Παρακάτω, σύμφωνα με δημοσιεύματα του ξένου Τύπου, είναι η οργάνωση και η σύνθεση, η μαχητική εκπαίδευση και οι προοπτικές ανάπτυξης της Ιαπωνικής Πολεμικής Αεροπορίας. Η προέλευση και η προπολεμική ανάπτυξη της ιαπωνικής αεροπορίας Όλη η ιστορία των ιαπωνικών στρατιωτικών αεροσκαφών

Σπίτι

ΕΞΩΤΕΡΙΚΗ ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ Αρ. 9/2008, σελ. 44-51Μείζων

V. BUDANOV Ξεκινήστε δείτε: Ξένοστρατιωτική αναθεώρηση

. - 2008. - Αρ. 8. - Σ. 3-12.

Το πρώτο μέρος του άρθρου εξέτασε τη γενική οργανωτική δομή της ιαπωνικής Πολεμικής Αεροπορίας, καθώς και τη σύνθεση και τα καθήκοντα που εκτελούνται από τη διοίκηση εναέριας μάχης. Εντολή υποστήριξη μάχης

(KBO) προορίζεται να υποστηρίξει τις δραστηριότητες του LHC. Επιλύει τα προβλήματα έρευνας και διάσωσης, στρατιωτικών μεταφορών, μεταφοράς και ανεφοδιασμού, μετεωρολογικής και ναυσιπλοΐας υποστήριξης. Οργανωτικά, αυτή η διοίκηση περιλαμβάνει μια πτέρυγα αεροναυτιλίας έρευνας και διάσωσης, τρεις ομάδες αεροπορικών μεταφορών, μια μοίρα μεταφορών και ανεφοδιασμού, έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας, μετεωρολογική υποστήριξη και ομάδες ελέγχου ραδιοπλοήγησης, καθώς και μια ειδική ομάδα αεροπορικών μεταφορών. Ο αριθμός του προσωπικού της KBO είναι περίπου 6.500 άτομα.

Συνολικά, σύμφωνα με υπολογισμούς ειδικών του στρατιωτικού τμήματος, κρίνεται σκόπιμο να υπάρχουν έως και 12 αεροσκάφη τάνκερ στην Ιαπωνική Πολεμική Αεροπορία στο μέλλον. Οργανωτικά, η μοίρα αεροπορίας ανεφοδιασμού θα περιλαμβάνει ένα αρχηγείο και τρεις ομάδες: αεροπορία ανεφοδιασμού, υποστήριξη μηχανικής αεροπορίας και συντήρηση αεροδρομίου. Το συνολικό προσωπικό των μονάδων είναι περίπου 10 άτομα.

Ταυτόχρονα με την εκτέλεση των λειτουργιών ανεφοδιασμού, το αεροσκάφοςKC-767 Jπροορίζεται να χρησιμοποιηθεί ως μεταφορικό μέσο

Οργανωτική δομή της Διοίκησης Μάχης Υποστήριξης της Ιαπωνικής Πολεμικής Αεροπορίας

Η βάση της μοίρας που θα σχηματιστεί θα είναι τα αεροσκάφη μεταφοράς και ανεφοδιασμού (TZS) KC-767J που παράγονται Αμερικανική εταιρεία Boeing. Σύμφωνα με την αίτηση του ιαπωνικού υπουργείου Άμυνας, οι Ηνωμένες Πολιτείες μετατρέπουν τέσσερα ήδη κατασκευασμένα Boeing 767 στην αντίστοιχη τροποποίηση. Ένα αεροσκάφος αποτιμάται σε περίπου 224 εκατομμύρια δολάρια. Το KC-767J είναι εξοπλισμένο με ελεγχόμενη μπούμα ανεφοδιασμού καυσίμου στην πίσω άτρακτο. Με τη βοήθειά του, θα μπορεί να ανεφοδιάσει ένα αεροσκάφος στον αέρα με ρυθμό μεταφοράς καυσίμου έως και 3,4 χιλιάδες λίτρα/λεπτό. Ο χρόνος που απαιτείται για τον ανεφοδιασμό ενός μαχητικού F-15 (χωρητικότητας δεξαμενής καυσίμου 8 χιλιάδες λίτρα) θα είναι περίπου 2,5 λεπτά. Η συνολική παροχή καυσίμου του αεροσκάφους είναι 116 χιλιάδες λίτρα. Ανάλογα με την ανάγκη, το καύσιμο μπορεί είτε να χρησιμοποιηθεί από το ίδιο το KC-767J είτε να μεταφερθεί σε άλλα αεροσκάφη. Αυτό θα επιτρέψει την πιο ευέλικτη χρήση των αποθεμάτων που είναι διαθέσιμα στο πλοίο. Δυνατότητες μηχανής αυτού του τύπουγια τον ανεφοδιασμό κατά την πτήση μπορεί να αυξηθεί με την εγκατάσταση μιας πρόσθετης δεξαμενής καυσίμου με όγκο περίπου 24 χιλιάδων λίτρων στο χώρο αποσκευών.

Μαζί με την εκτέλεση λειτουργιών ανεφοδιασμού, το αεροσκάφος KC-767J προορίζεται να χρησιμοποιηθεί ως μεταφορικό αεροσκάφος για την παράδοση φορτίου και προσωπικού. Η μετατροπή από μια έκδοση σε άλλη διαρκεί από 3 έως 5 ώρες και 30 λεπτά. Η μέγιστη μεταφορική ικανότητα αυτού του οχήματος είναι 35 τόνοι ή μέχρι 200 ​​άτομα προσωπικό με τυπικά φορητά όπλα.

Εκτός από τα τυπικά αεροηλεκτρονικά που είναι εγκατεστημένα στα αεροσκάφη Boeing 767, το KC-767J είναι εξοπλισμένο με ένα σύνολο εξοπλισμού ειδικό σκοπό, συμπεριλαμβανομένων: σύστημα ελέγχου ανεφοδιασμού αέρα RARO-2, ραδιοεπικοινωνίες μετρητών και δεκατόμετρων, σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας GATM, εξοπλισμός αναγνώρισης φίλου-εχθρού, εξοπλισμός μετάδοσης δεδομένων υψηλής ταχύτητας Link-16, εμβέλεια σταθμών εύρεσης κατεύθυνσης UHF, σύστημα ραδιοπλοήγησης TAKAN και δέκτης NAVSTAR CRNS. Σύμφωνα με το σχέδιο πολεμική χρήσηΤο KC-767J αναμένεται ότι ένα TZS θα υποστηρίξει τις επιχειρήσεις έως και οκτώ μαχητικών F-15.

Οργανωτική δομή της Διοίκησης Εκπαίδευσης της Ιαπωνικής Πολεμικής Αεροπορίας

Επί του παρόντος, η ιαπωνική Πολεμική Αεροπορία διαθέτει μόνο τρεις τύπους αεροσκαφών (μαχητικά F-4EJ, F-15J/DJ και F-2A/B) εξοπλισμένα με συστήματα ανεφοδιασμού κατά την πτήση. Στο μέλλον, η παρουσία τέτοιων συστημάτων θα θεωρείται ως προϋπόθεση για πολλά υποσχόμενα μαχητικά αεροσκάφη. Η εκπαίδευση των μαχητικών αεροσκαφών της Ιαπωνικής Πολεμικής Αεροπορίας για την επίλυση του προβλήματος του ανεφοδιασμού κατά την πτήση πραγματοποιείται σε τακτική βάση από το 2003 κατά τη διάρκεια ειδικής τακτικής εκπαίδευσης πτήσης, καθώς και κοινών ασκήσεων με την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ "Cope Thunder" (Αλάσκα) και "Cope North" (Αλάσκα, Νήσοι Μαριάνα). Κατά τη διάρκεια αυτών των δραστηριοτήτων, η μεταφορά καυσίμων πραγματοποιείται από κοινού με τον αμερικανικό σταθμό καυσίμων KS-135, που εδρεύει στην αεροπορική βάση Kadena (Νήσος Οκινάουα).

Κατόπιν αιτήματος του στρατιωτικού τμήματος, από το 2006 έχουν ληφθεί μέτρα για τη διασφάλιση της δυνατότητας ανεφοδιασμού ελικοπτέρων κατά την πτήση. Στο πλαίσιο των χορηγούμενων κονδυλίων άνω των 24 εκατομμυρίων δολαρίων, σχεδιάζεται, ειδικότερα, η μετατροπή του στρατιωτικού μεταφορικού αεροσκάφους (MTC) S-ION σε δεξαμενόπλοιο. Ως αποτέλεσμα, το όχημα θα είναι εξοπλισμένο με μια ράβδο για την παραλαβή καυσίμου και δύο συσκευές για τη μετάδοσή του στον αέρα με τη μέθοδο «σωλήνα-κώνου», καθώς και πρόσθετες δεξαμενές. Το αναβαθμισμένο C-130N θα μπορεί να λαμβάνει καύσιμα από άλλο αεροσκάφος ανεφοδιασμού και να πραγματοποιεί ταυτόχρονο ανεφοδιασμό δύο ελικοπτέρων στον αέρα. Υποτίθεται ότι ο όγκος των αποθεμάτων καυσίμου θα είναι περίπου 13 χιλιάδες λίτρα και η ταχύτητα μετάδοσής του θα είναι 1,1 χιλιάδες l/min. Παράλληλα ξεκίνησαν οι εργασίες για την εγκατάσταση του αντίστοιχου εξοπλισμού στα ελικόπτερα UH-60J, CH-47Sh και MSN-101.

Επιπλέον, το Υπουργείο Άμυνας αποφάσισε να παρέχει δυνατότητες ανεφοδιασμού στα πολλά υποσχόμενα μεταφορικά αεροσκάφη C-X. Για το σκοπό αυτό έγιναν οι απαραίτητες βελτιώσεις και μελέτες στο δεύτερο πρωτότυπο. Σύμφωνα με την ηγεσία του στρατιωτικού τμήματος, αυτό δεν θα επηρεάσει τις ήδη καθορισμένες προθεσμίες για την υλοποίηση του προγράμματος Ε&Α, σύμφωνα με το οποίο αεροσκάφος S-Xθα αρχίσει να παραδίδεται στα στρατεύματα για να αντικαταστήσουν τα ξεπερασμένα S-1 από τα τέλη του 2011. Σύμφωνα με τις τακτικές και τεχνικές προδιαγραφές χωρητικότητα φορτίου C-Xθα υπάρχουν 26 τόνοι ή έως και 110 άτομα και η εμβέλεια πτήσης θα είναι περίπου 6.500 km.

Διοίκηση Εκπαίδευσης(Ηνωμένο Βασίλειο) προορίζεται για την εκπαίδευση προσωπικού της Πολεμικής Αεροπορίας. Λειτουργεί από το 1959 και το 1988, στο πλαίσιο της αναδιοργάνωσης αυτού του τύπου, αναδιοργανώθηκε. Η δομή διοίκησης περιλαμβάνει δύο πτέρυγες μαχητικών και τρεις εκπαιδευτικές πτέρυγες, μια σχολή υποψηφίων αξιωματικών και πέντε τεχνικές σχολές αεροπορίας. Ο συνολικός αριθμός του μόνιμου προσωπικού του Ποινικού Κώδικα είναι περίπου 8 χιλιάδες άτομα.

Οι πτέρυγες αεροπορίας μαχητικών και εκπαιδευτικών αεροσκαφών έχουν σχεδιαστεί για να εκπαιδεύουν μαθητές και δόκιμους σε τεχνικές χειρισμού αεροσκαφών. Με τον δικό του τρόπο οργανωτική δομήαυτά τα πτερύγια αέρα είναι παρόμοια με τα δύο μοιρών πτέρυγα μαχητικού BAC. Επιπλέον, σε 4 στρέμματα υπάρχει μοίρα επίδειξης και ακροβατικής «Blue Impuls» (αεροσκάφος Τ-4).

Η εκπαίδευση πιλότων μαχητικών, στρατιωτικών αερομεταφορών και αεροπορίας έρευνας και διάσωσης της ιαπωνικής Πολεμικής Αεροπορίας πραγματοποιείται σε εκπαιδευτικά ιδρύματα και μονάδες πολεμικής αεροπορίας. Περιλαμβάνει τρία βασικά στάδια:

Εκπαίδευση δόκιμων σε τεχνικές και βασικά πιλοτικά πολεμική χρήσηαεροσκάφη εκπαίδευσης μάχης·

Κατοχή της τεχνικής πιλοτικής και μαχητικής χρήσης μαχητικών, στρατιωτικών μεταφορικών αεροσκαφών και ελικοπτέρων σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία.

Βελτίωση της εκπαίδευσης του πτητικού προσωπικού των αεροπορικών μονάδων κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας τους.

Η διάρκεια εκπαίδευσης σε εκπαιδευτικό ίδρυμα στρατιωτικής αεροπορίας από τη στιγμή της εγγραφής μέχρι την ανάθεση του αρχικού αξιωματικού βαθμού του υπολοχαγού είναι πέντε έτη και τρεις μήνες. ΣΕ εκπαιδευτικά ιδρύματαΗ Πολεμική Αεροπορία δέχεται νέους άνδρες ηλικίας 18 έως 21 ετών με δευτεροβάθμια εκπαίδευση.

Σε προκαταρκτικό στάδιο, γίνεται αρχική επιλογή υποψηφίων για εκπαίδευση, που γίνεται από στελέχη των νομαρχιακών στρατολογικών κέντρων. Περιλαμβάνει τον έλεγχο των αιτήσεων, τη γνωριμία με τα προσωπικά δεδομένα των υποψηφίων και την ολοκλήρωση ιατρικής επιτροπής. Οι υποψήφιοι που ολοκληρώνουν επιτυχώς αυτό το στάδιο παίρνουν εισαγωγικές εξετάσειςκαι ελέγχονται για επαγγελματική καταλληλότητα. Οι υποψήφιοι που περνούν τις εξετάσεις με βαθμό τουλάχιστον «καλά» και περνούν τις εξετάσεις γίνονται δόκιμοι της Ιαπωνικής Πολεμικής Αεροπορίας. Η ετήσια πρόσληψη είναι περίπου 100 άτομα, εκ των οποίων έως και 80 είναι απόφοιτοι γυμνασίου, οι υπόλοιποι είναι απόφοιτοι πολιτικών ιδρυμάτων που έχουν εκφράσει την επιθυμία να γίνουν στρατιωτικοί πιλότοι.

Ως μέρος της θεωρητικής εκπαίδευσης, πριν από την έναρξη της πτητικής εκπαίδευσης, οι δόκιμοι μελετούν αεροδυναμική, μηχανική αεροσκαφών, έγγραφα που ρυθμίζουν τις πτητικές λειτουργίες, επικοινωνίες και ραδιοεξοπλισμό και επίσης αποκτούν και ενοποιούν δεξιότητες εργασίας με εξοπλισμό καμπίνας αεροσκαφών κατά τη διάρκεια σύνθετων προπονήσεις. Η διάρκεια της εκπαίδευσης είναι δύο χρόνια. Μετά από αυτό, οι δόκιμοι μεταφέρονται στο πρώτο έτος της αρχικής πτητικής εκπαίδευσης (σε αεροσκάφη με εμβολοφόρους κινητήρες).

Η διάρκεια του πρώτου σταδίου (σε αεροσκάφη μάχης εκπαίδευσης) είναι οκτώ μήνες, το πρόγραμμα έχει σχεδιαστεί για 368 ώρες (138 ώρες εκπαίδευση στο έδαφος και 120 ώρες εκπαίδευση διοίκησης και προσωπικού, 70 ώρες χρόνου πτήσης σε αεροσκάφη T-3, όπως καθώς και 40 ώρες εκπαίδευσης σε προσομοιωτές). Η εκπαίδευση οργανώνεται με βάση τα εκπαιδευτικά αεροσκάφη 11ου και 12ου AK, τα οποία είναι εξοπλισμένα με εκπαιδευτικά αεροσκάφη Τ-3 (έως 25 μονάδες το καθένα), προσομοιωτές και άλλα απαραίτητο εξοπλισμό. Ο συνολικός αριθμός του μόνιμου προσωπικού (δάσκαλοι, εκπαιδευτές πιλότοι, μηχανικοί, τεχνικοί κ.λπ.) μιας αεροπορικής πτέρυγας είναι 400-450 άτομα, δόκιμοι 40-50.

Η ατομική εκπαίδευση των πιλότων θεωρείται η βάση για την υψηλή μαχητική εκπαίδευση του πτητικού προσωπικού.

Οι εκπαιδευτές πτήσης έχουν σημαντική εμπειρία σε μονάδες μάχης και εκπαίδευσης. Ο ελάχιστος συνολικός χρόνος πτήσης ενός εκπαιδευτή είναι 1.500 ώρες, ο μέσος όρος είναι 3.500 ώρες σε καθένα από αυτά ανατίθενται όχι περισσότεροι από δύο δόκιμοι για την περίοδο εκπαίδευσης. Η κατάκτηση των τεχνικών πιλότου γίνεται σύμφωνα με την αρχή «από απλό σε σύνθετο» και ξεκινά με την εξάσκηση στην απογείωση, την κυκλική πτήση, την προσγείωση και τα απλά ακροβατικά στη ζώνη. Αρκετά αυστηρές απαιτήσεις επιβάλλονται στις τεχνικές πλοήγησης των δόκιμων, η ανάγκη των οποίων καθορίζεται από λόγους διασφάλισης της ασφάλειας των πτήσεων και επίτευξης υψηλού επαγγελματισμού των μελλοντικών πιλότων. Από αυτή την άποψη, ο αριθμός των φοιτητών που εκδιώχθηκαν λόγω επαγγελματικής ανικανότητας είναι αρκετά μεγάλος (15-20 τοις εκατό). Μετά την ολοκλήρωση του πρώτου κύκλου μαθημάτων αρχικής πτητικής εκπαίδευσης, οι δόκιμοι εκπαιδεύονται σύμφωνα με τις επιθυμίες και τις επαγγελματικές τους ικανότητες σε προγράμματα εκπαίδευσης για πιλότους μαχητικών και στρατιωτικών αερομεταφορών, καθώς και πιλότους ελικοπτέρων.

Το πρόγραμμα εκπαίδευσης πιλότων μαχητικών ξεκινά από το δεύτερο έτος βασική εκπαίδευση(σε αεροσκάφη που κινούνται με τζετ).

Η διάρκεια της εκπαίδευσης είναι σήμερα 6,5 μήνες. Το εκπαιδευτικό πρόγραμμα περιλαμβάνει εκπαίδευση εδάφους (321 ώρες, 15 θέματα εκπαίδευσης) και εκπαίδευση διοίκησης και προσωπικού (173 ώρες), 85 ώρες πτήσης σε εκπαιδευτικά αεροσκάφη μάχης T-2 (UBS), καθώς και ολοκληρωμένη εκπαίδευση στο S-11 προσομοιωτής (15 ώρες). Η εκπαίδευση στο πλαίσιο του δεύτερου έτους οργανώνεται στη βάση της 13ης πτέρυγας εκπαίδευσης. Ο συνολικός αριθμός του μόνιμου προσωπικού της πτέρυγας είναι 350 άτομα, συμπεριλαμβανομένων 40 εκπαιδευτών πιλότων, των οποίων ο μέσος χρόνος πτήσης σε όλους τους τύπους αεροσκαφών είναι 3.750 ώρες κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσης, έως και 10 τοις εκατό. οι δόκιμοι αποβάλλονται λόγω επαγγελματικής ανικανότητας.

Εξοπλίζεται η μοίρα επίδειξης και ακροβατικής «Blue Impuls» 4 στρεμμάτων

με αεροσκάφη T-4

Έχοντας ολοκληρώσει την αρχική εκπαίδευση πτήσης σε έμβολα και αεριωθούμενα αεροσκάφη με συνολικό χρόνο πτήσης 155 ωρών, οι δόκιμοι προχωρούν στο κύριο πρόγραμμα εκπαίδευσης, το οποίο διεξάγεται με βάση την 1η Πτέρυγα Μάχης σε αεροσκάφη T-4 ιαπωνικής κατασκευής. Το πρόγραμμα αυτού του εκπαιδευτικού προγράμματος διαρκεί 6,5 μήνες. Προβλέπει συνολικό χρόνο πτήσης 100 ωρών για κάθε δόκιμο, εκπαίδευση εδάφους (240 ώρες) και μαθήματα σε κλάδους διοίκησης και προσωπικού (161 ώρες). Έως και 10 τοις εκατό Δόκιμοι που δεν έχουν κατακτήσει τεχνικές πιλότου εντός εγκατεστημένο από το πρόγραμμααφαιρείται ο αριθμός των εξαγωγικών πτήσεων. Στους απόφοιτους του βασικού κύκλου πτητικής εκπαίδευσης απονέμεται πτυχίο χειριστή και απονέμονται τα αντίστοιχα ένσημα.

Ο στόχος του δεύτερου σταδίου της πτητικής εκπαίδευσης για δόκιμους είναι να κατακτήσουν τις τεχνικές πιλοτικής και μαχητικής χρήσης αεροσκαφών σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία. Προς το συμφέρον της επίλυσης αυτών των προβλημάτων, έχουν οργανωθεί μαθήματα μάχης για τα υπερηχητικά αεροσκάφη T-2 και μαθήματα επανεκπαίδευσης στα μαχητικά αεροσκάφη F-15J και F-4EJ.

Το εκπαιδευτικό σεμινάριο μάχης T-2 διεξάγεται στην 4η Πτέρυγα Μάχης, στελεχωμένο από εκπαιδευτές πιλότους με σημαντική εμπειρία σε πτητικά αεροσκάφη F-4E και F-15. Είναι σχεδιασμένο για δέκα μήνες. Το πρόγραμμα προβλέπει συνολικό χρόνο πτήσης δοκίμων 140 ωρών Οι ανεξάρτητες εκπαιδευτικές πτήσεις αντιπροσωπεύουν περίπου το 70%. συνολικός χρόνος πτήσης. Ταυτόχρονα, οι εκπαιδευόμενοι αναπτύσσουν σταθερές δεξιότητες στην πιλοτική και μαχητική χρήση των αεροσκαφών Τ-2. Χαρακτηριστικό γνώρισμα της εκπαίδευσης είναι η συμμετοχή μαθητών, καθώς αποκτούν εμπειρία, σε κοινή τακτική πτητική εκπαίδευση με πιλότους μάχιμων μονάδων για εξάσκηση σε θέματα διεξαγωγής αερομαχίεςμαχητές διάφορα είδη. Μετά την ολοκλήρωση του μαθήματος εκπαίδευσης μάχης στα αεροσκάφη Τ-2, ο συνολικός χρόνος πτήσης των μαθητών είναι 395^00 ώρες και τους ανατίθεται στρατιωτικός βαθμόςυπαξιωματικός. Η θεωρητική και πρακτική επανεκπαίδευση πραγματοποιείται στις μοίρες αεροπορίας μαχητικών αεροσκαφών αεράμυνας 202 (αεροσκάφος F-15J) και 301 (F-4EJ), οι οποίες, παράλληλα με την εκτέλεση αυτής της αποστολής, συμμετέχουν σε μαχητικό καθήκον. Κατά τη διάρκειά του, οι δόκιμοι εξασκούν τα βασικά στοιχεία των τεχνικών πλοήγησης και της πολεμικής χρήσης αεροσκαφών F-15J και F-4EJ.

Το πρόγραμμα επανεκπαίδευσης για αεροσκάφη F-15J έχει σχεδιαστεί να διαρκεί 17 εβδομάδες. Περιλαμβάνει θεωρητική εκπαίδευση, εκπαίδευση σε προσομοιωτές TF-15 (280 ώρες) και πτήσεις (30 ώρες). Συνολικά, υπάρχουν 26 χειριστές σε 202 ΙΑΕ, εκ των οποίων οι 20 είναι εκπαιδευτές χειριστές, εκ των οποίων ο καθένας έχει έναν δόκιμο για την εκπαιδευτική περίοδο. Η επανεκπαίδευση για αεροσκάφη F-4EJ πραγματοποιείται στην 301η Μοίρα Μαχητών Αεράμυνας για 15 εβδομάδες (σε αυτό το διάστημα ο χρόνος πτήσης του δόκιμου είναι 30 ώρες). Το πρόγραμμα θεωρητικής εκπαίδευσης και εκπαίδευσης προσομοιωτή έχει σχεδιαστεί για 260 ώρες εκπαίδευσης.

Η εκπαίδευση των πιλότων σε αεροσκάφη στρατιωτικής αεροπορίας και ελικόπτερα πραγματοποιείται με βάση την 403η πτέρυγα αερομεταφορών και την εκπαιδευτική μοίρα του αεροσκάφους έρευνας και διάσωσης. ΠλέονΑυτοί οι πιλότοι εκπαιδεύονται με επανεκπαίδευση πρώην πιλότων μαχητικών για στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη και ελικόπτερα και περίπου οι μισοί εκπαιδεύονται ως δόκιμοι, οι οποίοι, όπως οι μελλοντικοί πιλότοι μαχητικών, σπουδάζουν πρώτα σε μονάδα θεωρητικής εκπαίδευσης (δύο χρόνια) και περνούν το πρώτο έτος αρχικής πτητικής εκπαίδευσης (οκτώ μήνες, σε αεροσκάφη T-3), μετά από τους οποίους κατακτούν τις τεχνικές χειρισμού στο εκπαιδευτικό αεροσκάφος T-4 και στη συνέχεια στο εκπαιδευτικό αεροσκάφος B-65. Επιπλέον, οι μελλοντικοί πιλότοι στρατιωτικής αεροπορίας μεταφορών εκπαιδεύονται σε αεροσκάφη YS-11, S-1 και ελικόπτερα S-62.

Προτού απονεμηθεί ο βαθμός του αξιωματικού του υπολοχαγού, όλοι οι δόκιμοι που έχουν ολοκληρώσει επανεκπαίδευση και πτητική πρακτική σε μονάδες στέλνονται σε τετράμηνη σειρά μαθημάτων διοίκησης και προσωπικού για το προσωπικό πτήσης στη σχολή υποψηφίων αξιωματικών στη Νάρα (Νήσος Χονσού). Μετά την ολοκλήρωση των μαθημάτων, διανέμονται σε μονάδες μάχης αεροπορίας, στις οποίες πραγματοποιείται η περαιτέρω εκπαίδευσή τους σύμφωνα με τα σχέδια και τα προγράμματα που έχει αναπτύξει η διοίκηση της ιαπωνικής Πολεμικής Αεροπορίας.

Το τρίτο στάδιο - βελτίωση της εκπαίδευσης του πτητικού προσωπικού των αεροπορικών μονάδων κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας τους - προβλέπεται στη διαδικασία της μαχητικής εκπαίδευσης. Η ατομική εκπαίδευση των πιλότων θεωρείται η βάση για την υψηλή επαγγελματική και μαχητική εκπαίδευση του πτητικού προσωπικού. Με βάση αυτό, η Ιαπωνική Πολεμική Αεροπορία έχει αναπτύξει και εφαρμόζει σχέδιοαύξηση των ετήσιων ωρών πτήσης των πιλότων μαχητικών αεροσκαφών. Το πλήρωμα πτήσης βελτιώνει τις δεξιότητές του σύμφωνα με ειδικά προγράμματαΕκπαίδευση μάχης της Πολεμικής Αεροπορίας, η οποία προβλέπει τη διαδοχική ανάπτυξη στοιχείων μάχης ανεξάρτητα, ως μέρος ζεύγους, πτήσης, μοίρας και πτέρυγας. Τα προγράμματα αναπτύσσονται από το αρχηγείο της Ιαπωνικής Πολεμικής Αεροπορίας σε συνεργασία με το αρχηγείο της 5ης VA της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ (AvB Yokota, νησί Honshu). Υψηλότερη μορφήΗ μάχιμη εκπαίδευση του πτητικού προσωπικού είναι πτητικές τακτικές ασκήσεις και εκπαίδευση που διεξάγονται τόσο ανεξάρτητα όσο και από κοινού με την αμερικανική αεροπορία που σταθμεύει στο δυτικό τμήμα του Ειρηνικός Ωκεανός.

Κάθε χρόνο, η ιαπωνική Πολεμική Αεροπορία φιλοξενεί σημαντικό αριθμό εκπαιδευτικών εκδηλώσεων πτήσης σε κλίμακα αεροπορικών πτερύγων και αεροπορικών περιοχών, σημαντική θέση μεταξύ των οποίων καταλαμβάνουν πτητικές τακτικές ασκήσεις και διαγωνισμοί των αεροπορικών μονάδων του BAC και του αέρα μεταφοράς πτέρυγα. Από τις μεγαλύτερες είναι οι τελικές ασκήσεις των εθνικών αεροπορία«Soen», η ιαπωνική-αμερικανική τακτική πτητική άσκηση «Cope North», καθώς και κοινές μονάδες έρευνας και διάσωσης. Επιπλέον, οργανώνεται συστηματικά ιαπωνική-αμερικανική τακτική πτητική εκπαίδευση για την αναχαίτιση στρατηγικών βομβαρδιστικών Β-52 σε συνθήκες ηλεκτρονικών αντιμέτρων και εβδομαδιαία εκπαίδευση πληρωμάτων μαχητικών αεροσκαφών στις περιοχές των νησιών Οκινάουα και Χοκάιντο.

Διεξαγωγή επιστημονική έρευνα, τα πειράματα και οι δοκιμές προς το συμφέρον της βελτίωσης του αεροπορικού εξοπλισμού και των όπλων της Πολεμικής Αεροπορίας ανατίθενται σε εντολή δοκιμής.Οργανωτικά, η δομή διοίκησης περιλαμβάνει μια πτέρυγα δοκιμών, μια ομάδα δοκιμών ηλεκτρονικών όπλων και ένα ερευνητικό εργαστήριο αεροπορικής ιατρικής. Η πτέρυγα δοκιμής εκτελεί τις ακόλουθες λειτουργίες: ασχολείται με τη δοκιμή και τη μελέτη των πτητικών, επιχειρησιακών και τακτικών χαρακτηριστικών του αεροσκάφους, όπλα αεροπορίας, ραδιοηλεκτρονικός και ειδικός εξοπλισμός. αναπτύσσει συστάσεις για τη λειτουργία, την πιλοτική και πολεμική χρήση τους· πραγματοποιεί πτήσεις ελέγχου αεροσκαφών που φθάνουν από εργοστάσια παραγωγής. Στη βάση του εκπαιδεύονται επίσης δοκιμαστικοί πιλότοι. Στις δραστηριότητές της, η πτέρυγα βρίσκεται σε στενή επαφή με το ερευνητικό και τεχνικό κέντρο.

Η Διοίκηση Επιμελητείας είναι αφιερωμένη στην επίλυση προβλημάτων επιμελητείας της Πολεμικής Αεροπορίας. Είναι υπεύθυνο για τη λήψη και τη δημιουργία αποθεμάτων υλικών πόρων, την αποθήκευση, τη διανομή τους και συντήρηση. Οργανωτικά, η δομή διοίκησης περιλαμβάνει τέσσερις βάσεις ανεφοδιασμού.

Γενικά, η προσοχή που δόθηκε από την στρατιωτικοπολιτική ηγεσία της χώρας στην ανάπτυξη της εθνικής αεροπορίας δείχνει σημαντικό ρόλοΑυτός ο κλάδος των ενόπλων δυνάμεων υψηλής τεχνολογίας αποτελεί μέρος των σχεδίων του Τόκιο για τη διασφάλιση της μαχητικής ετοιμότητας της χώρας.

Για να σχολιάσετε πρέπει να εγγραφείτε στον ιστότοπο.

Προέλευση και προπολεμική ανάπτυξη Ιαπωνική αεροπορία

Τον Απρίλιο του 1891, ένας επιχειρηματίας Ιάπωνας Chihachi Ninomiya παρουσίασε με επιτυχία μοντέλα με κινητήρα από καουτσούκ. Αργότερα σχεδίασε ένα μεγαλύτερο μοντέλο που κινείται από έναν μηχανισμό ρολογιού με βίδα. Το μοντέλο πέταξε με επιτυχία. Αλλά ο ιαπωνικός στρατός έδειξε ελάχιστο ενδιαφέρον γι' αυτό και ο Νινομίγια εγκατέλειψε τα πειράματά του.

Στις 19 Δεκεμβρίου 1910, τα αεροσκάφη Farman και Grande πραγματοποίησαν τις πρώτες τους πτήσεις στην Ιαπωνία. Έτσι ξεκίνησε μια εποχή στην Ιαπωνία αεροσκάφοςπιο βαρύ από τον αέρα. Ένα χρόνο αργότερα, ένας από τους πρώτους Ιάπωνες πιλότους, ο Captain Tokigwa, σχεδίασε μια βελτιωμένη έκδοση του Farmaya, το οποίο κατασκευάστηκε από την αεροναυτική μονάδα στο Nakano κοντά στο Τόκιο, και το οποίο έγινε το πρώτο αεροσκάφος που κατασκευάστηκε στην Ιαπωνία.

Μετά την απόκτηση πολλών τύπων ξένων αεροσκαφών και την παραγωγή των βελτιωμένων αντιγράφων τους, το πρώτο αεροσκάφος πρωτότυπου σχεδιασμού κατασκευάστηκε το 1916 - το ιπτάμενο σκάφος τύπου Yokoso, σχεδιασμένο από τον Πρώτο Υπολοχαγό Chikuhe Nakajima και τον Δεύτερο Υπολοχαγό Kishichi Magoshi.

Τρεις μεγάλοιΗ ιαπωνική αεροπορική βιομηχανία - Mitsubishi, Nakajima και Kawasaki - ξεκίνησαν τις δραστηριότητές τους στα τέλη της δεκαετίας του 1910. Η Mitsubishi και η Kawasaki ήταν προηγουμένως βαριές βιομηχανικές επιχειρήσεις και η Nakajima υποστηριζόταν από την επιρροή οικογένεια Mitsui.

Τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια, αυτές οι εταιρείες παρήγαγαν αποκλειστικά αεροσκάφη ξένης σχεδίασης - κυρίως γαλλικά, αγγλικά και γερμανικά μοντέλα. Ταυτόχρονα, Ιάπωνες ειδικοί παρακολούθησαν εκπαίδευση και πρακτική άσκηση σε επιχειρήσεις και ανώτερες σχολές μηχανικής στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ωστόσο, στις αρχές της δεκαετίας του 1930, ο Ιαπωνικός Στρατός και το Ναυτικό κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ήταν καιρός η αεροπορική βιομηχανία να σταθεί στα πόδια της. Αποφασίστηκε ότι στο μέλλον θα γίνονται δεκτά μόνο αεροσκάφη και κινητήρες δικής μας σχεδίασης. Αυτό, ωστόσο, δεν σταμάτησε την πρακτική της αγοράς ξένων αεροσκαφών για να εξοικειωθούν με τις τελευταίες τεχνικές καινοτομίες. Η βάση για την ανάπτυξη της δικής της αεροπορίας της Ιαπωνίας ήταν η δημιουργία εγκαταστάσεων παραγωγής αλουμινίου στις αρχές της δεκαετίας του '30, οι οποίες κατέστησαν δυνατή την παραγωγή 19 χιλιάδων τόνων ετησίως μέχρι το 1932. "φτερωτό μέταλλο"

Μέχρι το 1936, αυτή η πολιτική είχε αποφέρει ορισμένα αποτελέσματα - οι Ιάπωνες σχεδίασαν ανεξάρτητα δικινητήρια βομβαρδιστικά Mitsubishi Ki-21 και SZM1, αναγνωριστικά αεροσκάφη Mitsubishi Ki-15, βομβαρδιστικά αεροσκάφη Nakajima B51CH1 και μαχητικά αεροσκάφη Mitsubishi A5M1 ή ακόμα και όλα ανώτερη από τα ξένα μοντέλα.

Ξεκινώντας το 1937, μόλις ξέσπασε η «δεύτερη σινο-ιαπωνική σύγκρουση», η ιαπωνική αεροπορική βιομηχανία έκλεισε με ένα πέπλο μυστικότητας και αύξησε απότομα την παραγωγή αεροσκαφών. Το 1938, ψηφίστηκε νόμος που απαιτούσε τη θέσπιση κρατικού ελέγχου σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες με κεφάλαιο άνω των τριών εκατομμυρίων γιεν που έλεγχε η κυβέρνηση τα σχέδια παραγωγής, την τεχνολογία και τον εξοπλισμό. Ο νόμος προστάτευε τέτοιες εταιρείες - απαλλάσσονταν από φόρους επί των κερδών και του κεφαλαίου και οι εξαγωγικές τους υποχρεώσεις ήταν εγγυημένες.

Τον Μάρτιο του 1941, η αεροπορική βιομηχανία έλαβε μια άλλη ώθηση στην ανάπτυξή της - αυτοκρατορικός στόλοςκαι ο στρατός αποφάσισε να επεκτείνει τις παραγγελίες σε μια σειρά από εταιρείες. Η ιαπωνική κυβέρνηση δεν μπορούσε να παράσχει κεφάλαια για την επέκταση της παραγωγής, αλλά εγγυήθηκε δάνεια από ιδιωτικές τράπεζες. Επιπλέον, ο στόλος και ο στρατός που είχαν στη διάθεσή τους εξοπλισμός παραγωγής, το ενοικίασε σε διάφορες αεροπορικές εταιρείες ανάλογα με τις δικές τους ανάγκες. Ωστόσο, ο εξοπλισμός του στρατού δεν ήταν κατάλληλος για την παραγωγή ναυτικών προϊόντων και αντίστροφα.

Την ίδια περίοδο, ο Στρατός και το Ναυτικό καθιέρωσαν πρότυπα και διαδικασίες για την αποδοχή όλων των τύπων αεροπορικών υλικών. Ένα επιτελείο τεχνικών και επιθεωρητών παρακολουθούσε την παραγωγή και τη συμμόρφωση με τα πρότυπα. Αυτοί οι αξιωματικοί ασκούσαν επίσης έλεγχο στη διαχείριση των επιχειρήσεων.

Αν κοιτάξετε τη δυναμική της παραγωγής στην ιαπωνική βιομηχανία αεροσκαφών, μπορείτε να σημειώσετε ότι από το 1931 έως το 1936, η παραγωγή αεροσκαφών αυξήθηκε τρεις φορές και από το 1936 έως το 1941 - τέσσερις φορές!

Με το ξέσπασμα του πολέμου του Ειρηνικού, αυτές οι υπηρεσίες του Στρατού και του Ναυτικού συμμετείχαν επίσης σε προγράμματα επέκτασης της παραγωγής. Δεδομένου ότι το ναυτικό και ο στρατός εξέδιδαν εντολές ανεξάρτητα, τα συμφέροντα των μερών συγκρούονταν μερικές φορές. Αυτό που έλειπε ήταν η αλληλεπίδραση και, όπως θα ήταν αναμενόμενο, η πολυπλοκότητα της παραγωγής αυξήθηκε μόνο από αυτό.

Ήδη από το δεύτερο εξάμηνο του 1941, τα προβλήματα με την προμήθεια υλικών έγιναν πιο περίπλοκα. Επιπλέον, η έλλειψη έγινε αμέσως έντονη και τα θέματα διανομής πρώτων υλών γινόταν συνεχώς πιο περίπλοκα. Ως αποτέλεσμα, ο στρατός και το ναυτικό καθιέρωσαν τον έλεγχο των πρώτων υλών ανάλογα με τις σφαίρες επιρροής τους. Οι πρώτες ύλες χωρίστηκαν σε δύο κατηγορίες: υλικά για παραγωγή και υλικά για επέκταση της παραγωγής. Χρησιμοποιώντας ένα σχέδιο παραγωγής για προσεχές έτος, η έδρα διένειμε πρώτες ύλες σύμφωνα με τις απαιτήσεις των κατασκευαστών. Παραγγελίες για εξαρτήματα και συγκροτήματα (για ανταλλακτικά και για παραγωγή) ελήφθησαν από τους κατασκευαστές απευθείας από τα κεντρικά γραφεία.

Τα προβλήματα με τις πρώτες ύλες περιπλέκονταν από τη συνεχή έλλειψη εργατικού δυναμικού και ούτε το ναυτικό ούτε ο στρατός συμμετείχαν στη διαχείριση και τη διανομή της εργασίας. Οι ίδιοι οι κατασκευαστές προσέλαβαν και εκπαίδευσαν προσωπικό όσο καλύτερα μπορούσαν. Επιπλέον, με εκπληκτική μυωπία, οι ένοπλες δυνάμεις στρατολογούσαν συνεχώς πολιτικούς εργάτες με τρόπους εντελώς ασυνεπείς με τα προσόντα ή τις παραγωγικές τους ανάγκες.

Προκειμένου να ενοποιηθεί η παραγωγή στρατιωτικών προϊόντων και να επεκταθεί η παραγωγή αεροσκαφών, τον Νοέμβριο του 1943 η ιαπωνική κυβέρνηση δημιούργησε το Υπουργείο Εφοδιασμού, το οποίο ήταν υπεύθυνο για όλα τα ζητήματα παραγωγής, συμπεριλαμβανομένων των αποθεμάτων εργασίας και της διανομής πρώτων υλών.

Για τον συντονισμό των εργασιών της αεροπορικής βιομηχανίας, το Υπουργείο Εφοδιασμού έχει καθιερώσει ένα συγκεκριμένο σύστημα για την ανάπτυξη ενός σχεδίου παραγωγής. Γενικό Επιτελείο βάσει τρέχοντος στρατιωτική κατάστασηκαθόρισε τις ανάγκες σε στρατιωτικό εξοπλισμό και τις απέστειλε στα ναυτικά και στρατιωτικά υπουργεία, τα οποία μετά από έγκριση τους έστειλαν για έγκριση στα υπουργεία, καθώς και στα αντίστοιχα γενικά επιτελεία ναυτικού και στρατού. Στη συνέχεια, τα υπουργεία συντόνισαν αυτό το πρόγραμμα με τους κατασκευαστές, προσδιορίζοντας τις ανάγκες σε χωρητικότητα, υλικά, ανθρώπινο δυναμικό και εξοπλισμό. Οι κατασκευαστές προσδιόρισαν τις δυνατότητές τους και έστειλαν πρωτόκολλο έγκρισης στα υπουργεία ναυτικού και στρατού. Τα υπουργεία και τα γενικά επιτελεία καθόρισαν από κοινού ένα μηνιαίο πρόγραμμα για κάθε κατασκευαστή, το οποίο εστάλη στο Υπουργείο Εφοδιασμού.

Για λόγους παραγωγής, τα εξαρτήματα και τα εξαρτήματα του αεροσκάφους χωρίστηκαν σε τρεις κατηγορίες: ελεγχόμενα, διανεμημένα από την κυβέρνηση και προμηθευμένα από την κυβέρνηση. Τα «ελεγχόμενα υλικά» (μπουλόνια, ελατήρια, πριτσίνια κ.λπ.) παράγονταν υπό κυβερνητικό έλεγχο, αλλά διανέμονταν σύμφωνα με τις παραγγελίες των κατασκευαστών. Τα εξαρτήματα που διανέμονται από το κράτος (καλοριφέρ, αντλίες, καρμπυρατέρ κ.λπ.) παράγονται σύμφωνα με ειδικά σχέδια από μια σειρά θυγατρικών για παράδοση σε κατασκευαστές αεροσκαφών και κινητήρων αεροσκαφών απευθείας στις γραμμές συναρμολόγησης των τελευταίων εξαρτημάτων και ανταλλακτικών (τροχοί, όπλα). , ραδιοεξοπλισμός κ.λπ. .π.) παραγγέλθηκαν απευθείας από την κυβέρνηση και παραδόθηκαν σύμφωνα με τις οδηγίες της τελευταίας.

Μέχρι τη σύσταση του Υπουργείου Εφοδιασμού, ελήφθη εντολή να σταματήσει η κατασκευή νέων αεροπορικών εγκαταστάσεων. Ήταν προφανές ότι υπήρχε αρκετή χωρητικότητα και το κυριότερο ήταν να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα της υπάρχουσας παραγωγής. Για την ενίσχυση του ελέγχου και της διαχείρισης στην παραγωγή, εκπροσωπήθηκαν από πολυάριθμους επιθεωρητές του Υπουργείου Εμπορίου και Βιομηχανίας και παρατηρητές από το ναυτικό και τον στρατό, που ήταν στη διάθεση των περιφερειακών κέντρων του Υπουργείου Εφοδιασμού.

Σε αντίθεση με αυτό το μάλλον αμερόληπτο σύστημα ελέγχου της παραγωγής, ο στρατός και το ναυτικό έκαναν ό,τι μπορούσαν για να διατηρήσουν την ιδιαίτερη επιρροή τους, στέλνοντας τους δικούς τους παρατηρητές σε αεροσκάφη, κινητήρες και συναφείς βιομηχανίες, και επίσης έκαναν τα πάντα για να διατηρήσουν την επιρροή τους σε εκείνα τα εργοστάσια που ήταν ήδη υπό τον έλεγχό τους. Όσον αφορά την παραγωγή όπλων, ανταλλακτικών και υλικών, το ναυτικό και ο στρατός δημιούργησαν τις δικές τους δυνατότητες, χωρίς καν να ενημερώσουν το Υπουργείο Εφοδιασμού.

Παρά την εχθρότητα μεταξύ του ναυτικού και του στρατού, καθώς και τις δύσκολες συνθήκες υπό τις οποίες λειτουργούσε το Υπουργείο Εφοδιασμού, η ιαπωνική αεροπορική βιομηχανία μπόρεσε να αυξάνει συνεχώς την παραγωγή αεροσκαφών από το 1941 έως το 1944. Συγκεκριμένα, το 1944, η παραγωγή μόνο σε ελεγχόμενα εργοστάσια αυξήθηκε κατά 69 τοις εκατό σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. Η παραγωγή κινητήρων αυξήθηκε κατά 63 τοις εκατό, οι έλικες κατά 70 τοις εκατό.

Παρά αυτές τις εντυπωσιακές επιτυχίες, δεν ήταν ακόμα αρκετό για να αντιμετωπίσει την τεράστια δύναμη των αντιπάλων της Ιαπωνίας. Μεταξύ 1941 και 1945, οι Ηνωμένες Πολιτείες παρήγαγαν περισσότερα αεροσκάφη από τη Γερμανία και την Ιαπωνία μαζί.

που συγκλόνισε τον κόσμο

Οι Ιάπωνες λανσάρουν το πρώτο αεροπλάνο τον τελευταίο μισό αιώνα M.R.J. με έκανε να κοιτάξω τις προηγούμενες επιτυχίες των Ιαπώνων στην κατασκευή αεροσκαφών. Τώρα ο ρόλος της Ιαπωνίας στην κατασκευή αεροσκαφών φαίνεται ασήμαντος, αλλά σε XX αιώνα, οι Ιάπωνες ήταν μεταξύ των έξι κορυφαίων δυνάμεων που καθόρισαν ολόκληρη την παγκόσμια αεροναυπηγική βιομηχανία (επίσης ΗΠΑ, ΕΣΣΔ, Αγγλία, Γερμανία, Γαλλία). Ο ρόλος άλλων δυνάμεων εκτός αυτών των έξι ήταν πράγματι αμελητέος - αντιπροσώπευαν λιγότερο από το 10% της συνολικής παραγωγής. Ναι, τώρα οι Ιάπωνες κατασκευάζουν λίγα αεροσκάφη (σε μονάδες), αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το ίδιο «Dreamliner» κατασκευάζεται κατά 35% στην Ιαπωνία, και αυτό ήδη μιλάει για πολλές εκατοντάδες αεροσκάφη «υπό όρους»!

Περιοδικό « Πτήση » παρουσίασε ένα παραδοσιακό flash mob βασισμένο στα 10 πιο αξιοσημείωτα στην ιστορία σύγχρονη αεροπορίαΙαπωνικά αεροπλάνα

NAMC YS-11

Επιβάτης 40 θέσεων ΥΣ -11, που παράγεται από την εταιρεία NAMC , αποδείχθηκε ότι ήταν το τελευταίο ιαπωνικό επιβατικό αεροσκάφος πριν από το «έπος του M.R.J. " Η παραγωγή του τελείωσε πριν από 40 χρόνια, αλλά τουλάχιστον 17 αεροσκάφη αυτού του τύπου εξακολουθούν να λειτουργούν - 15 από το ιαπωνικό υπουργείο Άμυνας και δύο από τη μεξικανική εταιρεία Alon.

Mitsubishi MRJ

Η διάθεση ενός περιφερειακού αεροσκάφους 96 θέσεων από τη Mitsubishi πριν από μια εβδομάδα, στις 18 Οκτωβρίου, σηματοδότησε μια νέα εποχή στην ιαπωνική κατασκευή αεροσκαφών. Η πρώτη πτήση έχει προγραμματιστεί για το πρώτο τρίμηνο του 2015. Συνολικά, η Mitsubishi έχει συγκεντρώσει παραγγελίες για 191 αεροσκάφη με τις παραδόσεις να ξεκινούν το 2017. Σχεδιάζεται άλλη μια τροποποίηση 76 θέσεων M.R.J. 70, αλλά τίποτα δεν έχει ακουστεί για το 100-θέσιο εδώ και πολύ καιρό - μετά από πολλές καθυστερήσεις με το κύριο έργο, οι Ιάπωνες δεν έχουν καμία σχέση με αυτό.

Πόσα ουρλιαχτά ακούστηκαν από τους αντιπάλους του Sukhoi Superjet όταν οι Ιάπωνες μόλις ανακοίνωναν τα σχέδιά τους: «Πώς μπορούμε να ανταγωνιστούμε τους Ιάπωνες και τους Κινέζους; Οι Ιάπωνες έχουν πλαστικό, συνεργασία και όλα αυτά. Τι έχουμε μετά την «επιτυχή» κατάρρευση της περεστρόικα;».

Ωστόσο, πέρασαν δέκα χρόνια, οι Ιάπωνες έχασαν όλες τις προθεσμίες, το πρωτότυπο αεροσκάφος έπρεπε να ξαναχτιστεί από την αρχή, καθώς απέτυχαν με την πιστοποίηση (που σημαίνει διάλειμμα 50 ετών!). «Και αυτοί οι άνθρωποι μας απαγορεύουν να μαζεύουμε μύτη»;!

Honda NA-420

Αυτό το αεροσκάφος ασυνήθιστης διάταξης με κινητήρες σε πυλώνες στο φτερό (πριν από αυτό μόνο οι Γερμανοί το είχαν κάνει) και λείο πλαστικό δέρμα υποβάλλεται τώρα σε δοκιμές πιστοποίησης. Τέσσερα αεροσκάφη πετούν αυτή τη στιγμή και η πιστοποίηση αναμένεται το πρώτο τρίμηνο του 2015. Η σειριακή παραγωγή έχει προγραμματιστεί στο εργοστάσιο του Greensboro στις ΗΠΑ. Αυτή τη στιγμή το βιβλίο παραγγελιών αφορά 18 αεροσκάφη από τις ΗΠΑ και το Μεξικό.

Mitsubishi F-2

Εξωτερικά, αυτό το ιαπωνικό μαχητικό είναι παρόμοιο με το αμερικανικόφά -16, κάτι που δεν προκαλεί έκπληξη, αφού δημιουργήθηκε σε συνεργασία με τους Αμερικανούς. Αλλά δομικά - κατασκευασμένο από πλαστικό - είναι εντυπωσιακά διαφορετικό από το πρωτότυπο. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν 78 αεροσκάφη αυτού του τύπου στο φτερό και η Mitsubishi σκέφτεται ήδη ένα νέο μαχητικό...

Shinmaiwa ΗΠΑ -2

Αμφίβια ΗΠΑ Το -2 προορίζεται για επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης του ιαπωνικού στόλου αυτοάμυνας και είναι μια λογική εξέλιξη του προηγούμενου αμφίβιου -ΜΑΣ -1, το οποίο είναι ακόμα σε υπηρεσία. ΜΕΜΑΣ Το -2 συνδέεται με μια σοβαρή ανακάλυψη των Ιαπώνων στην αγορά στρατιωτικών αερομεταφορών - οι Ινδοί σχεδιάζουν να παραγγείλουν περίπου 18 αεροσκάφη.
Γενικά ΗΠΑ Το -2, αν κρίνουμε από τη φόρμουλα του Sokolyansky, είναι τώρα το πιο αξιόπλοο ιπτάμενο σκάφος.

Kawasaki R-1

Το αεριωθούμενο αεροσκάφος θαλάσσιας περιπολίας P-1 που αναπτύχθηκε από την Kawasaki προορίζεται να αντικαταστήσει το ξεπερασμένο αμερικανικό P-3 Orions. Η ιαπωνική «αυτοάμυνα» έχει ήδη λάβει δύο πειραματικά XP-1 και πέντε αεροσκάφη παραγωγής.

Mitsubishi Mu-2

Αυτό το μικρό δικινητήριο άνω φτερό, το οποίο μετέφερε μόνο 14 άτομα, πέταξε για πρώτη φορά το 1962, αλλά παρόλα αυτά 287 τέτοια αεροσκάφη εξακολουθούν να πετούν.

Mitsubishi Mu-300 "Diamond"

Στο κύμα της επιτυχίας Mu -2 Η Mitsubishi αποφάσισε να δημιουργήσει ένα business jet Mu -300. Το αεροπλάνο απογειώθηκε για πρώτη φορά το 1978. Τα δικαιώματα του αποκτήθηκαν από την αμερικανική εταιρεία Beechcraft, η οποία το μετονομάστηκε σε Beech 400. Επί του παρόντος, 56 «διαμάντια» εξακολουθούν να πετούν, κυρίως στις ΗΠΑ, και το μόνο που πετά στην Ιαπωνία είναι Mu -300, που χρησιμοποιείται εδώ και 30 χρόνια ως ιπτάμενο εργαστήριο.

Kawasaki XC-2

Το αεροσκάφος S-2 δημιουργείται ως αντικατάσταση των δυνάμεων αυτοάμυνας μεταφοράς αεροσκαφών S-1 και Hercules. Οι Ιάπωνες απαντούν σε κάθε είδους «Globemasters» και «Atlanteans». Διαθέτει διάταξη διπλού κινητήρα. Η μέγιστη μεταφορική ικανότητα αναμένεται να είναι 37 τόνοι και το S-1 έχει 27 αντίγραφα.

Mitsubishi A6M "Zero"


Τι είναι μια ιστορία για τους «Ιάπωνες» χωρίς το «Μηδέν»; Ακόμα κι αν είναι εδώ και καιρό ένα «ιστορικό» αεροσκάφος. Με τη σειρά του, άλλαξε εντελώς την άποψη της «Δύσης» για την ιαπωνική αεροπορία και κατέπληξε τους αντιπάλους με την ικανότητα ελιγμών, το ρυθμό ανόδου και ελαφρύς σχεδιασμός. Κάθε εικοστό αεροσκάφος στην Ιαπωνική ιστορία είναι ένα από τα 11 χιλιάδες Μηδενικά. Τι είναι αυτό, "ιστορικό" - πολλά αντίτυπα εξακολουθούν να πετούν και το "μηδενικό κτίριο" συνεχίζεται...

Οργανωμένη στο σύνολό της σύμφωνα με το ευρωπαϊκό μοντέλο, ωστόσο είχε μοναδικά χαρακτηριστικά. Έτσι, ο στρατός και το ναυτικό της Ιαπωνίας είχαν τη δική τους αεροπορία ως ξεχωριστός κλάδος των ενόπλων δυνάμεων, όπως η γερμανική Luftwaffe ή η Βασιλική Αεροπορία της Μεγάλης Βρετανίας, δεν υπήρχαν στην Ιαπωνία.

Αυτό εκδηλώθηκε με διαφορές στο υλικό (ο στρατός και η ναυτική αεροπορία ήταν οπλισμένες με αεροσκάφη διαφορετικών τύπων), καθώς και τις αρχές οργάνωσης και μαχητικής χρήσης. Σε γενικές γραμμές, όπως αναγνωρίζεται τόσο από τους ξένους παρατηρητές όσο και από τους ίδιους τους Ιάπωνες, οι «ναυτικές» αεροπορικές μονάδες διακρίνονταν για υψηλότερο επίπεδο εκπαίδευσης και οργάνωσης πιλότων από τους «χερσαίους» συντρόφους τους.

Η Αυτοκρατορική Αεροπορία Στρατού αποτελούνταν από πέντε Αεροστρατοί(Kokugun). Κάθε στρατός έλεγχε μια συγκεκριμένη περιοχή της Ασίας. Για παράδειγμα, την άνοιξη του 1944, η 2η Πολεμική Αεροπορία, με έδρα το Hsinking, υπερασπίστηκε τη Μαντζουρία, ενώ η 4η Πολεμική Αεροπορία, με έδρα τη Μανίλα, υπερασπίστηκε τις Φιλιππίνες, την Ινδονησία και τη δυτική Νέα Γουινέα. Το καθήκον των Αεροπορικών Στρατών ήταν να παρέχουν υποστήριξη επίγειες δυνάμειςκαι να παραδίδουν φορτία, όπλα και στρατιώτες όπου απαιτείται, συντονίζοντας τις ενέργειές τους με το αρχηγείο εδάφους.

Αεροπορικά τμήματα (Hikoshidan) - οι μεγαλύτερες τακτικές μονάδες - αναφέρθηκαν απευθείας στο αρχηγείο των Αεροπορικών Στρατών. Με τη σειρά του, το αρχηγείο των αεροπορικών τμημάτων ασκούσε διοίκηση και έλεγχο μικρότερων μονάδων.

Οι αεροπορικές ταξιαρχίες (Hikodan) ήταν τακτικοί σχηματισμοί περισσότερο χαμηλό επίπεδο. Συνήθως μια μεραρχία περιελάμβανε δύο ή τρεις ταξιαρχίες. Τα Hikodan ήταν κινητές μονάδες μάχης με μικρό αρχηγείο που λειτουργούσε σε τακτικό επίπεδο. Κάθε ταξιαρχία αποτελούνταν συνήθως από τρεις ή τέσσερις Hikosentai (σύνταγμα μαχητών ή αεροπορική ομάδα).

Το Hikosentai, ή απλά Sentai, ήταν η κύρια μονάδα μάχης των Ιαπώνων στρατιωτική αεροπορία. Κάθε σεντάι αποτελούνταν από τρία ή περισσότερα chutai (μοίρες). Ανάλογα με τη σύνθεση, το σεντάι διέθετε από 27 έως 49 αεροσκάφη. Το chutai είχε περίπου 16 αεροσκάφη το καθένα και αντίστοιχο αριθμό πιλότων και τεχνικών. Έτσι, το προσωπικό του Sentai αριθμούσε περίπου 400 στρατιώτες και αξιωματικούς.

Μια πτήση (Shotai) συνήθως αποτελούνταν από τρία αεροσκάφη και ήταν η μικρότερη μονάδα στην ιαπωνική αεροπορία. Στο τέλος του πολέμου, ως πείραμα, ο αριθμός των Shotai αυξήθηκε σε τέσσερα αεροσκάφη. Αλλά το πείραμα απέτυχε - ο τέταρτος πιλότος αποδείχθηκε πάντα περιττός, έπεσε εκτός δράσης και έγινε εύκολη λεία για τον εχθρό.

Αεροπορία του Αυτοκρατορικού Ιαπωνικού Ναυτικού

Η κύρια οργανωτική μονάδα της ιαπωνικής ναυτικής αεροπορίας ήταν η αεροπορική ομάδα - kokutai (στην στρατιωτική αεροπορία - sentai). Η ναυτική αεροπορία περιελάμβανε περίπου 90 αεροπορικές ομάδες, η καθεμία με 36-64 αεροσκάφη.

Οι αεροπορικές ομάδες είχαν αριθμούς ή δικά τους ονόματα. Τα ονόματα δόθηκαν, κατά κανόνα, σύμφωνα με το αεροδρόμιο της χώρας ή την αεροπορική διοίκηση (αεροπορικές ομάδες Yokosuka, Sasebo, κ.λπ.). Με σπάνιες εξαιρέσεις (Tainan Air Group), όταν μια αεροπορική ομάδα μεταφέρθηκε σε υπερπόντια εδάφη, το όνομα αντικαταστάθηκε από έναν αριθμό (η Kanoya Air Group, για παράδειγμα, έγινε το 253ο Air Group). Οι αριθμοί μεταξύ 200 και 399 προορίστηκαν για ομάδες αεροσκαφών μαχητικών και μεταξύ 600 και 699 για συνδυασμένες αεροπορικές ομάδες. Οι αεροπορικές ομάδες υδροαεροπορίας είχαν αριθμούς μεταξύ 400 και 499. Οι αεροπορικές ομάδες καταστρώματος έφεραν τα ονόματα των αεροπλανοφόρων (αεροπορική ομάδα Akagi, μοίρα μαχητικών Akagi).

Κάθε αεροπορική ομάδα είχε τρεις ή τέσσερις μοίρες (hikotai), η καθεμία με 12-16 αεροσκάφη. Η μοίρα μπορούσε να διοικείται από έναν υπολοχαγό ή ακόμα και από έμπειρο ανώτερο υπαξιωματικό.

Οι περισσότεροι πιλότοι ήταν λοχίες, ενώ στη συμμαχική αεροπορία σχεδόν όλοι οι πιλότοι ήταν αξιωματικοί. Σε επικοινωνία μεταξύ τους, οι λοχίες-πιλότοι αγνοούσαν την υποταγή, αλλά μεταξύ των λοχιών και των αξιωματικών υπήρχε μια άβυσσος.

Η χαμηλότερη μονάδα της ιαπωνικής αεροπορίας ήταν μια πτήση τριών ή τεσσάρων αεροσκαφών. Για πολύ καιρό, οι Ιάπωνες πετούσαν σε τρία. Ο πρώτος που αντέγραψε δυτικές τακτικές μάχης σε ζευγάρια το 1943 ήταν ο υπολοχαγός Zeinjiro Miyano. Κατά κανόνα, οι έμπειροι βετεράνοι διορίζονταν ως κύρια ζευγάρια σε μια πτήση τεσσάρων αεροσκαφών, ενώ οι πτέραρχοι ήταν αρχάριοι. Αυτή η κατανομή των θέσεων στην πτήση επέτρεψε στους νέους πιλότους να αποκτήσουν σταδιακά εμπειρία μάχης και να μειώσουν τις απώλειες. Μέχρι το 1944, τα ιαπωνικά μαχητικά είχαν ουσιαστικά σταματήσει να πετούν σε τρία. Μια πτήση τριών αεροσκαφών γρήγορα διαλύθηκε σε μια αεροπορική μάχη (ήταν δύσκολο για τους πιλότους να διατηρήσουν τον σχηματισμό), μετά από την οποία ο εχθρός μπορούσε να καταρρίψει τα μαχητικά ένα προς ένα.

Καμουφλάζ και σήματα αναγνώρισης ιαπωνικών αεροσκαφών

Με το ξέσπασμα του πολέμου στον Ειρηνικό, τα περισσότερα μαχητικά αεροσκάφη της στρατιωτικής αεροπορίας είτε δεν βάφτηκαν καθόλου (είχαν το χρώμα του φυσικού duralumin) είτε βάφτηκαν με ανοιχτό γκρι, σχεδόν λευκό χρώμα. Ωστόσο, ήδη κατά τη διάρκεια του πολέμου στην Κίνα, ορισμένοι τύποι αεροσκαφών, για παράδειγμα, τα βομβαρδιστικά Mitsubishi Ki 21 και Kawasaki Ki 32 έλαβαν τα πρώτα δείγματα ζωγραφικής παραλλαγής: στην κορυφή το αεροσκάφος ήταν βαμμένο με ανομοιόμορφες λωρίδες πράσινου της ελιάς και καφέ με στενή λευκή ή μπλε διαχωριστική γραμμή μεταξύ τους, και στο κάτω μέρος ανοιχτό γκρι χρώμα.

Με την είσοδο της Ιαπωνίας στο δεύτερο παγκόσμιος πόλεμοςΟ επείγων χαρακτήρας της χρήσης καμουφλάζ ήταν τέτοιος που το προσωπικό συντήρησης των αεροπορικών μονάδων ανέλαβε πρώτα αυτό το έργο. Τις περισσότερες φορές, το αεροσκάφος ήταν καλυμμένο με κηλίδες ή λωρίδες λαδιού χρώματος σε απόσταση που συγχωνεύτηκαν, παρέχοντας ικανοποιητική μυστικότητα του αεροσκάφους στο φόντο της υποκείμενης επιφάνειας. Στη συνέχεια, ο χρωματισμός καμουφλάζ άρχισε να εφαρμόζεται εργοστασιακά. Ο πιο συνηθισμένος συνδυασμός χρωμάτων έχει γίνει ο εξής: πράσινο της ελιάς στις επάνω επιφάνειες και ανοιχτό γκρι ή φυσικό μεταλλικό χρώμα στις κάτω επιφάνειες. Συχνά το λαδοπράσινο χρώμα εφαρμόστηκε με τη μορφή ξεχωριστών κηλίδων, παρόμοια με το χρώμα του «χωράφι». Σε αυτή την περίπτωση, στην κορυφή της μύτης εφαρμόστηκε συνήθως μαύρο ή σκούρο μπλε αντιανακλαστικό χρώμα.

Τα πειραματικά οχήματα και τα εκπαιδευτικά οχήματα βάφτηκαν πορτοκαλί σε όλες τις επιφάνειες, υποτίθεται ότι ήταν καθαρά ορατά στον αέρα και στο έδαφος.

Οι λεγόμενες «ρίγες μάχης» γύρω από το πίσω μέρος της ατράκτου μπροστά από την ουρά χρησιμοποιήθηκαν ως σημάδια αναγνώρισης. Μερικές φορές εφαρμόστηκαν στα φτερά. Στα δύο τελευταία χρόνια του πολέμου, αυτό περιελάμβανε επίσης κίτρινη βαφή των μπροστινών άκρων των φτερών περίπου στο μέσο της κονσόλας. Αλλά γενικά, τα σχέδια καμουφλάζ των αεροσκαφών της ιαπωνικής στρατιωτικής αεροπορίας συχνά διέφεραν από τα γενικά αποδεκτά και ήταν αρκετά διαφορετικά.

Οι κόκκινοι κύκλοι "hinomaru" χρησιμοποιήθηκαν ως σημάδια εθνικότητας. Εφαρμόστηκαν και στις δύο πλευρές της πίσω ατράκτου, στο άνω και κάτω επίπεδο των πτερυγίων. Στα διπλάνα, το "hinomaru" εφαρμόστηκε στα ανώτερα επίπεδα της άνω πτέρυγας και τα κάτω επίπεδα του κάτω ζεύγους φτερών. Στα αεροσκάφη παραλλαγής, το Hinomaru είχε συνήθως ένα λευκό τελείωμα, και μερικές φορές επίσης ένα λεπτό κόκκινο. Στα ιαπωνικά αεροσκάφη αεράμυνας, τα "hinomaru" ήταν ζωγραφισμένα σε λευκές ρίγες στην άτρακτο και στα φτερά.

Καθώς ο Σινο-Ιαπωνικός πόλεμος προχωρούσε, τα ιαπωνικά αεροσκάφη άρχισαν να χρησιμοποιούν σημάνσεις για μεμονωμένα μέρη, συνήθως πολύχρωμα. Ήταν είτε μια καλλιτεχνική απεικόνιση του αριθμού sentai είτε το ιερογλυφικό της συλλαβής πρώτα στο όνομα του αεροδρομίου της πατρίδας, ή σύμβολοσαν βέλος. Εικόνες ζώων ή πτηνών χρησιμοποιήθηκαν σπάνια. Συνήθως, αυτά τα σημάδια εφαρμόστηκαν πρώτα στο πίσω μέρος της ατράκτου και στην ουρά, και μετά μόνο στο πτερύγιο και το πηδάλιο. Ταυτόχρονα, το χρώμα του σήματος της μονάδας έδειξε ότι ανήκει σε μια συγκεκριμένη μονάδα. Έτσι, η μονάδα της έδρας είχε μπλε χρώμα κοβαλτίου και το 1ο, 2ο, 3ο και 4ο chutai ήταν λευκό, κόκκινο, κίτρινο και πράσινο, αντίστοιχα. Σε αυτή την περίπτωση, το σήμα είχε συχνά ένα λευκό περίγραμμα.

Στην αρχή του πολέμου στην Κίνα, τα αεροσκάφη του στόλου είχαν επίσης ένα ανοιχτό γκρι χρώμα ή το χρώμα του φυσικού ντουραλουμίου. Αργότερα έλαβαν ένα ουράνιο γκρι ή μοτίβο καμουφλάζ με σκούρο πράσινο και μαύρισμα στις επάνω επιφάνειες και ανοιχτό γκρι στις κάτω επιφάνειες. Είναι αλήθεια ότι από την αρχή του πολέμου στον Ειρηνικό, τα ιαπωνικά ναυτικά αεροσκάφη δεν ήταν σχεδόν καθόλου βαμμένα και είχαν το χρώμα του duralumin.

Με την είσοδο της Ιαπωνίας στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, αποφασίστηκε να εισαχθούν σχέδια καμουφλάζ για βομβαρδιστικά τορπιλών, ιπτάμενα σκάφη και υδροπλάνα. Πάνω τους, οι επάνω επιφάνειες βάφτηκαν σκούρο πράσινο και οι κάτω επιφάνειες βάφτηκαν ανοιχτό γκρι, γαλάζιο ή είχαν το χρώμα του φυσικού μετάλλου. Δεδομένου ότι τα αεροσκάφη που βασίζονται σε αερομεταφορείς διατήρησαν το γκρίζο χρώμα τους, όταν μεταφέρθηκαν σε παράκτια αεροδρόμια, το προσωπικό συντήρησης εφάρμοσε σκούρες πράσινες κηλίδες πάνω τους. Επιπλέον, η ένταση αυτού του χρωματισμού ήταν αρκετά διαφορετική: από ένα ελάχιστα αισθητό «πρασίνισμα», για παράδειγμα, της καρίνας, σε ένα σχεδόν πλήρες σκούρο πράσινο χρώμα.

Ωστόσο, τον Ιούλιο του 1943, εισήχθη ένα ενιαίο σχέδιο βαφής της άνω επιφάνειας με σκούρο πράσινο χρώμα για όλα τα πολεμικά αεροσκάφη του ναυτικού.

Τα πειραματικά και εκπαιδευτικά αεροσκάφη βάφτηκαν πορτοκαλί σε όλες τις επιφάνειες, αλλά καθώς ο πόλεμος πλησίαζε τις ακτές της Ιαπωνίας, οι επάνω επιφάνειες άρχισαν να βάφονται σκούρο πράσινο, ενώ οι κάτω επιφάνειες παρέμειναν πορτοκαλί. Στο τέλος του πολέμου, όλα αυτά τα αεροσκάφη έλαβαν πλήρη «μάχη» καμουφλάζ χρώματος.

Επιπλέον, ήταν κοινή πρακτική για αεροσκάφη με αερόψυκτο κινητήρα να βάφουν το καπό μαύρο, αν και σε ορισμένους τύπους (Mitsubishi G4M και J2M πρακτικά δεν χρησιμοποιήθηκε).

Με την έναρξη του πολέμου, οι ρίγες «μάχης» στις ουρές των οχημάτων του στόλου βάφτηκαν, αλλά παρέμεινε ο κίτρινος χρωματισμός των μπροστινών άκρων των φτερών, που διαμορφώθηκαν στο πρότυπο των στρατιωτικών αεροσκαφών.

Τα διακριτικά εθνικότητας "Hinomaru" διαμορφώθηκαν με βάση τα στρατιωτικά, αλλά στα αεροσκάφη αεράμυνας ναυτικής άμυνας, σε αντίθεση με τα στρατιωτικά, δεν εφαρμόστηκαν λευκές ρίγες κάτω από αυτά. Είναι αλήθεια ότι μερικές φορές το "hinomaru" εφαρμόστηκε σε λευκά ή κίτρινα τετράγωνα.

Οι χαρακτηρισμοί εξαρτημάτων εφαρμόστηκαν στο πτερύγιο και τον σταθεροποιητή του αεροσκάφους. Στην αρχή του πολέμου, ένα ή δύο ιερογλυφικά της συλλαβής "Κάνα" εφαρμόστηκαν στην καρίνα, συνήθως υποδεικνύοντας το όνομα της βάσης στη μητρόπολη στην οποία είχε ανατεθεί το αεροσκάφος. Εάν το αεροσκάφος βρισκόταν στο ένα ή το άλλο θέατρο, λάμβανε λατινικό γράμμα ή ακόμη και λατινικό αριθμό για αεροσκάφη που βασίζονται σε αεροπλάνο. Ο χαρακτηρισμός της μονάδας, που χωρίζεται με παύλα, ακολουθείται συνήθως από τον τριψήφιο αριθμό του ίδιου του αεροσκάφους.

Στη μέση του πολέμου, το σύστημα αλφαριθμητικής ονομασίας αντικαταστάθηκε από ένα αμιγώς ψηφιακό (δύο έως τέσσερα ψηφία). Το πρώτο ψηφίο συνήθως έδειχνε τη φύση της μονάδας, τα άλλα δύο τον αριθμό της, ακολουθούμενο από παύλα και συνήθως ακολουθείται από τον διψήφιο αριθμό του ίδιου του αεροσκάφους. Και τέλος, προς το τέλος του πολέμου, καθώς πολλές μονάδες ήταν συγκεντρωμένες στην Ιαπωνία, επέστρεψαν και πάλι στο αλφαριθμητικό σύστημα ονομασίας.

Ιαπωνικό σύστημα χαρακτηρισμού αεροσκαφών

Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η ιαπωνική Πολεμική Αεροπορία χρησιμοποίησε πολλαπλά συστήματα χαρακτηρισμού αεροσκαφών, τα οποία μπέρδεψαν εντελώς τις συμμαχικές πληροφορίες. Έτσι, για παράδειγμα, ένα αεροσκάφος της Ιαπωνικής Αεροπορίας Στρατού είχε συνήθως έναν αριθμό «China» (σχεδίασης), για παράδειγμα Ki 61, έναν αριθμό τύπου «Army Type 3 Fighter» και το δικό του όνομα Hien. Για να απλοποιήσουν την αναγνώριση, οι Σύμμαχοι εισήγαγαν τον δικό τους κωδικό προσδιορισμό για τα αεροσκάφη. Έτσι, το Κι 61 έγινε «Τόνι».

Αρχικά, κατά τα περίπου 15 χρόνια της ύπαρξής της, η Ιαπωνική Αεροπορία Στρατού χρησιμοποίησε πολλά συστήματα χαρακτηρισμού αεροσκαφών, υιοθετώντας ως επί το πλείστον ονομασίες εργοστασίων. Αλλά από την αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, κανένα από τα αεροσκάφη με αυτά τα συστήματα ονομασίας δεν είχε επιζήσει.

Το 1927 εισήχθη ένα σύστημα αριθμών τύπου, το οποίο χρησιμοποιήθηκε μέχρι την ήττα της Ιαπωνίας. Παράλληλα, από το 1932 άρχισε να χρησιμοποιείται το αριθμητικό σύστημα «Κίνα» (αριθμός σχεδίασης NN). Επιπλέον, ορισμένα αεροσκάφη έλαβαν τα δικά τους ονόματα. Χρησιμοποιήθηκαν ειδικά συστήματα χαρακτηρισμού για τον προσδιορισμό πειραματικών αεροσκαφών, γυροπλάνων και ανεμόπτερα.

Από το 1932, όλα τα αεροσκάφη του ιαπωνικού στρατού έλαβαν συνεχή αρίθμηση "Κίνα", συμπεριλαμβανομένων των τύπων που έχουν ήδη υιοθετηθεί για υπηρεσία. Η συνεχής αρίθμηση «Κίνα» διατηρήθηκε μέχρι το 1944, όταν, προκειμένου να παραπλανηθεί η συμμαχική υπηρεσία πληροφοριών, έγινε αυθαίρετη. Εκτός από τον αριθμό "Κίνα", το αεροσκάφος έλαβε λατινικούς αριθμούς για να υποδείξει διαφορετικά μοντέλα. Τα αεροπλάνα του ίδιου μοντέλου, επιπλέον, διέφεραν ανάλογα με τις τροποποιήσεις και ένα πρόσθετο γράμμα ενός από τα ιαπωνικά αλφάβητα: η πρώτη τροποποίηση ονομαζόταν "Ko", η δεύτερη "Otsu", η τρίτη "Hei" και ούτω καθεξής (αυτοί οι χαρακτήρες δεν σήμαιναν κάποια συγκεκριμένη ψηφιακή ή αλφαβητική σειρά υπολογισμού, αλλά αντιστοιχούσαν στο σύστημα σημειογραφίας «βόρεια» «ανατολή» «νότια» «δύση»). ΣΕ πρόσφαταόχι μόνο στη Δύση, αλλά και στην ιαπωνική αεροπορική λογοτεχνία, συνηθίζεται να βάζουμε ένα λατινικό γράμμα μετά από λατινικούς αριθμούς αντί για το αντίστοιχο ιαπωνικό ιερογλυφικό. Μερικές φορές, εκτός από το ψηφιακό και αλφαβητικό σύστημα ονομασίας για τροποποιήσεις και μοντέλα, χρησιμοποιήθηκε επίσης η συντομογραφία KAI (από το "Kaizo" τροποποιημένο). Ο αριθμός σχεδίασης συνήθως υποδηλώνεται στο εξωτερικό με τα γράμματα "Ki", ​​ωστόσο, στα ιαπωνικά έγγραφα δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ το αγγλικό Ki, αλλά χρησιμοποιήθηκε το αντίστοιχο ιερογλυφικό, επομένως στο μέλλον θα χρησιμοποιήσουμε τη ρωσική συντομογραφία Ki.

Ως αποτέλεσμα, για παράδειγμα, για τη γραμμή μαχητικών Hien Ki 61, ένα τέτοιο σύστημα ονομασίας φαινόταν ως εξής:

Ki 61 - χαρακτηρισμός του έργου και πρωτότυπου αεροσκάφους
Ki 61-Ia - το πρώτο μοντέλο παραγωγής του Hiena
Ki 61-Ib - μια τροποποιημένη έκδοση του μοντέλου παραγωγής Hiena
Ki 61-I KAIS - η τρίτη έκδοση του πρώτου μοντέλου παραγωγής
Ki 61-I KAId - η τέταρτη έκδοση του πρώτου μοντέλου παραγωγής
Ki 61-II - πειραματικό αεροσκάφος του δεύτερου μοντέλου παραγωγής
Ki 61-II KAI - τροποποιημένο πειραματικό αεροσκάφος του δεύτερου μοντέλου παραγωγής
Ki 61-II KAIa - η πρώτη έκδοση του δεύτερου μοντέλου παραγωγής
Ki 61-II KAIb - η δεύτερη έκδοση του δεύτερου μοντέλου παραγωγής
Ki 61-III - έργο του τρίτου μοντέλου παραγωγής

Για τα ανεμόπτερα χρησιμοποιήθηκε η ονομασία "Ku" (από το "Kuraida" glider). Για ορισμένους τύπους αεροσκαφών χρησιμοποιήθηκαν επίσης ιδιόκτητες ονομασίες (για παράδειγμα, για το γυροπλάνο Kayabe Ka 1). Υπήρχε ένα ξεχωριστό σύστημα ονομασίας για πυραύλους, αλλά το μοντέλο Kawanishi Igo-1-B ονομαζόταν επίσης Ki 148 για να αποπροσανατολίσει τη συμμαχική νοημοσύνη.

Εκτός από τους αριθμούς «Κίνα», η στρατιωτική αεροπορία χρησιμοποίησε επίσης αρίθμηση σύμφωνα με το έτος υιοθέτησης του μοντέλου σε υπηρεσία, η οποία περιελάμβανε μια σύντομη περιγραφή του σκοπού του αεροσκάφους. Η αρίθμηση πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με Ιαπωνικό σύστημαχρονολογία, στην οποία ελήφθησαν τα δύο τελευταία ψηφία. Έτσι, ένα αεροσκάφος που υιοθετήθηκε για υπηρεσία το 1939 (ή το 2599 σύμφωνα με την ιαπωνική χρονολογία) έγινε ο «τύπος 99» και ένα αεροσκάφος που υιοθετήθηκε για υπηρεσία το 1940 (δηλαδή το 2600) έγινε ο «τύπος 100».

Έτσι, το αεροσκάφος που μπήκε σε υπηρεσία το 1937 έλαβε την ακόλουθη μακρά ονομασία: Nakajima Ki 27 “Army Type 97 Fighter”; Mitsubishi Ki 30 "ελαφρύ βομβαρδιστικό στρατιωτικού τύπου 97" Mitsubishi Ki 21 "βαρύ βομβαρδιστικό τύπου στρατού 97" Mitsubishi Ki 15 «στρατηγικός στρατός αναγνώρισης τύπου 97». Ο προσδιορισμός του σκοπού του αεροσκάφους βοήθησε στην αποφυγή σύγχυσης, για παράδειγμα, για δύο «τύπους 97» του μονοκινητήριου βομβαρδιστικού Mitsubishi Ki 30 και του δικινητήριου βομβαρδιστή της ίδιας εταιρείας Ki 21. Είναι αλήθεια ότι μερικές φορές δύο τύποι αεροσκαφών για τον ίδιο σκοπό τέθηκαν σε λειτουργία την ίδια χρονιά. Για παράδειγμα, το 1942 υιοθετήθηκε το δικινητήριο μαχητικό Ki 45 KAI και το μονοκινητήριο Ki 44. -καθισμάτων μαχητικό στρατού τύπου 2”.

Για διάφορες τροποποιήσειςΤα αεροσκάφη στο σύστημα μακράς ονομασίας έλαβαν επιπλέον έναν αριθμό μοντέλου με έναν αραβικό αριθμό, τον αριθμό σειράς έκδοσης και ένα λατινικό γράμμα, τον αριθμό τροποποίησης αυτού του σειριακού μοντέλου. Ως αποτέλεσμα, σε σχέση με την αρίθμηση "Κίνα", ο μακρύς προσδιορισμός φαινόταν ως εξής:

Ki 61 - δεν εκχωρήθηκε αριθμός τύπου πριν τεθεί σε λειτουργία το αεροσκάφος
Ki 61-Ia - μαχητικό στρατού τύπου 3 μοντέλο 1A (τύπος 3 σύμφωνα με το έτος 2603)
Ki 61-Ib - μαχητικό στρατού τύπου 3 μοντέλο 1B
Ki 61-I KAIS - μαχητικό στρατού τύπου 3 μοντέλο 1C
Ki 61-I KAId - μαχητικό στρατού τύπου 3 μοντέλο 1D
Ki 61-II - και πάλι, το πειραματικό αεροσκάφος δεν έχει αριθμό τύπου
Κι 61-ΙΙ KAI - αρ
Ki 61-II KAIA - μαχητικό στρατού τύπου 3 μοντέλο 2Α
Ki 61-II KAIb - μαχητικό στρατού τύπου 3 μοντέλο 2B
Ki 61-III - πειραματικό αεροσκάφος, χωρίς αριθμό τύπου

Για τα ξένα αεροσκάφη, η συντομογραφία του ονόματος της χώρας κατασκευής και της εταιρείας προέλευσης χρησιμοποιήθηκε ως ονομασία τύπου. Για παράδειγμα, το Fiat BR.20 χαρακτηρίστηκε «βαρύ βομβαρδιστικό τύπου 1» και το μεταφορικό αεροσκάφος Lockheed «τύπου LO».

Εκτός από αυτά τα δύο συστήματα ονομασίας, από την είσοδο της Ιαπωνίας στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, τα αεροσκάφη έχουν επίσης λάβει σύντομα ψευδώνυμα. Ο λόγος για αυτό ήταν, αφενός, η σαφής αναγνωσιμότητα για τη συμμαχική νοημοσύνη ενός μακροχρόνιου ονόματος για τον προσδιορισμό του τύπου του αεροσκάφους και του σκοπού του, αφετέρου, η δυσκολία χρήσης μακράς ονομασίας σε μια κατάσταση μάχης, για παράδειγμα , όταν μιλάτε στο ραδιόφωνο. Επιπλέον, τα ελκυστικά ονόματα των αεροσκαφών επρόκειτο να χρησιμοποιηθούν για την προώθηση της λειτουργίας της δικής τους αεροπορίας στον ιαπωνικό πληθυσμό. Επιπλέον, εάν το ναυτικό ακολουθούσε ένα συγκεκριμένο σύστημα κατά την ανάθεση τέτοιων ονομάτων, ο στρατός τα εκχωρούσε εντελώς αυθαίρετα.

Επιπλέον, σε καταστάσεις μάχης, χρησιμοποιήθηκαν συντομογραφίες για τα μεγάλα ονόματα των αεροσκαφών, τα οποία έγιναν ευρέως γνωστά, αλλά παρόλα αυτά σπάνια χρησιμοποιήθηκαν στο μέλλον. Έτσι, το «στρατηγικό στρατό αναγνώρισης τύπου 100» ονομαζόταν επίσης «Sin-Sitey» και το «αεροσκάφος επίθεσης τύπου 99» ονομαζόταν «Guntey».

Με τη σειρά του, από την αρχή του πολέμου στον Ειρηνικό, ο ιαπωνικός στόλος είχε τρία συστήματα χαρακτηρισμού αεροσκαφών: αριθμούς "C", αριθμούς "τύπου" και "κοντές" ονομασίες. Αργότερα, κατά τη διάρκεια του πολέμου, το ναυτικό άρχισε να χρησιμοποιεί δύο ακόμη τρόπους για να ορίσει αεροσκάφη και τώρα χρησιμοποιήθηκαν τα κατάλληλα ονόματα ειδικό σύστημαονομασίες που αναπτύχθηκαν από το Fleet Aviation Bureau.

Το πρωτότυπο σύστημα χαρακτηρισμού "C" χρησιμοποιήθηκε για όλα τα πρωτότυπα αεροσκάφη που παραγγέλθηκαν από το Ναυτικό ξεκινώντας το 1932, το έβδομο έτος της βασιλείας του αυτοκράτορα Χιροχίτο. Ως εκ τούτου, τα αεροσκάφη που αναπτύχθηκαν στο πλαίσιο του φετινού προγράμματος κατασκευής αεροσκαφών ονομάστηκαν 7-Ci και αυτά που αναπτύχθηκαν το 1940 ονομάστηκαν 15-Ci. Προκειμένου να διακριθούν διαφορετικά αεροσκάφη που δημιουργήθηκαν στο πλαίσιο του ίδιου προγράμματος, χρησιμοποιήθηκε περιγραφή του σκοπού του αεροσκάφους (μαχητικό αεροσκάφος, αναγνωριστικό υδροπλάνο κ.λπ.). Ως αποτέλεσμα, για παράδειγμα, η πλήρης ονομασία του υδροπλάνου του 1932 που αναπτύχθηκε από την εταιρεία Kawanishi ήταν: «7-C πειραματικό υδροπλάνο αναγνώρισης». Αυτό το σύστημα χαρακτηρισμού, παρόμοιο με το βρετανικό, χρησιμοποιήθηκε μέχρι το τέλος του πολέμου.

Επιπλέον, στα τέλη της δεκαετίας του '30, ο στόλος υιοθέτησε ένα σύντομο σύστημα χαρακτηρισμού αεροσκαφών, παρόμοιο με τον αλφαριθμητικό συνδυασμό που χρησιμοποιούσε η ναυτική αεροπορία των ΗΠΑ μέχρι το 1962. Το πρώτο γράμμα ανέφερε τον σκοπό του αεροσκάφους:

A - μαχητικό αεροσκάφος
Β - βομβαρδιστικό τορπιλών
S - αναγνωριστικό αεροσκάφος που βασίζεται σε αεροπλάνο
D - βομβαρδιστικό κατάδυσης με βάση το φορέα
Ε - αναγνωριστικό υδροπλάνο
F - περιπολικό υδροπλάνο
G - παράκτιο βομβαρδιστικό
N - ιπτάμενο σκάφος
J - παράκτιος μαχητής
Κ - εκπαιδευτικό αεροσκάφος
L - αεροσκάφη μεταφοράς
M - «ειδικό» αεροσκάφος
MX - αεροσκάφος για ειδικές αποστολές
N - float μαχητής
R - βομβαρδιστικό
Q - περιπολικό αεροσκάφος
R - ακτοπλοϊκή αναγνώριση
S - νυχτερινός μαχητής

Ακολούθησε ένας αριθμός που υποδεικνύει τη σειρά με την οποία υιοθετήθηκε αυτός ο τύπος για υπηρεσία όταν ξεκίνησε το πρόγραμμα ανάπτυξης αεροσκαφών. Στη συνέχεια ήρθε ο συνδυασμός γραμμάτων που υποδεικνύει την εταιρεία που ανέπτυξε το αεροσκάφος. Στο τέλος ήταν ο αριθμός μοντέλου του αεροσκάφους. Οι μικρές τροποποιήσεις που έγιναν στο αυτοκίνητο υποδεικνύονταν με λατινικό γράμμα.

Επιπλέον, εάν το αεροσκάφος βρίσκεται στη διαδικασία της κύκλος ζωήςάλλαξε την ονομασία του, το γράμμα του αντίστοιχου τύπου αεροσκάφους μετά πέρασε από την παύλα. Έτσι, η εκπαιδευτική έκδοση του αεροσκάφους έλαβε, για παράδειγμα, την ονομασία B5N2-K.

Τα ξένα αεροσκάφη έλαβαν το συντομευμένο όνομα της εταιρείας τους στη θέση της επιστολής του κατασκευαστή (για τη Heinkel, για παράδειγμα, A7Нel) και εάν το αεροσκάφος αγοράστηκε για πειραματικούς σκοπούς, τότε αντί για τον αριθμό υπήρχε το γράμμα X, δηλαδή , AXНel).

Οι ακόλουθες συντομογραφίες για τα ονόματα των αναπτυξιακών εταιρειών χρησιμοποιήθηκαν στον στόλο:

A - Aichi και Βόρεια Αμερική
Β - Boeing
S - Ενοποιημένο
Δ - Ντάγκλας
G - Hitachi
Ν - Χίρο και Χόκερ
Όχι - Χάινκελ
J - Nipon Kagata και Junkers
K - Kawanishi και Kinnear
M - Mitsubishi
Ν - Νακατζίμα
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Κουκουβάγια
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, αργότερα Kyushu
Υ - Γιοκοσούκα
Ζ - Μιζούνο

Από το 1921, για τα περισσότερα αεροσκάφη που παράγονται στην Ιαπωνία, το Πολεμικό Ναυτικό έχει χρησιμοποιήσει μια μακρά ονομασία αεροσκάφους, η οποία περιλαμβάνει μια σύντομη περιγραφή του σκοπού και του αριθμού τύπου του. Από το 1921 έως το 1928, οι αριθμοί χρησιμοποιήθηκαν για να δηλώσουν το έτος της εποχής του επόμενου αυτοκράτορα, δηλαδή από το 1921 έως το 1926, οι αριθμοί από το 10 έως το 15, και το 1927-28, το 2 και το 3. Ωστόσο, μετά το 1929, οι χρησιμοποιήθηκαν τα δύο τελευταία ψηφία του τρέχοντος έτους σύμφωνα με την ιαπωνική χρονολογία. Για το έτος 2600 (δηλαδή το 1940) προέκυψε ο χαρακτηρισμός «τύπου 0» (στο στρατό, αν θυμάστε, «τύπος 100»).

Για τον προσδιορισμό διαφορετικών τροποποιήσεων του ίδιου τύπου αεροσκάφους, χρησιμοποιήθηκε ο αριθμός μοντέλου στη μεγάλη ονομασία: αρχικά ένα ψηφίο (για παράδειγμα, "μοντέλο 1") ή επίσης ένας αριθμός αναθεώρησης που χωρίζεται με παύλα ("μοντέλο 1-1") . Από τα τέλη της δεκαετίας του '30, έγιναν αλλαγές στην αρίθμηση του μοντέλου. Το πρώτο ψηφίο σήμαινε τώρα τον σειριακό αριθμό της τροποποίησης και το δεύτερο την εγκατάσταση ενός νέου κινητήρα. Άρα, «μοντέλο 11» σήμαινε το πρώτο σειριακή τροποποίηση, το "μοντέλο 21" είναι η δεύτερη σειριακή τροποποίηση με τον ίδιο κινητήρα και το "μοντέλο 22" είναι η δεύτερη τροποποίηση με έναν νέο τύπο κινητήρα. Πρόσθετες βελτιώσεις σε μία τροποποίηση υποδείχθηκαν από το ιερογλυφικό του ιαπωνικού αλφαβήτου: "Ko" πρώτο, "Otsu" δεύτερο, "Hei" τρίτο. Συνήθως αντικαταστάθηκαν από το γράμμα του λατινικού αλφαβήτου που αντιστοιχεί στη σειρά, δηλαδή Mitsubishi A6M5 ή "deck bomber" θαλάσσιου τύπου 0 μοντέλο 52-Hey» γράφτηκε επίσης «μοντέλο 52C».

Μια παρόμοια μακρά ονομασία χρησιμοποιήθηκε για αεροσκάφη ξένης ανάπτυξης με τον αριθμό τύπου να αντικαταστάθηκε από τη συντομευμένη ονομασία της εταιρείας, δηλαδή το Heinkel A7Nel είχε τη μακρά ονομασία ναυτικό αεροσκάφος αεράμυνας τύπου Xe.

Στα τέλη του 1942, το σύστημα μακράς ονομασίας άλλαξε προκειμένου να διατηρηθεί το απόρρητο του σκοπού του αεροσκάφους: τώρα περιλάμβανε την κωδική ονομασία του αεροσκάφους. Πριν από αυτό, σχετικά λίγες ονομασίες για αεροσκάφη που είχαν γίνει γενικά αποδεκτά είχαν ριζώσει στη ναυτική αεροπορία. Έτσι, το βομβαρδιστικό Mitsubishi G4M1 έλαβε το παρατσούκλι «Hamaki» (Πούρο). Ωστόσο, τον Ιούλιο του 1943, ο στόλος αναθεώρησε το σύστημα χαρακτηρισμού αεροσκαφών και άρχισε να το κάνει μακρύ όνομαπροσθέστε το δικό σας όνομα αεροσκάφους. Στην περίπτωση αυτή, το όνομα του αεροσκάφους επιλέχθηκε σύμφωνα με την ακόλουθη αρχή:

μαχητές ορίστηκαν με ονόματα καιρικά φαινόμενα- καταστρώματα και υδρομαχικά βαφτίστηκαν με τα ονόματα των ανέμων (τα ονόματα τελείωναν σε φου)
μαχητικά αεράμυνας - παραλλαγές στο θέμα του κεραυνού (που τελειώνει σε κρησφύγετο)
τα ονόματα των νυχτερινών μαχητών τελείωναν σε ko (φως)
τα επιθετικά αεροσκάφη χαρακτηρίστηκαν με τα ονόματα των βουνών
προσκόπους ονομάζονταν διάφορα σύννεφα
βομβαρδιστικά - πήραν το όνομά τους από αστέρια (α) ή αστερισμούς (zan)
περιπολικά αεροπλάνα που ονομάζονται από τους ωκεανούς
εκπαιδευτικά μηχανήματα - ονόματα διαφόρων φυτών και λουλουδιών
τα βοηθητικά αεροσκάφη ονομάζονταν στοιχεία εδάφους

Το 1939, το Fleet Aviation Bureau ξεκίνησε ένα πρόγραμμα για τη βελτίωση της αεροπορικής υπηρεσίας, βάσει του οποίου οι ομάδες σχεδιασμού έλαβαν ορισμένες απαιτήσεις και προϋποθέσεις για την ανάπτυξη έργων που αντιπροσωπεύουν την αεροπορία του στόλου πριν λάβουν παραγγελία για πλήρη σχεδίαση. Τα έργα αεροσκαφών που έλαβαν υπόψη αυτές τις απαιτήσεις έλαβαν ειδική ονομασία σχεδιασμού, που αποτελείται από μια συντομογραφία του ονόματος της εταιρείας, όπως μια σύντομη ονομασία, και έναν αριθμό δύο χαρακτήρων (10, 20, 30, κ.λπ.). Είναι αλήθεια ότι οι συγκεκριμένοι αριθμοί έργων που μετέφεραν ορισμένα αεροσκάφη θάφτηκαν μαζί με τα έγγραφα που καταστράφηκαν πριν από την παράδοση της Ιαπωνίας.

Οι Σύμμαχοι, που είχαν ελάχιστη κατανόηση του συστήματος ονομασίας των ιαπωνικών αεροσκαφών και συχνά δεν ήξεραν πώς ονομαζόταν αυτό ή εκείνο το αεροσκάφος, άρχισαν κάπου στο δεύτερο μισό του 1942 να δίνουν στα ιαπωνικά αεροσκάφη διάφορα παρατσούκλια. Στην αρχή όλα τα αεροπλάνα που ήταν μαχητικά ονομάζονταν «Μηδέν» και όλα εκείνα που έριχναν βόμβες ονομάζονταν «Mitsubishi». Για να τεθεί τέλος σε διάφορες παρεξηγήσεις, ζητήθηκε από την Υπηρεσία Τεχνικής Πληροφοριών της Συμμαχικής Αεροπορίας να βάλει τάξη σε αυτό το θέμα.

Οι επίσημες ονομασίες ιαπωνικών αεροσκαφών, αν γίνονταν γνωστές στους συμμάχους, ελάχιστα βοηθούσαν. Προσπαθήσαμε να τα χρησιμοποιήσουμε επίσης ελλείψει τίποτα καλύτερο. Προσπάθησαν επίσης να χρησιμοποιήσουν τα ονόματα των κατασκευαστικών εταιρειών για να ορίσουν αεροσκάφη, αλλά αυτό οδήγησε σε σύγχυση εάν το αεροσκάφος κατασκευαζόταν από πολλές εταιρείες ταυτόχρονα.

Τον Ιούνιο του 1942, ο αρχηγός των αμερικανικών μυστικών υπηρεσιών Frank McCoy, που στάλθηκε ως αξιωματικός πληροφοριών στην Αυστραλία, οργάνωσε ένα τμήμα εχθρικού υλικού εκεί ως τμήμα της Διεύθυνσης Πληροφοριών της Συμμαχικής Πολεμικής Αεροπορίας στη Μελβούρνη. Ο ΜακΚόι είχε μόνο δύο άντρες στη διάθεσή του: τον λοχία Φράνσις Ουίλιαμς και τον δεκανέα Τζόζεφ Γκράταν. Ήταν αυτοί που επιφορτίστηκαν με την αναγνώριση ιαπωνικών αεροσκαφών. Ο ίδιος ο McCoy περιέγραψε τη δουλειά του ως εξής:

«Για να αναγνωρίσουμε τα ιαπωνικά αεροσκάφη, προέκυψε αμέσως μια επείγουσα αποστολή να εισαγάγουμε κάποιο είδος ταξινόμησης για αυτά, και αποφασίσαμε να ξεκινήσουμε υιοθετώντας το δικό μας σύστημα κωδικοποίησης των εχθρικών αεροσκαφών, καθώς εγώ ο ίδιος είμαι από το Τενεσί, χρησιμοποιήσαμε αρχικά διάφορα χωριά Τα ψευδώνυμα Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit είναι απλά, σύντομα και εύκολα στη μνήμη μας. Ο Λοχίας Ουίλιαμς και εγώ δημιουργήσαμε αυτά τα ψευδώνυμα σε πολυάριθμες διαφωνίες και αρχίσαμε να χρησιμοποιούμε τους κωδικούς των αεροσκαφών μας από τον Ιούλιο του 1942. Αυτό το έργο έλαβε την πλήρη υποστήριξη του επικεφαλής. της υπηρεσίας πληροφοριών, Commodore Hewitt της Βρετανικής Βασιλικής Πολεμικής Αεροπορίας, και του αναπληρωτή του, της Πολεμικής Αεροπορίας του Μπεν Κέιν, και μου πρότειναν να τελειώσουμε επειγόντως αυτή τη δουλειά, αφού δούλευα ήδη Όλοι γύρω μου πίστευαν ότι ήμασταν τρελοί. Εκχωρήσαμε 75 κωδικούς μόνο τον πρώτο μήνα».

Έτσι χρησιμοποιούνται οι περισσότερες από τις ονομασίες των ιαπωνικών αεροσκαφών αεροπορίασύμμαχοι. Ήδη από τον Σεπτέμβριο του 1942, η νοημοσύνη στον νοτιοδυτικό τομέα του Ειρηνικού Ωκεανού άρχισε να προετοιμάζει πληροφορίες χρησιμοποιώντας αυτό το σύστημα σημειογραφίας. Σύντομα φύλλα με σιλουέτες και κωδικές ονομασίες ιαπωνικών αεροσκαφών άρχισαν να φτάνουν στον Νότιο Ειρηνικό και στη Βιρμανία. Ο McCoy, εν τω μεταξύ, άρχισε να πιέζει την Ουάσιγκτον και το Υπουργείο Αεροπορίας στο Λονδίνο για να τυποποιήσουν αυτό ή ένα παρόμοιο σύστημα κωδικοποίησης. Τα αιτήματά του αντιμετωπίστηκαν αρχικά με παρεξήγηση όταν ακόμη και ο McCoy κλήθηκε να εξηγήσει στον στρατηγό MacArthur: αποδείχθηκε ότι ένας από τους κωδικούς χαρακτηρισμούς "Hap" ήταν το ψευδώνυμο του Αρχηγού του Επιτελείου. αμερικανικός στρατόςΟ στρατηγός Χένρι Άρνολντ και η «Τζέιν» (η κωδική ονομασία για το πιο συνηθισμένο ιαπωνικό βομβαρδιστικό, το Ki 21), αποδείχθηκε ότι ήταν το όνομα της ίδιας της συζύγου του ΜακΆρθουρ. Στα τέλη του 1942, το σύστημα κωδικών για τον προσδιορισμό των ιαπωνικών αεροσκαφών υιοθετήθηκε από την Αμερικανική Αεροπορία και την Αεροπορία του Ναυτικού και Σώμα πεζοναυτών, και λίγους μήνες αργότερα από το Βρετανικό Υπουργείο Αεροπορίας.

Μετά από αυτό, στο τμήμα του McCoy δόθηκε επίσημα το καθήκον της κωδικοποίησης όλων των νέων ιαπωνικών αεροσκαφών. Οι ονομασίες κωδικών ανατέθηκαν τυχαία, αλλά το καλοκαίρι του 1944 το κοινό αεροπορικό κέντρο στην Ανακοστία ανέλαβε αυτό το έργο και εισήγαγε επόμενη αρχήεκχώρηση κωδικών: Παραλήφθηκαν ιαπωνικά μαχητικά όλων των τύπων ανδρικά ονόματα; τα βομβαρδιστικά, τα αναγνωριστικά και τα μεταφορικά αεροσκάφη είναι θηλυκά (μεταφορά με το γράμμα Τ), τα εκπαιδευτικά μηχανήματα είναι τα ονόματα των δέντρων και τα ανεμόπτερα είναι τα ονόματα των πτηνών. Είναι αλήθεια ότι υπήρχαν εξαιρέσεις στους κανόνες. Έτσι, το μαχητικό Ki 44 του Nakajima, το οποίο είχε ήδη λάβει το παρατσούκλι "Tojo" στην Κίνα από τον τότε πρωθυπουργό της Ιαπωνίας, με γενική συναίνεση διατήρησε αυτόν τον κωδικό προσδιορισμό.

Ο εικοστός αιώνας ήταν μια περίοδος έντονης ανάπτυξης στρατιωτική αεροπορίασε πολλές ευρωπαϊκές χώρες. Αιτία της ανάδυσης ήταν η ανάγκη των κρατών για αεράμυνα και αντιπυραυλική προστασία της οικονομικής και πολιτικά κέντρα. Η ανάπτυξη της πολεμικής αεροπορίας δεν παρατηρήθηκε μόνο στην Ευρώπη. Ο εικοστός αιώνας ήταν μια εποχή αύξησης της ισχύος της Πολεμικής Αεροπορίας, η οποία επίσης προσπάθησε να προστατεύσει τον εαυτό της και τις στρατηγικές και εθνικά σημαντικές εγκαταστάσεις.

Πώς ξεκίνησαν όλα; Η Ιαπωνία το 1891-1910

Το 1891, οι πρώτες ιπτάμενες μηχανές κυκλοφόρησαν στην Ιαπωνία. Αυτά ήταν μοντέλα που χρησιμοποιούν κινητήρες από καουτσούκ. Με την πάροδο του χρόνου, δημιουργήθηκε ένα μεγαλύτερο, το σχέδιο του οποίου είχε μια κίνηση και μια βίδα ώθησης. Αλλά η ιαπωνική Πολεμική Αεροπορία δεν ενδιαφέρθηκε για αυτό το προϊόν. Η γέννηση της αεροπορίας συνέβη το 1910, μετά την απόκτηση των αεροσκαφών Farman και Grande.

1914 Πρώτη αεροπορική μάχη

Οι πρώτες απόπειρες χρήσης ιαπωνικών πολεμικών αεροσκαφών έγιναν τον Σεπτέμβριο του 1914. Την εποχή αυτή ο στρατός της χώρας ανατέλλοντος ήλιοςΜαζί με την Αγγλία και τη Γαλλία αντιτάχθηκε στους Γερμανούς που στάθμευαν στην Κίνα. Ένα χρόνο πριν από αυτά τα γεγονότα, η ιαπωνική Πολεμική Αεροπορία απέκτησε δύο διθέσια αεροσκάφη Nieuport NG και ένα τριθέσιο αεροσκάφος Nieuport NM που κατασκευάστηκε το 1910 για εκπαιδευτικούς σκοπούς. Σύντομα αυτές οι αεροπορικές μονάδες άρχισαν να χρησιμοποιούνται για μάχη. Το 1913, η ιαπωνική Πολεμική Αεροπορία είχε στη διάθεσή της τέσσερα αεροσκάφη Farman, τα οποία ήταν σχεδιασμένα για αναγνώριση. Με την πάροδο του χρόνου, άρχισαν να χρησιμοποιούνται για την εκτέλεση αεροπορικών επιδρομών κατά του εχθρού.

Το 1914, γερμανικά αεροσκάφη επιτέθηκαν στον στόλο στο Tsingatao. Η Γερμανία εκείνη την εποχή χρησιμοποιούσε ένα από τα καλύτερα αεροσκάφη της - το Taub. Κατά τη διάρκεια αυτής της στρατιωτικής εκστρατείας, αεροσκάφη της Ιαπωνικής Πολεμικής Αεροπορίας πέταξαν 86 αποστολές και έριξαν 44 βόμβες.

1916-1930. Δραστηριότητες κατασκευαστικών εταιρειών

Αυτή την εποχή, οι ιαπωνικές εταιρείες Kawasaki, Nakajima και Mitsubishi ανέπτυξαν ένα μοναδικό ιπτάμενο σκάφος, το Yokoso. Από το 1916, Ιάπωνες κατασκευαστές έχουν δημιουργήσει σχέδια για τα καλύτερα μοντέλα αεροσκαφών στη Γερμανία, τη Γαλλία και την Αγγλία. Αυτή η κατάσταση διήρκεσε δεκαπέντε χρόνια. Από το 1930, οι εταιρείες άρχισαν να παράγουν αεροσκάφη για την Ιαπωνική Πολεμική Αεροπορία. Σήμερα αυτό το κράτος είναι ένας από τους δέκα ισχυρότερους στρατούς στον κόσμο.

Εσωτερικές εξελίξεις

Μέχρι το 1936, τα πρώτα αεροσκάφη σχεδιάστηκαν από τις ιαπωνικές εταιρείες κατασκευής Kawasaki, Nakajima και Mitsubishi. Η Ιαπωνική Πολεμική Αεροπορία διέθετε ήδη δικινητήρια βομβαρδιστικά G3M1 και Ki-21 εγχώριας παραγωγής, αναγνωριστικά αεροσκάφη Ki-15 και μαχητικά A5M1. Το 1937, η σύγκρουση μεταξύ Ιαπωνίας και Κίνας ξέσπασε ξανά. Αυτό συνεπαγόταν την ιδιωτικοποίηση μεγάλων από την Ιαπωνία βιομηχανικές επιχειρήσειςκαι αποκατάσταση του κρατικού ελέγχου πάνω τους.

Ιαπωνική Πολεμική Αεροπορία. Οργάνωση διοίκησης

Επικεφαλής της Ιαπωνικής Πολεμικής Αεροπορίας είναι το Γενικό Επιτελείο. Οι ακόλουθες εντολές είναι δευτερεύουσες σε αυτόν:

• υποστήριξη μάχης·
• αεροπορία;
• διαβιβάσεις;
• εκπαιδευτικός;
• ομάδα ασφαλείας·
• δοκιμή;
• νοσοκομείο;
• Τμήμα αντικατασκοπείας της Ιαπωνικής Πολεμικής Αεροπορίας.

Η μαχητική δύναμη της Πολεμικής Αεροπορίας αντιπροσωπεύεται από μάχη, εκπαίδευση, μεταφορά και ειδικά αεροσκάφη και ελικόπτερα.