончена - они будут продолжать развиваться и совершенствоваться. Колоссальный рывок в популяризации и широком распространении надувных лодок стал возможен с появлением современных дешёвых материалов- ПВХ.

Вопреки названию, многие большие современные лодки имеют единственную надувную деталь на своём борту- это баллоны по периметру борта, однако, они живут, процветают и становится все более популярным с каждым годом.

В СССР длительный пробег на надувных моторных лодках впервые совершили члены секции «Прометей» при морской школе ДОСААФ. В условиях плохой погоды за три недели они прошли 2200 км по Днепру. Экспедиция подтвердила вывод о том, что она является надежным туристическим судном, имеющим большие перспективы.

Группа французских путешественников на «Зодиаке» с подвесным мотором мощностью 44 кВт (60 л. с.) совершила переход по маршруту Европа — Азия. Спустив ее на воду в Брюсселе, они реками и каналами пересекли всю Европу и вышли в Средиземное море. Отсюда путь их лежал на восток — к берегам Турции. Путешественники благополучно закончили свое далеко не простое плавание, пройдя только морем более 1000 миль.

Хейфин Хьюгес и Гейвин Морган пересекли Северное море на двухместной надувной моторной лодке длиной 3,66 м. Под подвесным мотором «Архимед-Пента» мощностью 33 кВт (45 л. с.) они преодолели расстояние 600 миль приблизительно за 50 ч.

Мореплаватель англичанин Ханс Золструн в суровых условиях за 28 ч совершил путешествие из Новой Зеландии (остров Тасмания) до Австралии на надувной моторной лодке фирмы «Авон», в кокпит которой он «втиснул» свой миниатюрный малолитражный автомобиль.

В конце октября 1985-го Олег Софяник стал пассажиром круизного теплохода «Молдавия», следовавшего из Одессы в Батуми. На борт судна он пронес в большом чемодане надувную лодку «Лисичинка» — с веслами и насосом-«лягушкой». По словам Софяника, ночью 24 октября на подходе к Батуми он спрыгнул за борт, подготовив паек (вода, шоколад, консервы) и плавсредство так, чтобы не растерять все в воде.

У него было несколько часов форы, пока не заметят его исчезновения, — и Софяник подналег на весла, ориентируясь в море по звездам и обычному туристическому компасу. Сначала его в море заметили с проходившего мимо югославского танкера, но он отказался от помощи.

А потом — уже на третьи сутки, когда до территориальных вод Турции оставалось пару десятков километров, — за ним примчался советский сторожевой катер, и пограничники, подивившись удаче и силе духа экстремала, вытащили его из воды.

Впервые упоминание о лодке как средстве передвижения по воде встречается на египетских глиняных табличках, созданных более 6 тыс. лет назад. Причина, по которой люди занялись судостроением, очень проста: скорее всего, ими двигало любопытство узнать, что находится за «большой водой» - рекой или морем - либо же настоятельная необходимость перебраться на другой берег, например, спасаясь от врагов.

Старинные прототипы яхты

Современные историки считают, что впервые вышли в Эгейское море приблизительно 10 тыс. лет назад. Любимым занятием фараонов также были лодочные прогулки по Нилу. После смерти останки правителя Египта, подвергшиеся мумифицированию, даже хоронили вместе с лодкой, чтобы он мог продолжать свои странствия в загробном царстве. магараджи тоже часто отправлялись в небольшие путешествия по местной реке Керал. Однако самыми искусными корабелами в те времена считались .

Современное слово «яхта» переводится с голландского языка как «охотничий корабль». Далекие предки яхты появились еще в XVI в., когда участились нападения пиратов на купеческие и другие гражданские суда. Поэтому для защиты побережья голландские мореходы смогли изобрести более легкие и маневренные корабли. Позднее яхты попали в Великобританию, когда голландцы подарили образец такого судна английскому королю Чарльзу II. Монарх оценил презент, и с тех пор яхты использовались для речных прогулок царственных особ и их свиты по реке Темза.

Яхтинг как вид спорта стал особенно популярен в Англии в поздневикторианскую эпоху (1837-1901 гг.). Королева Виктория и ее семейство были обладателями целой флотилии паровых и парусных яхт, находившихся в королевской резиденции на о. Уайт. Родиной яхтинга до сих пор считают г. Каус, расположенный именно на этом острове. Каждый год здесь летом проходит знаменитый парусный фестиваль, известный всем любителям подобных состязаний как «неделя Кауса».

Современная яхта отличается от традиционной шлюпки тем, что приводится в движение либо двигателем, либо парусом, либо же и тем, и другим.

Яхта в России

В России первые яхты появились во времена Петра I, который и сам был владельцем подобного судна, прозванного «ботик Петра Великого». В конце XVII в. яхты в России полностью копировали своих голландских предшественников, при этом строили их также мастера из Голландии. Во время заграничного вояжа Петра I, целью которого было изучение царем опыта зарубежных судостроителей и постижение им азов мореплавания, английский король подарил российскому монарху небольшую элитную яхту, на которой он позже предпринял множество путешествий. При этом царь даже сам создавал проекты яхт, которые впоследствии были вполне успешно воплощены в жизнь. По приказу Петра I также был образован «Потомственный Невский флот», где проходили обучение молодые моряки. Именно он считается предшественником современных яхтклубов.

Ботик Петра Великого

После окончания Второй мировой войны интерес к яхтам пробудился с новой силой, при этом появились новые материалы для их изготовления. С самого начала строительство яхт считалось привилегией обеспеченных людей. Однако в наше время яхтинг стал более доступным, ведь теперь вы можете просто взять напрокат яхту и замечательно провести на ней отпуск.