Sovjetski konstruktori aviona ratnih godina. Dizajneri avionskih motora. Stvaranje Sikorskog - ruskog heroja

Četverikov Igor Vjačeslavovič (1904-1987)
Sovjetski konstruktor aviona. Dizajnirao je i napravio nekoliko letećih čamaca, uključujući i OSGA-101 amfibiju.
Izgradnja OSGA-101 završena je do proljeća 1934. Nažalost, da bi avion stigao do roka da Čeljuskin uđe na Severni autoput morski put nije uspio, a na svom prvom i posljednjem putovanju parobrod je otišao s amfibijom Sha-2 koju je dizajnirao V.B.

Šavrov Vadim Borisovič (1898 - 1976)
Sovjetski konstruktor aviona, istoričar avijacije. Najpoznatiji je po stvaranju nekoliko tipova letećih čamaca i dvotomnoj monografiji „Istorija projektovanja aviona u SSSR-u“, tvorcu amfibijskog aviona Š-2, rasprostranjenog u predratnim godinama.

Aleksandrov Vladimir Leontijevič (1894-1962)
Konstruktor aviona, naučnik u oblasti avionske tehnike, student N. E. Žukovskog. Koautor projekta prvog sovjetskog putnika
Avion AK-1 (1924). 1938-41 bio je zatvoren i radio u TsKB-29 NKVD-a. Rehabilitirani.

Avion AK-1 je prvi putnički avion V.L.Aleksandra i V.V. Kalinjin je završio proračunski dio.
Sagrađena u novembru 1923. Avion AK-1 nije bio masovno proizveden. Ovaj avion je po svom putničkom kapacitetu bio znatno inferioran u odnosu na nemačke Junkers Ju-13 i Dornier III, kao i na Foker F-111, koji su leteli na sovjetskim avioprevoznicima sredinom 20-ih godina.

Porohovščikov Aleksandar Aleksandrovič (1892-1943)
Ruski dizajner, preduzetnik, pilot. Djed glumca Aleksandra Porohovščikova.
Nakon Oktobarske revolucije, pilot u Crvenoj armiji.

Avion P-IV BIS je avion za obuku za početnu obuku.
Proizvodio se od februara 1917. do proleća 1923. godine.

Putilov Aleksandar Ivanovič (1893-1979)
Sovjetski konstruktor aviona Radio je u Konstruktorskom birou A. N. Tupoljev. Učesnik u stvaranju prvog aviona ANT. Razvio avion Stal-2,
"Čelik-3", "Čelik-11".
Godine 1938-1940 bio je zatvoren u TsKB-29 NKVD-a, radio u brigadi V. M. Petlyakova.

Avion "Čelik-2" je putnički avion sa 4 sedišta, prvi avion sa okvirom od nerđajućeg čelika.
Prvi let - 11. oktobar 1931. Proizvodnja 1932-1935.

Kalinjin Konstantin Aleksejevič (1887-1938)
Sovjetski konstruktor i pilot aviona.
Tokom Prvog svetskog rata bio je na čelu vazdušne eskadrile. Učestvovao u Građanski rat kao pilot Crvene armije.
Godine 1923. počeo je da pravi avione u fabrici u Kijevu. Godine 1926. vodio je projektni biro u Harkovu.
1938. godine, pod lažnim optužbama, Kalinjin je uhapšen i pogubljen sedam mjeseci nakon hapšenja, u tamnicama Voronješkog NKVD-a.
Naplata je bila standardna za 1937-38. - "antisovjetske aktivnosti i špijunaža." Zatvorena sjednica Vojnog kolegijuma Vrhovnog suda trajala je svega 10 minuta, nije bilo branioca i svjedoka. Kazna je izvršena odmah po završetku sastanka. Ova činjenica u biografiji tako izvanredne osobe toliko je neshvatljiva da zahtijeva odvojenost
istraživanja. Dovoljno je reći da, za razliku od drugih konstruktora aviona uhapšenih tih godina, koji su nakon hapšenja i dalje nastavili raditi u Posebnom dizajnerskom birou NKVD-a, Kalinjinu nije data takva prilika.

Avion K-5
Najpopularniji putnički avion predratnog perioda. Prvi let 18. oktobar 1929. Godine proizvodnje 1930-1934.
Bio je jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju i rad od svog konkurenta, Tupoljev ANT-9.

Prije 71 godinu, 22. juna 1941. godine, počeo je Veliki Domovinski rat u kojem je korištena avijacija u neviđenim razmjerima. Zbog ovoga web stranica seća se slavnih tvoraca aviona iz Drugog svetskog rata. Ilustracije su preuzete iz zračne borbe za više igrača u kojoj ćete moći upravljati mnogim njihovim kreacijama. Budući da će igra na početku imati samo sovjetske, američke i njemačke automobile, odabrali smo po nekoliko dizajnera iz svake od ovih zemalja.

OKB Ilyushin

Sin siromašnog seljaka iz Provincija Vologda, SergejVladimirovichIlyushin Počeo je da radi sa 15 godina, a tokom Prvog svetskog rata postao je mehaničar na aerodromu i školovao se za pilota. Od tada je njegov život zauvijek bio povezan s avijacijom, a krajem 30-ih već je vodio vlastiti dizajnerski biro. Sergej Vladimirovič je učinio mnogo za razvoj domaće proizvodnje aviona, a njegova glavna kreacija je najmasovniji borbeni avion u istoriji, čuveni jurišni avion IL-2.

Nakon rata OKB je nastavio sa razvojem bombardera i jurišnih aviona, ali su se proizvodili u serijama raznih razloga nije otišao. Ali transportni Il-76 i putnički Il-86 postali su jedno od najčešćih vozila u sovjetskim vremenima. Ali nakon raspada SSSR-a, potražnja za proizvodima domaćih proizvođača aviona naglo je opala, a danas je, na primjer, izgrađeno nešto više od dvadesetak modernih aviona Il-96.

Jednostruki i dvostruki Il-2, Il-8, Il-10, Il-20, Il-40

OKB-51 (Polikarpov/Suhoj)

Nikolaj Nikolajevič Polikarpov rođen je u Orelskoj guberniji i po uzoru na svog oca-sveštenika završio je bogoslovsku školu i upisao bogosloviju. Međutim, nikada nije postao svećenik, već je diplomirao na Politehničkom institutu u Sankt Peterburgu i pod vodstvom poznatog dizajnera Igora Sikorskog učestvovao u stvaranju bombardera Ilya Muromets. Godine 1929. Polikarpov je umalo strijeljan zbog optužbe, a onda su ga htjeli poslati u logore na deset godina, ali je pomogla intervencija legendarnog pilota Valerija Čkalova.

Pod vodstvom dizajnera, tzv poznati avioni kao "nebeski puž" U-2 I I-153„Čajka“, a nakon njegove smrti teritorija OKB-51 pripala je Pavlu Osipoviču Suhoj, još jednom poznatom inženjeru koji je tokom svoje karijere stvorio više od 50 dizajna mašina. Danas Dizajnerski biro Suhoj- jedna od vodećih ruskih avio-kompanija, čiji borbeni avion(na primjer, višenamjenski lovci Su-27 i Su-30) su u službi u desetinama zemalja.

Koji modeli će biti dostupni na predstavljanju World of Warplanes: I-5, I-15, I-16

Bell Aircraft

Aviomehaničar Lawrence Bell Godine 1912. umalo je zauvijek završio avion kada je njegov stariji brat, kaskaderski pilot Groover Bell, poginuo u nesreći. Ali prijatelji su je nagovorili da ne zakopava svoj talenat i ona se pojavila 1928. godine. Bell Aircraft, koji je stvorio najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata P-39 Airacobra. Zanimljiva činjenica: zahvaljujući isporukama SSSR-u i Velikoj Britaniji i podvizima asova ovih zemalja, Airacobra ima najveću stopu pojedinačnih pobjeda među svim američkim avionima ikada stvorenim.

Bell je proizveo i prvi američki mlazni lovac, P-59 Airacomet, ali se nakon toga potpuno prebacio na razvoj borbenih i transportnih helikoptera i čak promijenio ime u Bell Helicopter. Svoju najveću slavu kompanija je doživjela tokom Vijetnamskog rata: na kraju krajeva, kompanija je stvorila čuveni UH-1 Huey, još uvijek u službi američke vojske i mnogih drugih zemalja, kao i jurišni helikopter AH-1 Cobra. Danas kompanija nastavlja da razvija transportna vozila, na primjer, V-22 Osprey tiltrotor, proizveden zajedno sa Boeingom.

Koji modeli će biti dostupni na predstavljanju World of Warplanes: Airacobra je prikazana u videu o američkim avionima (gore), ali se ne nalazi na listi puštenih vozila.

Grumman

A evo i najviše veliki broj oborio neprijatelje među svim savezničkim avionima (ukupno, a ne pojedinačno) na račun lovca na nosaču Grumman F6F Hellcat, koju je kreirao bivši probni pilot Leroy Grumman. Kompanija koju je osnovao 1929. godine učinila je mnogo za razvoj američke avijacije bazirane na nosačima, kasnije razvijajući poznate mašine kao što su A-6 Uljez I F-14 Tomcat(Tom Cruise je letio na ovom lovcu u filmu Top Gun).

Vremenom se kompanija prebacila na razvoj svemirskog broda i upravo je ona kreirala modul za sletanje "Apolon", na kojem su američki astronauti prvi put sletjeli na Mjesec 1969. godine. Danas je dio korporacije Northrop Grumman, koja se bavi stvaranjem balističkih projektila, satelite, radare i, naravno, avijacijsku opremu za američku vojsku i NASA-u.

Koji modeli će biti dostupni na predstavljanju World of Warplanes: F2F, F3F, F4F

Messerschmitt

Najpoznatiji i najpopularniji njemački borac Bf.109, čeličnu mašinu grabežljivog profila koja je užasavala čitavu Evropu, kreirala je 1934. godine Bayerische Flugzeugwerke (bavarska fabrika aviona), otuda i ime. 1938. godine kompanija je preimenovana Messerschmitt na ime glavnog projektanta Wilhem Messerschmitt(njegova kompanija se spojila sa BF 1927.) i od tada je postala glavni dobavljač borbenih vozila za Luftwaffe, uključujući i prve serijske mlazne lovce Me. 160 i ja. 262.

Poslije rata kompanija je proizvodila mikroautomobile, budući da je Njemačkoj bilo zabranjeno da proizvodi avione, zatim je proizvodila borbene avione za NATO po tuđim licencama, a od kasnih 60-ih prošla je niz spajanja i preuzimanja. Kao rezultat toga, 1989. ime Messerschmitt konačno je nestalo iz opticaja: kompanija je postala dio DaimlerChrysler Aerospace holdinga, koji je kasnije, nakon još jednog spajanja, postao European Aerospace Defence Concern (EADS). Zvuči kao ime zle korporacije iz Metalna oprema Solidan, ali njegov najpoznatiji proizvod su Airbus putnički avioni.

Koji modeli će biti dostupni na predstavljanju World of Warplanes:
Bf.110B, Bf.110E, Bf.109Z, Bf.109C, Bf.109E, Bf.109G, Me. 209, ja. 262, ja. 262 HG III, Me. 109TL, ja. 410, ja. 609, ja. P.1099B, Ja. P.1102,

Junkers

Biografija Hugo Junkers slična je priči o Bondovom negativcu: talentirani profesor termodinamike osnovao je svoj posao davne 1895. godine i u početku proizvodio uređaje za grijanje, a 1911. postao je svjetski lider po broju registriranih patenata. Tada se zainteresovao za rastuću avijacijsku industriju i do kraja Prvog svetskog rata već je uspostavio proizvodnju borbenih aviona i čak je uspeo da sarađuje sa čuvenim dizajnerom Antonom Fokerom. Nisu se slagali: kao što znate, za dobar zaplet dovoljan je jedan ludi naučnik.

Do kraja 30-ih i sam Junkers je nestao, ali je kompanija pod njegovim imenom postala jedan od najvećih proizvođača transportnih i borbenih aviona na svijetu. Uključujući i čuveni ronilački bombarder Ju 87, zvan Stuka, zvani “laptežnik”, koji je ispuštao karakterističan zastrašujući urlik pri približavanju meti. Nakon rata, kompanija je nastavila proizvoditi avione i bavila se svemirskim istraživanjem uz uključivanje briljantnih naučnika, ali kasnih 60-ih ju je apsorbirao Messerschmitt i prestao je postojati samostalno.

Koji modeli će biti dostupni na predstavljanju World of Warplanes: Nažalost, Štuke neće biti u igri na startu - kasnije će se pojaviti grana njemačkog jurišnika.

V. A. Slesarev - ime ovog čovjeka malo znači našim savremenicima.

Rano je preminuo... i zbog toga danas njegovog imena nema ni u jednom

zajedno sa takvim konstruktorima aviona kao npr. Sikorsky...Tupoljev...

Ali on je bio glavni konkurent Sikorskog u zoru avijacije...

Vasilij Adrijanovič Slesarev rođen je 5 (17) avgusta 1884. godine u selu Slednevo, Markhotkinsky volost, Elninsky okrug, Smolenska gubernija, u porodici lokalnog trgovca Adrijana Petroviča Slesareva. Adrijan Petrovič nije bio jak u pismenosti, ali je znao njegovu vrijednost i uspio je razviti duboko poštovanje prema obrazovanju. Nije štedio na knjigama, pretplatio se na novine i časopise, volio je vidjeti svoje sinove i kćeri kako čitaju, a uspio je dati četiri od njih. više obrazovanje.

Vasilij Slesarev rano je naučio da čita. Časopisi “Priroda i ljudi”, “Znanje za svakoga”, “Svijet avantura” i romani Žila Verna probudili su i nahranili dječakovu maštu. Sanjao je da prodre u dubine okeana, da leti na brzim vazdušnim brodovima, da ovlada još nepoznatim silama prirode. Ključ za ostvarenje ovih snova vidio je samo u tehnologiji. Po ceo dan je nešto pravio, blanjao, testerio, podešavao, stvarao komponente i delove fantastičnih mašina, aparata, instrumenata.

Adrijan Petrovič je bio naklonjen hobijima svog sina i, kada je Vasiliju bilo 14 godina, odveo ga je u Moskvu i upisao u Tehničku školu Komisarovsky. Vasilij Slesarev je učio s pohlepom i upornošću. Certifikat koji je dobio na kraju fakulteta pokazao je samo A iz svih 18 predmeta.

Slesarev je studirao u Tehničkoj školi Komisarovsky šest godina. Kada je došao u Slednevo za praznike, Vasilij se smjestio u svjetlu međusprata, uzdižući se iznad krova očeve kuće. Sa svakom njegovom posjetom, svjetlo je postajalo sve više kao neka vrsta laboratorija. U njemu je bilo svega - fotoaparat, magični fenjer, špijun, pa čak i stari gramofon koji je popravio Vasilij. Svjetlo je bilo osvijetljeno električnom sijalicom, napajanom galvanskom baterijom domaće izrade, koja je pokretala i alarm za zvono. Jedan od prvih radova koji je ovdje obavio mladi istraživač bio je određivanje sastava glazure za doradu keramike. Miješajući različite komponente s olovom, Slesarev je stvorio svoj poseban recept za pripremu glazure i, nanoseći ga na „gorlace“ (tako Smolenski još zovu glinene tegle za mlijeko), podvrgao ih pečenju na vatri.

Vasilij je takođe napravio strug, koju je pokretala vjetroturbina postavljena na krov. Stator turbine i njen rotor Slesarev je izradio od platna nategnutog preko okvira, a brzina njegove rotacije se regulisala polugama direktno sa rasvjetnog tijela.

Vasilij Slesarev je 1904. godine upisao prvu godinu Elektrotehničkog instituta u Sankt Peterburgu.

Zbog aktivne uloge studenata u revolucionarnoj borbi 1905. godine, vlasti su privremeno obustavile nastavu u nizu visokoškolskih ustanova u glavnom gradu. Učesnik studentskih protesta, Slesarev je bio primoran da napusti Sankt Peterburg u Slednevo. Ubrzo se preselio u Njemačku i upisao Višu tehničku školu u Darmstadtu.

Za vreme praznika je ipak dolazio u Slednevo i smestio se u svoju malu laboratoriju. Međutim, sada je naučni profil ove laboratorije počeo primjetno da se mijenja, budući da je student Slesarev bio snažno impresioniran uspjesima avijacije u nastajanju. Istina, ti uspjesi su još uvijek bili vrlo skromni, a često su postignuti po cijenu ljudskih žrtava. Prema rečima Slesareva, to se dogodilo jer su mnogi zaljubljenici u avijaciju nedostatak teoretskog znanja zamenili nesebičnom smelošću i hrabrošću. Slesarev se divio pionirima avijacije, ali je u isto vrijeme shvatio da samo herojstvo nije dovoljno. Vjerovao je da ljudi mogu stvoriti pouzdane leteće mašine samo kada duboko razumiju zakone prirode. Naravno, ovo gledište nije bilo originalno. Ideju da put do stvaranja letećih mašina treba da leži kroz proučavanje leta letećih stvorenja izneo je Leonardo da Vinči sredinom 15. veka.

U 18. veku ovu ideju je razvio Peruanac de Cardonas, koji je predložio izgradnju krila za ljude, slična krilima kondora, čiji je let posmatrao.

Sedamdesetih godina prošlog veka ruski doktor N. A. Arent razvio je teoriju leta jedrilicom. Ovu teoriju stvorio je zahvaljujući brojnim eksperimentima s pticama. Arendt je rezultate svojih istraživanja predstavila u brojnim člancima, a 1888. objavio je brošuru „O aeronautici zasnovanoj na principu letenja ptica“.

Nadaleko su poznata i djela francuskog fiziologa E. Mareya (1830-1904), koji je dugi niz godina proučavao let ptica i insekata.

Devedesetih godina 19. veka francuski inženjer K. Ader pokušao je da napravi leteće mašine, bazirajući ih na podacima svojih posmatranja leta ptica i slepih miševa.

Njemački inženjer Otto Lilienthal, "prvi mučenik avijacije", kako ga je nazvao H.G. Wells, išao je istim putem.

Veliki ruski naučnik N. E. Žukovski, osnivač moderne nauke o aerodinamici, takođe je mnogo radio na proučavanju leta ptica. U oktobru 1891. godine govorio je na sastanku Moskovskog matematičkog društva s porukom „O letenju ptica“, koja je sadržavala kritički naučni osvrt i generalizaciju svega što je do tada urađeno na polju teorije leta.

Sada je teško reći je li student Slesarev bio upoznat s radom svojih prethodnika na polju proučavanja leta predstavnika životinjskog svijeta ili je samostalno došao na ideju o potrebi za takvim istraživanjem. U svakom slučaju, bio je čvrsto uvjeren u važnost ovog posla.

Kada se smestio u Slednev tokom praznika, Slesarev je često odlazio od kuće sa pištoljem. Vratio se sa leševima ubijenih vrana, jastrebova, lastavica i brzaca. Pažljivo je vagao i secirao ptice, mjerio im veličinu tijela, dužinu krila i repa, proučavao građu i raspored perja itd.

Sa istom upornošću, Slesarev je proučavao insekte. Kao entomolog početnik, mogao je provoditi sate posmatrajući let leptira, buba, pčela, muva i vretenaca. U njegovoj sobici pojavila se cijela zbirka letećih insekata. Popravio se uporedne tabele njihove težine, mjere krila, itd.

A onda je počelo nešto sasvim neobično: eksperimentator je, naoružan makazama, ili skratio krila velikih plavo-zelenih mušica, pa ih suzio, a zatim svojim žrtvama zalijepio protezu s krila mrtvih muva i pažljivo promatrao kako se ova ili ona operacija uticalo na karakterni let insekata.

Zalijepivši dlake maslačka na tijelo muva, Slesarev je fiksirao položaj njihovog trbuha, tjerajući insekte da lete po svom nahođenju na potpuno neobičan način - sad okomito gore, čas gore-nazad, čas gore-naprijed itd.

Međutim, Slesarev se ubrzo uverio da direktna vizuelna percepcija ograničava mogućnost sveobuhvatnog poznavanja leta insekata i da mu je potrebna posebna, sofisticirana oprema za merenje i snimanje. Dizajnirao je i proizveo originalne instrumente koji automatski bilježe količinu energije koju potroše eksperimentalni insekti, koje je upregnuo u rotirajuću mašinu (mikrodinamometar) izgrađenu od laganih slamki i napunjenu najtanjim trakama maramice. Od staklenih niti, koje je dobio topljenjem staklenih cijevi nad plamenom svijeće, Slesarev je napravio najfinije aerodinamičke vage. Ovi instrumenti su eksperimentatoru dali priliku da odredi snagu letećih insekata i izmjeri energiju koju oni troše tokom leta. Na primjer, Slesarev je otkrio da je velika plavo-zelena muva sposobna razviti energiju od oko 1 erga u letu, a najveća brzina ove muhe doseže 20 metara u sekundi.

Pokazalo se da je teže identificirati mehanizam leta insekata. Slesareva sestra, doktorka iz Taškenta P.A. Slesareva, prisjeća se kako je ona, kao djevojčica, više puta bila prisutna na eksperimentima svog brata. Po njegovim uputama zalijepila je najtanje slamčice na krila muha i vretenaca, nakon čega je tijelo eksperimentalnog insekta fiksirano u tronožac, a eksperimentator je polako razvlačio čađavu papirnatu traku u blizini zamahnutih krila. Slamke zalijepljene za krila izgrebale su tragove na traci, s kojih je Slesarev proučavao obrazac kretanja krila insekta. Međutim, takvi eksperimenti dali su samo približnu i nedovoljno tačnu sliku fenomena koji se proučava.

Slesarev je krenuo da postavi svoj eksperiment na način da svojim očima vidi mehaniku leta insekata, vidi u kakvom je slijedu kretanja njihovih krila i tijela. razne faze let, u kojoj ravni i kojom brzinom se kreću njihova krila itd. Za to je bila potrebna filmska oprema. Tako je Slesarev izumio i samostalno proizveo genijalnu instalaciju za pulsno snimanje, koja je omogućila snimanje kretanja krila insekata na filmskoj traci koja se neprekidno kreće brzinom od 10 hiljada ili više slika u sekundi. Snimanje je obavljeno pod svjetlom proizvedenim nizom iskrih pražnjenja iz baterije statičkih kondenzatora (leyden teglica) napravljenih od vinskih boca.

Obogaćivanjem opreme laboratorije Slednevsky domaćom opremom za brzo snimanje, proučavanje leta insekata odmah je krenulo naprijed, a Slesarev je mogao doći do niza zanimljivih zaključaka koji su imali veliki naučni, teorijski i primijenjeni značaj. Na primjer, skrenuo sam pažnju na činjenicu da princip leta insekata „može poslužiti kao model za konstruiranje mašine koja bi se odmah podigla u zrak, bez ikakvog poletanja“.

Koristeći svoju opremu, Slesarev je pokazao da svi insekti mašu krilima u strogo određenoj ravni, orijentisanoj u odnosu na centralni deo tela; da se let insekta kontroliše pomeranjem težišta insekta pod uticajem kompresije ili ekstenzije trbuha; da je prednja ivica krila insekta vodeća, a sa svakim zaklopom krilo se okreće za 180 stepeni oko njega; da je brzina na krajevima krila svih insekata gotovo konstantna (oko 8 metara u sekundi), a broj otkucaja krila obrnuto proporcionalan njihovoj dužini 2.

Slesarev je demonstrirao opremu koju je napravio za proučavanje leta insekata 1909. godine na aeronautičkoj izložbi u Frankfurtu. Ova oprema i rezultati dobijeni uz njenu pomoć izazvali su veliko interesovanje njemačkih inženjera i naučnika, a Slesarev je godinu dana nakon izložbe dobio patent u Njemačkoj za svoju filmsku instalaciju3.

Početkom 1909. godine Vasilij Slesarev je završio Višu tehničku školu u Darmštatu, dobivši diplomu 1. stepena, a po povratku u Rusiju, želeći da ima rusku inženjersku diplomu, upisao je poslednju godinu Moskovske Više tehničke škole. Birajući ovo obrazovne ustanove nije bilo slučajno. Tih godina Moskovska viša tehnička škola bila je centar mlade vazduhoplovne nauke, koja je nastala pod vođstvom „oca ruske avijacije“ - profesora Nikolaja Jegoroviča Žukovskog.

Napredna studentska omladina grupisana oko Žukovskog. Iz ovog studentskog aeronautičkog kruga potekli su kasnije poznati piloti, dizajneri aviona i ličnosti u avijaciji kao što su B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovich, G. M. Musinyants, A. A. Arkhangelsky, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. Yuryevles i drugi postao i aktivan član ovog kruga. Učinio je mnogo na opremanju aerodinamičke laboratorije kruga opremom i u njoj izveo niz zanimljivih studija vezanih za rad propelera. Slesarevov izveštaj o ovim studijama, kao io proučavanju leta insekata u Moskovskom društvu amatera prirodne istorije, bio je veoma zapažen događaj.

N. E. Žukovski je u Slesarevu vidio „jednog od najtalentovanijih ruskih mladih ljudi, potpuno posvećenog proučavanju aeronautike“4. Ono što je kod Slesareva bilo posebno privlačno je sposobnost da ne samo intuitivno predloži ovo ili ono originalno rješenje problema, već i da ga prouči teorijski i eksperimentalno, samostalno pronađe odgovarajući konstruktivni oblik za ovo rješenje, opremi ga preciznim proračunima i crtežima i , ako je potrebno, vlastitim rukama utjeloviti ideju u materijalu.

Jednog dana Nikolaj Jegorovič je pokazao Slesarevu pismo od dekana odseka za brodogradnju Politehničkog instituta u Sankt Peterburgu, profesora Konstantina Petroviča Voklevskog, koji je obavestio Žukovskog da je posle mnogo nevolja uspeo da dobije državnu subvenciju od 45 hiljada rubalja za izgradnju aerodinamičkog laboratorija, koji bi služio i jednima i drugima obrazovna baza, i osnova za istraživački rad o aerodinamici. Na kraju pisma, Boklevski je pitao da li Nikolaj Jegorovič može da mu preporuči nekog od svojih saradnika koji bi mogao da preuzme zadatak da uspostavi laboratoriju.

Kako biste vi, Vasilije Adrijanoviču, pomislili da sam vas preporučio svom kolegi Boklevskom? Čini se da ćete sa Konstantinom Petrovićem plodno sarađivati. Jedini gubitnik ću biti ja. Ali... šta možete: interesi naše zajedničke stvari su važniji od ličnih simpatija. Nije li?..

A već u ljeto 1910. Slesarev se preselio iz Moskve u glavni grad.

Iste godine je obnovljena zgrada namijenjena za aerodinamičku laboratoriju pod vodstvom Slesareva. Tada je energično počeo da oprema laboratoriju najnovijom mjernom opremom, visoko preciznim aerodinamičkim vagama, itd. Slesarev je za laboratoriju projektovao i izgradio veliki aerotunel prečnika 2 metra, u kojem je brzina strujanja zraka dostizala 20 metara u sekundi. . Za ispravljanje vrtloga u cijev je ugrađena mreža od tankih željeznih traka i ugrađena je komora za usporavanje protoka zraka. Bio je to najveći, najbrži i najnapredniji aerotunel u svom dizajnu.

Slesarev je napravio i mali aerotunel prečnika 30 centimetara za laboratoriju. U ovoj cijevi, uz pomoć usisnog ventilatora postavljenog na kraju radnog kanala, protok zraka se kretao brzinom do 50 metara u sekundi.

Laboratorija koju je stvorio Slesarev po svojoj veličini, bogatstvu i savršenstvu opreme bila je mnogo superiornija od najbolje aerodinamičke laboratorije poznatog francuskog inženjera Eiffela na Champ de Mars u Parizu u to vrijeme.

Pored podučavanja studenata, Slesarev je nadgledao studije otpora delova aviona tokom leta koje su sprovedene u laboratoriji. Predložio je takozvanu metodu posmatranja iskri, u kojoj se aluminijumska svijeća postavlja u aerotunel na putu protoka zraka, stvarajući snop iskri koji se kretao zajedno sa strujom. Ispostavilo se da su vanjske žice i podupirači, koji su u to vrijeme bili široko korišćeni u konstrukciji aviona, uzrokovali veoma veliki otpor vazduha u letu i da bi, s tim u vezi, avionski podupirači trebalo da imaju poprečni presek u obliku ribe. Slesarev također posvećuje mnogo truda poboljšanju karoserije aviona i zračnog broda, istražujući različite dizajne propelera, stvarajući vlastitu metodu za određivanje apsolutne brzine letećeg aviona i rješavajući niz problema iz aerobalistike.

Slesarev plodno radi u srodnim oblastima vazduhoplovne nauke. Kao što znate, lakoća i snaga su dva zaraćena principa, čije je pomirenje jedan od glavnih zadataka dizajnera. Pionirski konstruktori aviona, u potrazi za optimalnom ravnotežom između ovih zaraćenih principa, često su bili primorani da pipaju, što je često dovodilo do fatalnih posljedica. To je nagnalo Slesareva da pristupi razvoju osnova nauke o materijalima u vazduhoplovstvu. Godine 1912. objavio je prvi naučni kurs iz nauke o materijalima u vazduhoplovstvu na ruskom jeziku. Niz odredbi koje je iznio Slesar danas nije izgubio na značaju.

U nastojanju da rezultate svog rada učini dostupnim širokim krugovima naučne i tehničke zajednice, Slesarev objavljuje članke u posebnim časopisima, daje javne izveštaje i poruke na sastancima vazduhoplovnih organizacija Sankt Peterburga i Moskve. Posebno su zanimljivi izvještaji koje je Slesarev napravio na Sveruskim vazduhoplovnim kongresima održanim 1911, 1912. i 1914. pod vodstvom N. E. Žukovskog. Na primjer, u aprilu 1914. godine, na III sveruskom vazduhoplovnom kongresu, Slesarev je izvijestio o tome kako su projektirani i izgrađeni prvi svjetski vazdušni brod sa četiri motora, Ilya Muromets, i njegov prethodnik, avion Ruski vitez. Svi aerodinamički eksperimenti i verifikacioni proračuni za stvaranje ovih aviona izvedeni su pod vodstvom Slesareva u aerodinamičkoj laboratoriji Politehničkog instituta u Sankt Peterburgu.

U ljeto 1913. Slesarev je poslan u inostranstvo. Rezultate putovanja predstavlja Slesarev u svom izvještaju “ Trenutna drzava aeronautike u Nemačkoj i Francuskoj sa naučnog, tehničkog i vojnog gledišta“, glasilo je 23. oktobra 1913. na sastanku VII odeljenja Ruskog tehničkog društva.

Upoznavanje razni dizajni Nemačke, francuske i ruske avione, Slesarev ih je jasno video slabe tačke. U nekim projektima, dobro poznavanje pronalazača o pitanjima aerodinamike bilo je jasno vidljivo, ali situacija je bila nevažna u rješavanju pitanja čisto dizajnerske prirode; u drugim avionima je bio primjetan rukopis iskusnog dizajnera, ali je rješenje problema povezanih s aerodinamikom izgledalo vrlo sumnjivo. Sve to navelo je Slesareva na ideju o stvaranju ovakvog aviona, čiji bi dizajn skladno objedinio zbir svih najnovijih dostignuća tadašnje vazduhoplovne nauke i tehnologije. Takav hrabar plan mogao je ostvariti samo osoba koja je stajala na čelu naučnih i tehničkih ideja svog vremena. Slesarev je bio upravo tako napredan inženjer, naučnik i dizajner.

Ono što je uslijedilo nakon što je Vasily Adrianovič izjavio da želi stvoriti ultramoderni avion ne može a da ne izazove čuđenje: Slesarev je za samo godinu dana, bez napuštanja službenih dužnosti na Politehničkom institutu, samostalno, bez ičije pomoći, razvio projekat divovskog dirižablja, završivši kolosalnu količinu eksperimentalnih, računskih, teorijskih i grafičkih radova, što bi bilo više nego dovoljno za čitavu projektantsku i inženjersku organizaciju.

Po savetu svoje majke, Slesarev je džinovsku letelicu koju je zamislio nazvao „Svyatogor“.

"Svyatogor" - borbeni dirižabl dvokrilac sa palubom za brzometni top, trebao je da se podigne na visinu od 2500 metara i da ima brzinu od preko 100 kilometara na sat. Prema proračunima, trajanje neprekidnog leta novog aviona dostiglo je 30 sati (prikladno je podsjetiti da je najbolji strani avion tog vremena, Farman, mogao potrajati samo 4 sata goriva, a avion Ilya Muromets mogao je uzeti 6 sati leta). Prema projektu, težina leta Svyatogora dostigla je 6.500 kilograma, uključujući 3.200 kilograma korisnog tereta (težina leta Ilya Murometsa bila je 5.000 kilograma, nosivost- 1500 kilograma). Da biste dobili ideju o veličini Svyatogora, dovoljno je reći da su njegovi dizajnerski parametri bili sljedeći: dužina - 21 metar, gornji raspon krila - 36 metara. “Svyatogor” se izdvajao od ostalih aviona gracioznim oblikom krila, koja su u poprečnom presjeku podsjećala na krila tako lijepog letača kao što je striževa. Posebna pažnja Slesarev je skrenuo pažnju na racionalizaciju vanjskih podupirača i pažljivo "lizanje" svih izbočina, što je kasnije postalo jedan od neizostavnih zahtjeva za dizajn aviona. U tom smislu, kako su primijetili akademik S. A. Čapligin i profesor V. P. Vetchinkin, Slesarev je bio „daleko ispred svog vremena“.

Vasilij Adrianovič je za Svyatogor vješto dizajnirao šuplje cjevaste konstrukcije savijene od šperploče, koje i dalje ostaju nenadmašne u optimalnom omjeru svoje snage i lakoće. Za drvene dijelove aviona Slesarev je preferirao da koristi smreku kao materijal koji daje najmanju težinu za datu čvrstoću.

Projektom je bilo predviđeno postavljanje dva Mercedesova motora od po 300 konjskih snaga na Svyatogor, s tim da su smješteni radi lakšeg istovremenog održavanja u zajedničkoj strojarnici trupa, blizu težišta aviona (ideja o „takvom Raspored motora su kasnije koristili nemački konstruktori aviona tokom izgradnje dvomotornog Siemens-Schuckert aviona 1915. godine).

Slesarev je, dok je još radio u svojoj laboratoriji Slednevsky, primijetio da je broj otkucaja krila insekta tokom leta obrnuto proporcionalan njihovoj dužini. Prilikom dizajniranja Svyatogora, Slesarev je iskoristio ove zaključke. Dizajnirao je ogromne propelere promjera 5,5 metara, dajući njihovim lopaticama oblik sličan obliku krila vretenca, a brzina rotacije propelera ne bi trebala prelaziti 300 okretaja u minuti.

Slesarev projekat je pažljivo proučavala tehnička komisija posebnog komiteta Vazduhoplovnog odeljenja Glavne inženjerske uprave. Svi proračuni projektanta smatrani su uvjerljivim, a komisija je jednoglasno preporučila nastavak izgradnje Svyatogora.

Izbijanje Prvog svetskog rata, čini se, trebalo je da ubrza implementaciju Slesarevovog projekta. Uostalom, posjedovanje takvih aviona kao što je „Svyatogor“ obećavalo je ruskoj vojnoj floti ogromne prednosti u odnosu na njemačku vojnu avijaciju U kratkom vremenu Rusija bi mogla imati čitavu eskadrilu strašnih vazdušnih heroja u svom arsenalu.

Međutim, vrijeme je prolazilo, a Slesarevov projekat je ležao nepomičan, budući da je Ministarstvo rata (na čelu s generalom V. A. Sukhomlinovom - jednim od dioničara rusko-baltičke tvornice, gdje su se u to vrijeme gradili avioni Ilya Muromets), donosilo ogroman profit. dioničari) izbjegli izdvajanje 100 hiljada rubalja za izgradnju Svyatogora.

Tek nakon što je avijatičar M. E. Malynsky (bogati poljski zemljoposjednik), „želeći da služi domovini u teškim vremenima njene borbe protiv Austro-Nemaca“, ponudio da plati sve troškove izgradnje Svyatogora, vojni odjel je bio primoran da prenijeti narudžbu u tvornici Lebedev. Izgradnja Svyatogora tekla je izuzetno sporo, jer je fabrika bila preopterećena drugim vojnim nalozima.

“Svyatogor” je sastavljen tek 22. juna 1915. godine. Ispostavilo se da je njegova težina tonu i po više od dizajna, jer su predstavnici vojnog odjela zahtijevali da tvornica obezbijedi 10-struku (!) sigurnosnu marginu za sve kritične komponente Svyatogora.

Ali glavna nevolja je čekala Slesareva. Pošto je izbijanje rata isključilo mogućnost da od neprijateljske Njemačke dobije dva Mercedesova motora predviđena projektom, službenici vojnog resora nisu smislili ništa bolje nego da Slesaru ponude motore Maybach sa oborenog njemačkog dirižablja Graf Zeppelin. . Od ovog poduhvata nije bilo ništa, a nije ni moglo, jer su motori bili previše oštećeni.

Tek nakon “besplodne frke sa Maybach motorima” vojne vlasti su odlučile da naruče motore za Svyatogor od francuske kompanije Renault Narudžba je završena tek početkom 19G6, a kompanija je, odstupajući od uslova narudžbe, isporučila dva. motori snage od samo 220 konjskih snaga i mnogo teži od očekivanog.

Testiranje Svyatogora počelo je u martu 1916. Tokom prve vožnje aviona na 200 metara preko aerodroma, otkazao je desni motor. Osim toga, pokazalo se da su otkako je avion sastavljen, neki njegovi dijelovi dotrajali i zahtijevaju zamjenu. Da bi se motor i avion doveli u red, bilo je potrebno pronaći dodatnih 10 hiljada rubalja. No, posebno formirana komisija priznala je da su “troškovi završetka izgradnje ovog aparata, čak i najbeznačajniji državni iznos, neprihvatljivi”.

Slesarev je energično protestovao protiv takvog zaključka i, uz podršku profesora Boklevskog, insistirao na imenovanju nova provizija pod predsjedavanjem samog N.E. Žukovskog, koja je, upoznavši se sa avionom Slesareva, u svom protokolu od 11. maja 1916. godine napisala: „Komisija je jednoglasno došla do zaključka da je let Slesarevljevog aviona sa punim opterećenjem od 6,5 tona. moguća je brzina od 114 km/h, te je stoga poželjan završetak izgradnje Slesarevovog aparata” 6.

Nakon toga, na sastanku održanom 19. juna 1916., komisija Žukovskog ne samo da je u potpunosti potvrdila svoj zaključak od 11. maja, već je došla i do zaključka da prilikom ugradnje na Svyatogor dva motora koje je konstruktor obezbedio ukupne snage 600 konjskih snaga, avion bi mogao da sa opterećenjem od 6,5 tona, pokaže znatno veće kvalitete leta od predviđenih projektom, i to: leti brzinom do 139 kilometara na sat, dostigne visinu od 500 metara za 4,5 minuta i podići na „plafon“ od 3200 metara 7 .

Podrška Žukovskog omogućila je Slesarevu da nastavi sa pripremama Svyatogora za testiranje. Međutim, rad se odvijao u loše opremljenoj zanatskoj radionici, jer su sve fabrike bile preopterećene vojnim narudžbama. To je snažno uticalo na kvalitet proizvedenih delova, što je izazvalo manje kvarove kada je suđenje Svyatogor nastavljeno na aerodromu. Osim toga, treba imati na umu da aerodromi u modernom smislu riječi u to vrijeme još nisu postojali, a vožnja Svyatogora se odvijala na loše poravnatom terenu. Kao rezultat toga, tokom jedne od vožnji po terenu, Svyatogorov točak je, zbog neuspješnog oštrog skretanja, pao u dubok drenažni jarak, što je dovelo do oštećenja aviona. Slesarevovi protivnici ponovo su preduzeli aktivne akcije. Vasilij Adrijanovič je ovoga puta ipak uspio insistirati na potrebi da se dovrše testovi svoje zamisli. Međutim, u kontekstu sve većeg ratnog razaranja, stvar je opet uveliko kasnila. Osim toga, vojni odjel nije dao novac, a Slesarevova lična sredstva su već bila potpuno iscrpljena8. Revolucionarni događaji koji su izbili u februaru 1917. nadugo su skinuli pitanje sudbine “Svyatogora” s dnevnog reda.

Young Sovjetska Rusija, krvareći, vodio neravnopravnu herojsku bitku protiv gladi, razaranja, kontrarevolucionara i intervencionista. U okolnostima tih dana, svi pokušaji Slesareva da privuče interesovanje vladinih i javnih organizacija za „Svyatogor“ očigledno su bili osuđeni na propast. I kada je uspeo da zakaže sastanak sa uticajnih ljudi- pažljivo su ga slušali i saosećali:

Čekaj malo, druže Slesarev. Doći će vrijeme... A sad, složite se s nama, nema vremena za „Svyatogor“.

I Slesarev je strpljivo čekao.

U siječnju 1921. Vijeće rada i obrane, po uputama V.I. Lenjina, stvorilo je komisiju za razvoj sovjetske avijacije i aeronautike godine, sovjetska vlada je izdvojila 3 miliona rubalja u zlatu za razvoj vazduhoplovnih preduzeća.

U maju 1921. Slesarev je dobio instrukcije da pripremi materijal za nastavak izgradnje Svyatogora. . Slesarev je otišao u Petrograd. Njegova mašta već je zamišljala obrise novog vazdušnog bojnog broda, još moćnijeg, grandioznijeg i naprednijeg od Svyatogora. Međutim, ovim snovima nije bilo suđeno da se ostvare: 10. jula 1921. metak atentatora prekinuo je život ovog divnog čovjeka na pragu novih slavnih djela u ime divne budućnosti.

Sergej Vladimirovič Iljušin rođen je 1894.

Sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a (1968), general-pukovnik inženjersko-tehničke službe (1967), tri puta heroj socijalističkog rada (1941, 1957, 1974). IN Sovjetska armija od 1919., prvo kao aviomehaničar, zatim kao vojni komesar, a od 1921. kao načelnik voza za remont aviona. Završio Vazduhoplovnu akademiju. Profesor N.E. Žukovski (1926).

Od 1935. Iljušin - glavni dizajner, 1956-1970. — generalni projektant. Pod njegovim rukovodstvom, masovno proizvedeni jurišni avioni Il-2, Il-10, bombarderi Il-4, Il-28, putnički avion Il-12, Il-14, Il-18, Il-62, kao i niz eksperimentalnih i eksperimentalnih aviona.
Sergej Vladimirovič Iljušin nagrađen je FAI zlatnom medaljom za avijaciju.

Brončane biste pilota postavljene su u Moskvi i Vologdi. Moskovski mašinski pogon nosi ime Iljušin.
Veliki sovjetski dizajner umro je 1977.

Semjon Aleksejevič Lavočkin - najpoznatiji sovjetski konstruktor aviona, dopisni član. Akademija nauka SSSR (1958), general-major Vazduhoplovne inženjerske službe (1944), dva puta heroj socijalističkog rada (1943, 1956).

Završio je Moskovsku višu tehničku školu 1927.

Godine 1940. zajedno sa M.I. Gudkov i V.P. Gorbunov je na ispitivanje predstavio lovac LaGG-1 (I-22), koji je nakon modifikacija pušten u proizvodnju pod imenom LaGG-3 (I-301). Kada ga je razvijao, Lavočkin je bio prvi u SSSR-u koji je koristio novi, posebno izdržljiv materijal - delta drvo. Konverzija LaGG-a u snažniji motor Shavrov ASh-82 spasila je avion od uklanjanja serijska proizvodnja. U septembru 1942. godine prvi proizvodni La-5 su prebačeni u područje Staljingrada. Daljnji razvoj ovog aviona bili su lovci La-5F, La-5FN, La-7, koji su se široko koristili tokom Velikog domovinskog rata. Otadžbinski rat.
U poslijeratnim godinama, pod vodstvom konstruktora aviona Lavočkina, stvoren je niz serijskih i eksperimentalnih mlaznih lovaca, uklj. La-160 je prvi domaći avion sa zamašenim krilom i La-176, na kojem je prvi put u SSSR-u 26. decembra 1948. godine postignuta brzina leta jednaka brzini zvuka. Lovac La-15, proizveden u maloj seriji (500 aviona), postao je posljednji proizvodni avion koji je dizajnirao Lavočkin.

9. juna 1960. godine, Semjon Aleksejevič Lavočkin je iznenada umro od srčani udar na poligonu u Sary-Shaganu.

− Mikojan - poznati dizajner MiG-ova

Artjom Ivanovič Mikojan rođen je 1905.
Sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR (1968; dopisni član 1953), general-pukovnik inženjersko-tehničke službe (1967), dva puta heroj socijalističkog rada (1956, 1957). Nakon služenja u Crvenoj armiji, upisao je (1931) Vazduhoplovnu akademiju Crvene armije po imenu. Profesor N.E. Žukovskog (sada VVIA). Od 1940. godine glavni projektant pogona br. A.I. Mikoyan je jedan od pionira mlazne avijacije u SSSR-u.

Nakon rata razvio je brze i supersonične mlazne avione na frontu, uključujući MiG-9, MiG-15, MiG-17 (koji je dostigao brzinu zvuka), MiG-19 (prvi masovno proizveden domaći nadzvučni lovac), čuveni MiG-21 sa delta krilom tankog profila i brzinom leta dvostrukom brzinom zvuka. Od 20. decembra 1956. Mikoyan je bio generalni projektant.

Najnoviji avioni stvoreni pod njegovim vodstvom su lovac MiG-23 (prvi u SSSR-u sa promjenjivim zamahom cijelog krila u letu) i lovac presretač MiG-25 sa brzinom leta 3 puta većom od brzine zvuka.

Čuveni sovjetski konstruktor nadzvučnih MiG-ova Artem Ivanovič Mikojan umro je 1970. godine.

− Mihail Gurevič - tvorac MiG-a

Mihail Iosifović Gurevič - istaknuti sovjetski konstruktor aviona, doktor tehničkih nauka (1964), heroj socijalističkog rada (1957).

Diplomirao na Harkovskom tehnološkom institutu (1925). Bavio se projektovanjem i konstrukcijom jedrilica. Od 1929. godine radio je kao projektant i vođa grupe u raznim projektantskim biroima zrakoplovne industrije.

Godine 1940. A.I. Mikoyan i M.I. Gurevič je stvorio lovac MiG-1, a potom i njegovu modifikaciju MiG-3.

Godine 1940-1957 Gurevič - zamjenik glavnog projektanta, 1957-1964. glavni projektant u OKB A.I. Mikoyan.

Tokom rata učestvovao je u stvaranju eksperimentalnih aviona, nakon rata - u razvoju brzih i supersoničnih frontalnih lovaca, od kojih su se mnogi proizvodili u velikim serijama dugo vremena i bili u službi ratnog vazduhoplovstva. .

Od 1947. vodio je razvoj i izradu krstarećih raketa u Projektnom birou.

Tvorac legendarnih MiG-ova, Mikojanov saborac, legendarni sovjetski konstruktor aviona Mihail Iosifović Gurevič umro je 1976. godine.

− Četverikov - dizajner letećih čamaca

Čuveni sovjetski konstruktor aviona Igor Vjačeslavovič Četverikov rođen je 1909.

Nakon što je diplomirao na vazduhoplovnom odseku Lenjingradskog instituta za železnicu (1928), radio je u Projektnom birou A.P. Grigoroviča, šefa pomorskog odjela Projektnog biroa (1931.), gdje je stvoren leteći čamac MAR-3.

Godine 1934-1935 projektovao i napravio laki leteći čamac u dvije verzije: avion na nosaču (OSGA-101) i sklopivi avion za podmornicu (SPL). Nekoliko svjetskih rekorda je postavljeno na SPL-u 1937. godine.

Godine 1936. napravio je arktički izviđački avion ARK-3, koji je 1937. postavio rekord visine teretnog leta. Pod rukovodstvom I.V. Četverikov 1937-1946. Proizvedeno je nekoliko modifikacija letećeg čamca MAR-6: Che-2, B-1 - B-5. Godine 1947. napravio je amfibijsko transportno vozilo TA.

Od 1948. radio je kao učitelj. Sovjetski konstruktor aviona Igor Četverikov umro je 1987.

HVALA NA PONOVNOM POSTUPANJU ČLANKA, PRIJATELJI!

U septembru 1939. počeo je Drugi svjetski rat, u kojem je avijacija korištena u neviđenim razmjerima. Danas ćemo se prisjetiti nekoliko poznatih kreatora aviona iz Drugog svjetskog rata i razgovarati o njihovim kreacijama.

"To se vidi"

Sovjetski konstruktor aviona, doktor tehničkih nauka (1940), heroj socijalističkog rada (1940) Nikolaj Nikolajevič Polikarpov rođen je u Orilskoj guberniji i po uzoru na svog oca, koji je bio sveštenik, završio je bogoslovsku školu i upisao se u sjemenište. Međutim, nikada nije postao svećenik, već je diplomirao na Politehničkom institutu u Sankt Peterburgu i pod vodstvom poznatog dizajnera Igora Sikorskog učestvovao u stvaranju bombardera Ilya Muromets. Bio je to u to vrijeme najmoćniji avion na svijetu. Kasnije je njegov I-1 postao prvi borbeni monoplan na svijetu - avion s jednim, a ne dva reda krila.

Godine 1929. dizajner je uhapšen nakon optužbe i osuđen na smrt po standardnoj optužbi za “učestvovanje u kontrarevolucionarnoj sabotažnoj organizaciji”. Više od dva mjeseca Polikarpov je čekao pogubljenje. U decembru iste godine (bez ukidanja ili promjene kazne) poslan je u „Specijalni projektantski biro“, organiziran u zatvoru Butyrka, a zatim prebačen u Moskovsku avijacijsku tvornicu br. 39 po imenu V.R. Menzhinsky. Ovdje, zajedno sa D.P. Grigoroviča 1930. godine razvio je lovac I-5.

Tu je, u zaključku, dizajnirao avion VT-11. "VT" znači "unutrašnji zatvor". U to vrijeme je bilo potrebno dvije godine da se napravi avion; Kada su zatvorenici okupljeni, rečeno im je: "Možete to raditi dvije godine, ali ćete biti pušteni kada to uradite." Razmišljali su i rekli: “Šest mjeseci je dovoljno.” Oni na vrhu su bili iznenađeni: „Oh, znači imate unutrašnje rezerve? Tri mjeseca da uradiš sve.” Mjesec dana kasnije avion je bio spreman.

Godine 1931. odbor OGPU je poništio pogubljenje i osudio Polikarpova na deset godina logora. Ali nakon uspešne demonstracije aviona I-5, kojim su pilotirali Čkalov i Anisimov, Staljinu, Vorošilovu i Ordžonikidzeu, odlučeno je da se kazna Polikarpovu smatra uslovnom...

maja 1935. Čkalov je sjajno demonstrirao I-16 Staljinu. Odlučio je da Polikarpova odveze kući. Auto je bio sa sedam sedišta. Staljin je bio na zadnjem sedištu, vozač i obezbeđenje ispred, a konstruktori aviona su sedeli na preklopnim sedištima. Vođa kaže samozadovoljno, pušeći lulu: „Evo, Nikolaje Nikolajeviču, znate li šta nam je zajedničko?“ „Ne znam“, odgovara Polikarpov. „Vrlo je jednostavno: ti si učio u Bogosloviji, a ja u Bogosloviji – to je ono što nam je zajedničko. Znate li po čemu se razlikujemo?” „Ne“, odgovara Polikarpov. "Ti si završio bogosloviju, a ja nisam." Još jedan dim. Polikarpov mirno izbacuje: „Očigledno je, Josif Vissarionoviču. Staljin se namrštio, protresao lulu i uspeo samo da istisne: „Znaš gde ti je mesto“.

I jednog dana NKVD je dobio prijavu protiv Yangela, tada još dječaka koji je radio za Polikarpova. Podsjetimo da je Yangel, uz Koroljeva, Čelomeja i Gluška, otac sovjetske kosmonautike i raketne nauke. Dakle, optužen je da je sin kulaka, a otac mu se krio u tajgi... Šta bi skoro iko u to vreme uradio na mestu Polikarpova? A šta je Polikarpov uradio? Mladom radniku je dao odsustvo i poslao ga u Sibir da prikupi dokumente o nevinosti njegovog oca.

Ništa manje poznat je još jedan avion Polikarpov - početni avion za obuku U-2 (preimenovan u Po-2 nakon smrti konstruktora). Po-2 je građen do 1959. godine. Automobil je oborio sve rekorde dugovečnosti u avijaciji. Za to vrijeme proizvedeno je više od 40 hiljada aviona, a za njih je obučeno više od 100 hiljada pilota. Svi naši piloti, bez izuzetka, uspjeli su letjeti na U-2 prije rata. Tokom Velikog domovinskog rata, U-2 su uspješno korišteni kao izviđački avioni i noćni bombarderi. Automobil je bio toliko pouzdan, ekonomičan i lak za vožnju da je korišćen i kao putnik i kao vozilo hitne pomoći. Tokom rata je takođe otkriveno da se avion može pretvoriti u noćni bombarder. Nemci su ga zvali “mlin za kafu” ili “mašina za šivenje” jer je nekoliko hiljada U-2 bombardovalo njihove položaje gotovo neprekidno i sa velikom preciznošću. Tokom noći avion je napravio pet-šest letova, ponekad i više. Tiho, sa ugašenim motorom, došuljao se do neprijateljskih rovova, željezničke stanice, kolone u maršu i bacio četvrt tone eksploziva i čelika na glave fašista. Vrlo često su piloti bile djevojke koje su se borile u ženskim vazdušnim pukovovima. Dvadeset troje od njih dobilo je titulu Heroja Sovjetskog Saveza.

Polikarpovov rad prekinula je smrt, koja se dogodila 30. jula 1944. godine u 52. godini života. U tom trenutku Polikarpov je radio na stvaranju prvog sovjetskog mlaznog aviona. Tek 1956. godine, 12 godina nakon smrti dizajnera, Vojni kolegijum Vrhovnog suda SSSR-a odbacio je slučaj protiv Polikarpova...

Nakon smrti dizajnera, teritorija OKB-51 pripala je Pavelu Osipoviču Suhoj, još jednom poznatom inženjeru koji je tokom svoje karijere stvorio više od 50 dizajna mašina. Danas je Konstruktorski biro Suhoj jedna od vodećih ruskih aviokompanija, čiji su borbeni avioni (na primjer, višenamjenski lovci Su-27 i Su-30) u upotrebi u desetinama zemalja.

Legendarni Meseršmit

Bez sumnje, Wilhelm Emil Messerschmitt bio je jedan od najtalentovanijih dizajnera u istoriji svjetske avijacije. Mnogi originalni projekti izašli su iz njegovih ruku, oličeni u metalu, ali samo dva su mu donijela svjetsku slavu - Bf-109 i Me-262.

Godine 1909. tokom letnji odmor Zajedno sa ocem posjetio je Međunarodnu izložbu vazduhoplovstva. Tamo je dječak prvi put vidio avione i zaljubio se u avijaciju do kraja života.

Jedan od najznačajnijih razvoja dizajnera bio je potpuno metalni prateći lovac Messerschmitt Bf-109. Godine 1934., u Bayerische Flugzeugwerke (Bavarska fabrika aviona) proizveden je čelični avion grabežljivog profila koji je užasnuo cijelu Evropu, otuda i naziv. Godine 1939. Me-109 je postavio svjetski brzinski rekord. Ovaj lovac je postao oslonac nemačke avijacije tokom Drugog svetskog rata. Tokom neprijateljstava, i Francuzi i Britanci su uspjeli nabaviti uzorke najnovijeg njemačkog lovca. Ali ako to više nije bilo potrebno za prvi, Britanci su isporučili Bf-109E-3 u njihov testni centar Boscombe Down. Testovi su pokazali da je vodeći britanski lovac u to vrijeme, Hurricane, bio inferiorniji od njemačkog u svim aspektima.

Meseršmitovi su bili odgovorni za većinu od 322 sovjetska aviona oborena prvog dana rata.

Tvorac Crne smrti

Sin siromašnog seljaka iz Vologdske gubernije, Sergej Vladimirovič Iljušin počeo je da radi sa 15 godina, a tokom Prvog svetskog rata postao je mehaničar na aerodromu. Potom je završio vojničku pilotsku školu Sveruskog carskog aerokluba i u ljeto 1917. dobio pilotsku dozvolu. Od tada je njegov život zauvijek vezan za avijaciju.

Kada je udario Oktobarska revolucija, Iljušin nije dugo razmišljao na koju stranu da stane. Godine 1918. pristupio je boljševičkoj partiji, a 1919. postao je borac Crvene armije.

Godine 1921. Iljušin se obratio komandi sa zahtevom da mu dozvoli ulazak u Institut inženjera Krasni. vazdušna flota. Mnogi su sumnjali - kakvo visoko obrazovanje postoji? U to vrijeme Iljušin je već imao 27 godina, a iza sebe je imao samo tri godine škole. Ali Iljušin se odlikovao neverovatnom upornošću i efikasnošću. Tamo gdje je nedostajalo znanje, pomoglo je iskustvo mehaničara. Krajem 30-ih već je bio na čelu dizajnerskog biroa TsAGI. Glavna kreacija Sergeja Vladimiroviča je najpopularniji borbeni avion u istoriji, čuveni jurišni avion Il-2.

"Leteća kobra"

Godine 1912., aviomehaničar Lawrence Bell zamalo je zauvjek okončao avione kada je njegov stariji brat, kaskader Groover Bell, poginuo u nesreći. Ali prijatelji su nagovorili Lawrencea da ne zakopava svoj talenat, a 1928. godine pojavila se kompanija Bell Aircraft, koja je stvorila najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata, P-39 Airacobra.

Zanimljiva činjenica: zahvaljujući isporukama SSSR-u i Velikoj Britaniji i podvizima asova ovih zemalja, Airacobra ima najveću stopu pojedinačnih pobjeda među svim američkim avionima ikada stvorenim.

Airacobra - "Airacobra" (ali obično samo "Airacobra"). Ovaj avion se ne može brkati ni sa jednim drugim. Motor u sredini trupa, vrata kokpita automobila, šasija na tri točka futurističkog izgleda s nesrazmjerno dugim prednjim podupiračem - u stvari, sva ova neobična dizajnerska rješenja imala su svoje razloge za povećanje borbenosti i operativnu efikasnost vozila. Kao što je već spomenuto, motor se nalazio iza kokpita. Zbog pomeranja centra gravitacije unazad, lovac je bio vrlo upravljiv. Lovac P-39 Airacobra postao je najpopularniji i najpoznatiji od onih koji su isporučeni SSSR-u pod Lend-Lease-om - isti simbol pomoći zapadnih saveznika kao kamion Studebaker, Dodge tri četvrtine i konzerva američkog gulaša. "Kobra" je bila veoma popularna Sovjetski piloti, bila je cijenjena i voljena. Mnogi "staljinistički sokoli" osvojili su lavovski dio svojih pobjeda na Airakobri.

Proboj "prototipa"

Jiro Horikoshi je japanski konstruktor aviona. Najpoznatiji je kao dizajner A6M Zero, vrlo uspješnog lovca iz Drugog svjetskog rata.

Jiro Horikoshi je rođen 1903. godine u selu Fujioka. Studirao u Fujioki srednja škola. IN školske godine Zainteresovao se za konstrukciju aviona čitajući novinske izveštaje o vazdušnim bitkama Prvog svetskog rata u Evropi. Nakon toga, Horikoshi je upisao Tehnološki fakultet Univerziteta u Tokiju na smjeru aeronautičkog inženjerstva. Njegovi drugovi sa univerziteta uključivali su kasnije poznate japanske dizajnere aviona kao što su Hidemasa Kimura i Takeo Doi. Nakon završenog univerzitetskog obrazovanja, Horikoshi se 1926. godine zaposlio kao inženjer u Mitsubishi odjelu koji se bavio motorima s unutrašnjim sagorijevanjem. Kompanija je posjedovala fabriku za proizvodnju aviona u Nagoji, gdje je završio Horikoshi.

Godine 1937. Horikoshi je počeo da radi na prototipu 12 aviona, koji je ušao u proizvodnju 1940. kao A6M Zero. Zero je bio lovac na nosaču sa jednom površinom za podizanje. Do 1942. godine Zero je bio superioran u odnosu na avione zemalja antihitlerovske koalicije po upravljivosti, brzini i dometu leta, a do kraja Drugog svjetskog rata ostao je osnova japanske pomorske avijacije.

MUZEJ HEROJA KAO UČITELJA SREĆE