Brod za razonodu Ark. Vrste čamaca Istorija razvoja čamaca

Razdoblje stagnacije i tehničkog starenja domaće rekreativne flote posljednjih godina zamijenjeno je aktivnim oživljavanjem. Uz kvantitativni rast izletnički brodovi, dolazi do promjena u preferencijama nautičara amatera. Tradicionalna posvećenost Rusa otvaranju motornih čamaca (maksimalno da imaju malu pilotsku kabinu ili kabinu-sklonište) dugo je bila podržana faktorima kao što su pristupačna cijena, lakoća održavanja, ograničena snaga vanbrodskih i unutarnjih motora i nepretencioznost u smislu skladištenja.

S druge strane, interesi brodovlasnika, uz vrlo rijetke izuzetke, svodili su se na „male“ zadatke: istraživanje najbliže vodene površine, odlazak u ribolov i lov u blizini parkinga, vuču skijaša na vodi ili podvodni ribolov s maskom. najbolje što mogu, i konačno, jednostavno stići do suprotne obale dubokih ruskih rijeka, jezera i akumulacija. Vodeni turizam je u suštini bio ograničen na veslačke izlete čamci i kajacima. Svako dugo putovanje motornim čamcem postalo je događaj.

Međutim, period 70-80. Dvadeseto stoljeće obilježilo je niz dostignuća: domaća brodska industrija je na tržište stavila desetine modela motornih čamaca napravljenih prvenstveno od aluminijskih legura, od kojih se mnogi još uvijek proizvode.

“Prvi val” popune flote za razonodu sredinom devedesetih godina 20. stoljeća “smotao se” u obliku mnogih novih i polovnih uvoznih čamci, dužine 7-10 metara, što se na prvi pogled činilo vrhuncem savršenstva - velika snaga, velike brzine, opremljena mjesta za spavanje, prestižan dizajn. Međutim, vrijeme zanošenja razmetljivom stranom stvari je prošlo i zamijenjeno je shvaćanjem da je potreban promišljen pristup odabiru čamca – čemu je namijenjen, koliko će koštati, koliko odgovara ruskoj stvarnosti: oštra klima, problemi sa skladištenjem zimnice, loša oprema i depresivno mali broj parkinga i obalnih benzinskih pumpi, duga dužina plovnih puteva i primetno prisustvo raznih hidrauličnih barijera na njima.

Motorni čamci, među kojima se povećao udio domaćih modela, i dalje služe tradicionalnoj namjeni malih putovanja. Kabinski čamci, a posebno udobne motorne jahte dizajnirane za plovidbu na velike udaljenosti postaju sve traženije. To se odrazilo na klasifikaciju motornih čamaca, koji su se počeli dijeliti na brze i krstareće.

Iz općeg pojma “plovila za razonodu”, kao oznake za plovidbu na amaterskim plovilima, proizašao je koncept “krstarenja” koji se odnosi na duga putovanja sa prolazima u obalnom pojasu i na otvorenom moru. Počelo je da se oživljava takozvano „daljinsko sportsko plivanje“, koje je svojevremeno davalo sportske kategorije do majstora sporta. U suštini, to su iste trke krstarenja (prelazak određene rute, u određeno vrijeme, sa oznakom u knjizi krstarenja na utvrđenim mjestima), samo na motornim plovilima. U odnosu na kabinske brodove dužine 10-20 m konačno se učvrstio naziv „motorna jahta“, a tradicionalne okeanske jahte dužine preko 24 m počele su se nazivati ​​„superjahtama“ ili „megajahtama“ i prevazišle regulatorni zahtjevi za amaterske čamce.

Zanimljivo je pratiti svjetske trendove u razvoju flota za razonodu. Od 13 miliona rekreativnih plovila registrovanih u Sjedinjenim Državama, 95% je manje od 8 metara. Postojeća flota za razonodu Evropske unije (6 miliona jedinica) sastoji se od 80% motornih plovila, od kojih je 88,5% manje od 7,5 m dužine. Osim toga, na primjeru Njemačke može se vidjeti da su stacionarni motori snage preko 100 kW ugrađeni na 4% motornih plovila za razonodu. Može se pouzdano pretpostaviti da je udio brodova do 10 m dužine sa motorima do 100 kW u rasponu od 95-96%. Ruska mala flota je za red veličine manja po broju (prema GIMS- nešto više od milion jedinica), ali pokazuje znake rasta. Odnos dužine i snage je približno isti.

Htjeli mi to ili ne, Rusija se integriše u zajedničko tržište brodova. Dobri strani brodovi postaju sve dostupniji ljubiteljima rekreacije na vodi. Pojavili su se u ruskim vodama još u prošlom stoljeću, iako se to dogodilo mnogo kasnije od pojave prvog stranog automobila, a ukupan broj takvih čamaca, prema gruboj procjeni, ne prelazi nekoliko hiljada. Ali kupovina uvoznih čamaca od strane naših sugrađana je samo jedan aspekt. Tu su i uvezeni vanbrodski i unutrašnji motori, rezervni dijelovi i dodatna oprema, za koje se često preferira ugradnja na brodove koji se ovdje grade, te servis. „Proces je počeo“ i postao je početak kvalitativnih promjena u strukturi ruske flote sportskih i izletničkih brodova.

Na Zapadu mnogi ljudi gledaju na Rusiju kao na veoma obećavajuće tržište i, naravno, dobrodošli su pridruživanje globalnoj industriji zvanoj „plovidba“. Pošto se ovo dešava, voleo bih da sa svima pričam istim jezikom, jasno razumem stvari i pojave i pravilno izražavam misli, želje i zahteve. A to nije uvijek lako. Primjer za to je upravo korišten izraz „plovidba čamcem“.

„Boating“ je engleska riječ, na ruskom se ponekad koristi u posebnim člancima za opisivanje pojava povezanih sa svijetom čamaca. Vožnja čamcem je stil razonode, način života i grana privrede. Brodarstvo ima svoje “nacionalne karakteristike” (o tome bi bilo prikladnije govoriti u posebnom članku), a izjava da je to novi koncept srodna je onom čuvenom “u našoj zemlji seksa nema”. Međutim, u ruskom jeziku, unatoč razumljivom korijenu "bot" (vrsta plovila), nije bilo sinonima za riječ "plovidba". Odnosno, skoro kao anegdota: postoji fenomen, a nema riječi! Slažem se, lakše je reći „industrija nautike“ nego „sfera proizvodnje, prodaje i upotrebe roba i usluga vezanih za sport i rekreaciju na vodi“. Inače, već poznata riječ "jahting" nedostaje u ruskim rječnicima. Čak i sada, kada se ovi redovi pišu, kompjuter je ogorčen i podvlači ga crvenom bojom, zanemarujući englesko “yachting”. Hvala, bar to "čamac" percipira. Govoreći o brodu. Riječ "čamac" (engleski "cutter", njemački "kutter", holandski "kotter", francuski "cotre") izvorno se koristila za označavanje vrste jedrenjaka. Male veličine, naoružani jarbolom i veslima (nemojte se iznenaditi, bilo je i čamaca na vesla!), takvi su se čamci uglavnom koristili za opsluživanje velikih brodova. Pojam "čamac", koji je u našem rječniku od pamtivijeka, širi je i često se odnosi na iste objekte.

Preda mnom je knjiga Leva Uspenskog „Reč o rečima“. Jednom davno sam čitao ove veličanstvene eseje o ruskom jeziku, o njegovoj istoriji, lepoti, bogatstvu i značaju. Još prije 250 godina, Lomonosov je pisao o jeziku, ispravnom i razumljivom jeziku: „Da se raštrkani narodi okupljaju u zajednicu, da stvaraju gradove, da grade hramove i brodove... kako bi bilo moguće izvršiti stvari da jesu nemaju načina da međusobno prenesu svoje misli?”

Jezik je sredstvo komunikacije i, naravno, mijenja se s vremenom i promjenjivim okolnostima. Tako je početkom 18. veka, kada je Petar gvozdenom voljom pokušao da Rusiju pretvori u pomorsku silu, nastao je pomorski rečnik, uglavnom pozajmljen iz holandskog ili engleskog. Ponekad su se pogrešno formirani termini učvrstili. To se, na primjer, dogodilo sa pijacom. Engleska komanda “Ring the bell!”, što znači “Ring the bell!”, pretvorila se u “Beat the Rynda!” (u predpetrovskoj Moskvi zvona su bila naziv za kraljevske tjelohranitelje koji su stajali na prijestolju sa sjekirama i helebardama).

Sa pojavom brodova sa Zapada i Istoka u Rusiji, mnogi termini su ušli u jezik. “Dnevni kruzer”, “runabout”, “walkaround”, “flybridge”, “cuddy cabin”... Nije samo početnik taj koji se zbuni obiljem nerazumljivih riječi u časopisima, katalozima i razgovorima o brodovima. Ali neka filolozi procijene dominaciju stranih riječi, a mi ćemo poći od činjenice da su te riječi korisne i da se već koriste, iako ne uvijek ispravno.

u kom si razredu?

Nakon što smo se dogovorili oko posebnih uslova, dotaknimo se klasifikacije koja je karakteristična za bilo koju granu znanja i koja omogućava navigaciju u raznovrsnosti objekata i bolje razumijevanje njihovih razlika.

Plovila i brodovi su oduvijek razvrstani prema različitim kriterijima. Istovremeno se može uočiti ukrštanje dva pristupa – funkcionalnog (po namjeni) i strukturalnog (po arhitekturi, dizajnu, veličini). Na primjer, galije antičkog perioda razlikovale su se po broju redova veslača, a povećanje broja veslača u cilju povećanja snage i brzine (funkcije) neminovno je dovelo do povećanja dimenzija (strukture). U doba jedrilica, određujuća karakteristika pripadnosti klasi bila je vrsta jedriličarskog naoružanja. Osim toga, korištena je podjela prema karakteristikama različite vrste: teretni brodovi su se razlikovali po nosivosti (kasnije - deplasman), vojni brodovi - po broju topova ili funkcionalnosti (bojni brodovi, fregate, korvete itd.). Ovdje je klasifikacija napravila veliki napredak; važnost rješavanih zadataka i uređen pristup omogućili su da se izgradi strogi rang tipova ratnih brodova. Ali stručnjaci su svjesni kontradiktornosti i nedosljednosti između klasa koje se javljaju čak i unutar mornaričkih snaga jedne zemlje, a da ne spominjemo različite.

Stvari su složenije s klasifikacijom malih plovila. Ovdje treba govoriti o klasama deplasmanskih, prijelaznih i rendalnih plovila. Istovremeno, preporučljivo je podijeliti brodove prema namjeni i arhitektonskom tipu. Postoje formulacije poput "klase sportskih čamaca od 25 stopa", a većina modela je označena pomoću numeričkog indeksa koji označava dužinu u stopama ili metrima. Naravno, dužina ne može biti glavni kriterij za klasu (usporedite čamac na vesla i katamaran), a postoje različite vrste čamaca u istom rasponu dužine. Postoje i takozvane klasifikacije „malih gradova“ koje uvode kompanije koje koriste naziv modela u kombinaciji sa imenom marke za označavanje tipa.

Teško je stvoriti skladnu klasifikaciju čamaca, sličnu onima koje postoje u zoologiji (klasa - red - porodica - rod - vrsta) ili hemiji (periodični sistem); predstavljen je kao 3-5 dimenzionalna matrica. Novi brodovi se pojavljuju zavidnom brzinom, a takva klasifikacija bi trebala biti vrlo fleksibilna. U ovom članku samo ćemo pokušati bolje razumjeti postojeću raznolikost čamaca, logiku razvoja nautike u njegovoj objektivnoj manifestaciji, te objasniti najčešće korištene pojmove, dovodeći ih u korelaciju s određenim predstavnicima opsežne porodice čamaca. Ne uzimaju se u obzir pojmovi koji se odnose na jetskije, formule i offshore trkaće automobile, kao i na jedrenjake i plovila s motorom na jedra.

Na početku je bila reč...

Proizvođači čamaca i njihovi trgovci koriste posebne termine opće prirode za rješavanje marketinških problema, tj. nisu vezani za jednu ili drugu vrstu čamaca, a tumače se prilično široko.

Motorni čamac, motorni čamac

“Motorni čamac” se uglavnom odnosi na čamce s vanbrodskim motorima, dok se “motorni čamac” odnosi na mala plovila sa snažnijim stacionarnim motorima. Imamo tradiciju razdvajanja motornih čamaca i glisera ovisno o vrsti elektrane. Ako plovilo ima vanbrodski motor, to je motorni čamac, ako motor miruje, to je čamac (podrazumijeva se da je čamac uvijek veći od motornog čamca). Takva podjela nije uvijek opravdana - našim rijekama voze mnogi čamci sa stacionarnim motorima male snage i čamci s parom vanbrodskih motora na krmenoj osovini snage preko 300 KS.

Day cruiser

“Dnevni” je jer je namijenjen uglavnom za jednodnevna putovanja. Krstarica (od holandskog "kruiser") je riječ koja se na ruskom označava ratnim brodovima. Od njega su potekle engleske riječi “cruise”, putovanje morem i “cruiser”, brod koji krstari, koje su se odavno ukorijenile u ruskom jeziku. Dakle, daycruiser je brod za kratke izlete morem, vježbanje, plivanje, skijanje, piknike itd.

Noćenje i vikend

Termini koji imaju slično široko značenje i funkcionalni su, a ne definiraju vrstu kvalitete čamca. Ako se laki otvoreni čamac i čamac za sport i razonodu sa palubom zaklona mogu nazvati dnevnim krstašem, onda su termini „prenoćište“ ili „vikendant“ primjenjivi na čamac s kabinom s kuhinjom i zahodom.

Sportsko-rekreacijski čamci (runab)

U prijevodu s engleskog, “runabout” znači “hodanje”. Najpopularnija i najbrojnija klasa za najčešći tip vožnje čamcem - kratki (nekoliko sati) izleti u akvatorij radi kupanja, vožnja na svim vrstama sredstava izmišljenih za to, izleti na piknik na slikovita mjesta, itd. U Rusiji su čamci ovu klasu obično zovu brodovi za sport i razonodu ili samo za šetnju. Na osnovu njihovog rasporeda, runabouts se mogu podijeliti na tipove.

Zatvoreni luk

Zainteresovani smo za ovaj tip čamaca za razonodu, jedna od opcija za raspored malih čamaca, datira iz 50-ih godina. prošlog stoljeća, dobro je poznato: sjetite se samo bilo kojeg od sovjetskih „durala“. Kazanka, nastala u tom periodu, definirala je arhetip sovjetskog rekreativnog broda. Kao što naziv govori, radi se o tipu čamca sa palubnim pramcem, gdje se obično nalazi ormarić za prtljag.

Bowrider

Doslovni prijevod daje malo: "pramac" - pramac čamca, "jahač" - konj. Bourajder je čamac sa kokpitom u pramcu. Ova arhitektura je poželjnija za vodena područja sa toplom klimom; do 80% američkih rekreativnih čamaca su bodači.

Cuddy kabina

Čamac s malom kabinom ili, ako želite, kabina zaklona. "Cuddy" znači "mala kabina". Drugo značenje ove riječi je “ormar” (zanimljivo je da u jedriličarstvu argot ima slično značenje kao i sumorni “lijes”). U Rusiji je omjer prodanih runabout vozila i caddy taksija obrnut u odnosu na američki. Logika ove preferencije je jednostavna: klimatski uslovi predodređuju prisustvo grejača, a ne klima uređaja.

Hard top

Tradicije sjeverne Evrope dovele su do vlastite vrste čamaca za razonodu, koji imaju malu, otvorenu palubu na krmi (“tvrdi krov” znači “tvrd krov”). U pramcu se nalazi ležaj u obliku slova V. Prisutnost kuhinje (šporet i sudoper), kojom su tvrdi krovovi često opremljeni, značajno povećava njihovu autonomiju. Po potrebi se preko kokpita može postaviti lagana tenda.

Midcab (srednja kabina)

Tip čamca uobičajen u Skandinaviji s malom pilotskom kabinom u sredini i, shodno tome, pramčanim i krmenim kokpitima.

Palubni čamac

Vrsta broda na palubi koji potiče od otvorenih čamaca za razonodu. U suštini, ovo su bowrideri sa produženim pramčanim kokpitom; primaju više putnika, koji imaju par stolova, lavaboa, ledenica i drugih potrebnih dodataka za koktel ili čak roštilj.

Sportski čamci za vuču

Aktivni oblici zabave često postaju sport. U čamcu se to dogodilo kod skijanja na vodi, a kasnije i kod wakeboarda. Kako su vremenom postali profesionalni sportovi, skijanje na vodi i wakeboard zahtijevali su specijalizaciju od čamaca, a pojavili su se i čamci za vuču. Njihova glavna razlika od običnih čamaca za razonodu je sposobnost određene formacije valova, zbog oblika trupa i poravnanja. Čamci koji vuku skijaša trebaju stvarati niske, ravne valove; Za buđenje su vam potrebne velike i strme. Tipično, ovi čamci imaju ugrađene motore s ravnom osovinom. Ovo uključuje i drugu vrstu - vozila za vuču padobrana.

Čamci visokih performansi

Od svih mogućnosti i senzacija koje tehnologija pruža čovjeku, malo se može usporediti sa brzinom. Svako od nas, u jednom ili drugom stepenu, ima opsednutost potrebom za brzinom. Da bi se zadovoljila ova potreba, stvorena je klasa brzih čamaca Executive. Mogu se uporediti sa mišićnim automobilima ili sportskim automobilima, po analogiji s kojima ćemo koristiti termin „sportski čamac“. Ovdje ćemo napraviti rezervaciju: u člancima na engleskom jeziku fraza „sportski čamac“ se češće koristi za označavanje trkaćih. Koristeći termin “sportski čamac” za brze izvršne čamce, uzimamo si određenu slobodu. Čamci visokih performansi razlikuju se od običnih uličnih čamaca po većoj veličini i snazi, što im omogućava da postižu brzine veće od 50 čvorova. U pogledu dizajna i tehničkih karakteristika, napravljeni su po uzoru na trkaće brodove klase offshore (ocean). Često je sportski čamac jednostavno "civilna" verzija takvog trkaćeg čamca. Tijelo je obično caddy, povremeno bowrider. Unutrašnjost brzih čamaca je donekle spartanska i definirana svojom širinom. U ovoj klasi ima mnogo katamarana. Poput bajkera i ljubitelja auto-tuninga i hot-roddinga, apologete sportskih čamaca formirali su vlastitu subkulturu s poker trčanjima, časopisima (na primjer, Powerboat i Hot Boat) i drugim atributima zajedničkim takvim zajednicama. Međutim, ovo drugo je tipično i za vlasnike čamaca drugih klasa.

Ribarski brodovi

Rijedak je čovjek koji nije zainteresiran za pecanje i, birajući ovaj ili onaj čamac, nehotice isprobava kako će iz njega pecati.

Čamci za sportski ribolov obuhvataju veliki izbor tipova i veličina čamaca uključenih u klasu - od čamaca od 8 stopa do 80 stopa za oceanske ribarske jahte. Na osnovu njihovih dizajnerskih karakteristika mogu se razlikovati sljedeće glavne vrste ribarskih brodova.

Bas čamac

Čamac za ulov američkog smuđa (bas). Ribolov bass je američki fenomen, primjer kako se hobi može pretvoriti u nacionalni sport i privredni sektor s godišnjim prometom od oko 40 milijardi dolara Po pravilu, bas čamac ima niski bok, prostranu površinu ispred (ponekad pozadi), par stolica za pecanje, jedan ili dva trolling elektromotora. Hladna mjesta nisu uvijek u blizini, pa su bas čamci opremljeni snažnim pogonskim motorima. Inače, strast prema brzini utjecala je i na ovu vrstu, iznjedrivši svojevrsni hibrid basa i sportskog čamca.

Centralna konzola

Velikousti brancin, porijeklom iz jezera, nije jedini željeni trofej; Postoje mnoge druge ribe koje zahtijevaju izlazak u mirnije vode i korištenje drugačije opreme za ulov. Za rad sa štapom za pecanje poželjan je čamac s minimalnim dodacima. Idealno je platforma, a čamac sa centralnom konzolom se približava tom idealu. Kao varijantu ovog tipa spominjemo dvostruku konzolu - čamac sa dvije konzole duž bokova. Raspored takvih čamaca podsjeća na bowriders. Osim ovih, u Europi je rasprostranjena i vrsta manjeg univerzalnog čamca s jednom bočnom konzolom. Zajednička karakteristika svih ovih tipova, pored upravljačke konzole, je i odsustvo kabine. Ovo posljednje su mnogi potencijalni kupci smatrali nedostatkom, što je dovelo do svojevrsnog (i vrlo uspješnog) kompromisa - hodanja.

Walkaround

Termin doslovno znači "ići okolo" i definira arhitektonski tip. Kabina je smještena u prednjoj polovini (od stabla do sredine broda), uglavnom ispod palube, uzdiže se iznad nje s niskim otokom. Ovaj raspored je vrlo zgodan po tome što ostavlja prilično široke prolaze do pramca, obično ograđene ogradama.

Vrhunac ribolova na brodu može se nazvati lovom na veliku morsku ribu - tunu, marlin, jedrenjak, ajkule itd., nazvanu "Velika divljač". Za "veliku igru" potrebni su nam veliki čamci - ribarske motorne jahte. Dizajnirani za izlazak u okean duže od nekoliko dana, opremljeni su “tuna rigs”, outriggerima, “borbenim” ribarskim stolicama; Istovremeno, nude udobnost, često na nivou luksuznih motornih jahti.

Cruiseri

Kruzer se obično naziva čamac čija se dužina kreće od 22 do 33 stope (6,7-10 m), koji ima jednu ili jednu i po (nemojte se iznenaditi!) kabine, zatvoreni toalet i kuhinjski blok. Ponekad se takvi čamci nazivaju "porodičnim kruzerima". Ovisno o arhitektonskim i planerskim rješenjima, kruzeri se mogu podijeliti na tipove.

Većina kruzera je izgrađena u tradicionalnom rasporedu s palubom s kružnim ostakljenjem. U automobilskoj terminologiji nazivaju se "limuzinama".

Limuzine, ovisno o dizajnu krova kabine, također se dijele na:

Za mnoge vlasnike kruzera čije je slobodno vrijeme relativno ograničeno, brzina je važnija od kapaciteta. Za njih je stvoren prilično popularan tip čamca - sportski kruzer. Riječ je o brodu koji ima jednovolumen (bez nadgradnje) trup, u kojem se nalaze salon, kuhinja i toalet. Paluba kokpita je podignuta, ispod nje u srednjem dijelu nalazi se polukabina sa duplim ležajem u punoj veličini.

Express cruiser

Zauzima srednju poziciju između limuzine i sportskog kruzera. Express cruiser - čamac s nadgradnjom koja je manje izražena od one kod limuzine, ali nije "uvučena u palubu", kao kod sportskog kruzera (povijesno gledano, ovaj tip je prethodio potonjem).

Touring boat

Drugi, pretežno evropski tip kruzera. Turistički čamac, ili turistički čamac, dizajniran je za putovanja na velike udaljenosti u deplasmanskom načinu i pruža manje ili više udobne uvjete na brodu. Ideološki gledano, turistički brodovi su bliski srodnici većih koćara za jahte (vidi dolje).

Motorne jahte

Kao što znate, jahta nije nužno čamac s jedrom: ovo je naziv za svaki rekreativni brod koji se ne koristi u komercijalne svrhe (iako nije jasno što učiniti s podmornicama za razonodu!) Nema jasne granice! između kruzera i motornih jahti, ali motornih jahti Jahtom se obično naziva plovilo preko 33 stope (10 m) u dužinu. Po funkcionalnosti i arhitektonskim i dizajnerskim rješenjima, motorne jahte su po mnogo čemu slične svojoj manjoj braći (ili sestrama?) kruzerima.

Sportska jahta

Brzi (30-40 kts), naoružani snažnim motorima, plovila stvorena, u pravilu, za kratka putovanja. U skladu sa idejom brzine, oni imaju relativno mali kapacitet rezervoara za gorivo. Čak i uz relativno malu težinu i zavidnu brzinu, visoka specifična potrošnja goriva ograničava domet krstarenja, a sportske jahte putuju od marine do marine. Trup je obično jednovolumen, sa laganom palubom ili jednostavno tvrdim krovom nad kokpitom. Ovaj tip motorne jahte je razvoj sportskih kruzera prema većim veličinama i ponekad je blizak čamcima visokih performansi; Za razliku od potonjeg, sportske jahte su pogodnije za duži boravak na brodu.

Pilotska kuća

Najveća grupa među motornim jahtama su čamci tradicionalne arhitekture sa razvijenom nadgradnjom (složili smo se da ovaj tip nazovemo limuzinom). Budući da veličina dopušta, većina ovih čamaca ima flybridge na krovu nadgradnje. Riječi "pilot house", koje se nalaze na nekim modelima, označavaju kormilarnicu; Ponekad je ovo ime za kontrolnu sobu jahte (navigacijski most) odvojenu od salona. Zasebna pilotska kabina je dodatak prilično velikog plovila, tako da ovaj izraz koji se koristi u nazivima modela daje određenu težinu (ne uvijek zasluženo).

Svako ima svoj čamac. Neki vikendom koriste čamce za kratka putovanja, dok drugi tamo žive ljeti kao da su na selu. Ima i onih kojima plovidba nije samo način života, već sam život. Ovi ljudi stalno žive na svojim brodovima, oru mora i okeane, praveći hiljade milja putovanja. Za takve svrhe potrebna su posebna plovila. Jahte tipa koćari su prvobitno pregrađivane od ribarskih plovila, zbog čega su i dobile ovo ime. Posebne karakteristike ovog tipa su trup, dizajniran za plovidbu deplasmanom pri brzinama do 10-12 čvorova, povećana sposobnost za plovidbu i autonomija. Unutrašnji prostori: kabine, salon i kuhinja su dizajnirani za manje ljudi, ali za duga putovanja.

Mega (super) jahta

Već iz imena proizilazi da to znači nešto ekskluzivno, što nadilazi uobičajeno (pogledajte fotografiju na početku članka). Veličine takvih jahti počinju od 60 stopa; O njihovoj opremi, dekoraciji i mogućnostima možete pričati dugo i uzbuđeno. Postoje brodogradilišta koja takve jahte grade u malim serijama, ispunjavajući narudžbe svojih vrlo bogatih klijenata (po narudžbi). Općenito, megajahte su predmet posebne studije.

Brod za razonodu (plutajuća samohodna dača) iz serije "Ark" sastoji se od vodootpornog trupa pontona sa bokom na napuhavanje i okvirnom nadgradnjom. Telo je izrađeno od legure aluminijuma, koja je otporna na koroziju,

bočna strana je izrađena od izdržljive polivinilhloridne tkanine. Oblik trupa plovila je sa oštrim jagodicama.

Donja mrtva točka je 21°. Ove karakteristike, u kombinaciji sa vanbrodskim motorom (snage 170-250 KS), osiguravaju čamcu dobru plovnost i brzinu plovidbe od 45 km/h.

Mali parametri gaza plovila omogućavaju plovidbu kroz plitku vodu na rijekama i estuarijima. Daska na naduvavanje, koja je dizajnirana sa pregradama, povećava stepen stabilnosti i uzgona. To je važno za sigurnost plovidbe u slučaju koncentracije velikog broja ljudi na gornjoj palubi i sprječava zatrpavanje u strmim obalnim valovima.

Kokpit u pramcu vam omogućava da slobodno upravljate konopcima za privez, u njemu se nalaze i uklonjive ljestve za ukrcavanje/iskrcavanje putnika i sjedišta. Prostrani kokpit, koji se nalazi na krmi plovila, zaštićen je nadstrešnicom.

Dizajn okvirne nadgradnje ima panoramsko zastakljivanje i mogućnost preuređenja po želji kupca. Vozačevo sedište se nalazi u pramčanom delu okvirne nadgradnje, u centralnom delu je kupatilo, a u krmenom delu je kuhinja.
U kuhinji se nalazi šporet, frižider, sudoper, dovod tople i hladne vode. Nadgradnja također ima klizne ploče za izolaciju odjeljaka (3 na Ark-950 i 2 na Ark-820).

Izletnički brod Kovcheg - 820

Za sunčanje i opuštanje postoji platforma na gornjoj palubi. Do njega se može doći ljestvama iz dva smjera - iz krmenog kokpita ili nadgradnje.

Na kokpitu na krmi čamca nalazi se prostor za montažu motora sa hidrauličnim upravljanjem snage do 250 KS. Niska buka je osigurana pouzdanom izolacijom konstrukcije gornje konstrukcije.

specifikacije:

Među drevnim vrstama pneumatskih uređaja za plutanje, mogu se prisjetiti asirskih jastuka napravljenih od životinjskih koža napuhanih zrakom.

Kasnije su se pojavili kožni čamci sa koštanim ili drvenim okvirom. Mnoga drevna starosjedilačka plemena širom svijeta pokušala su koristiti naduvane životinjske kože da plutaju po vodi. To su bili pontonski splavi, a ne pravi čamci na naduvavanje.

U staroj Kini, za vrijeme dinastija Song i Ming, za prelazak rijeka koristile su se zapečaćene životinjske kože napuhane zrakom.

Od vremena nastanka ovih prvih primitivnih brodova, trebalo je proći nekoliko stoljeća da bi ljudi naučili kako pretočiti svoje ideje u različite složene strukturne tipove čamaca. Čamci na napuhavanje mogli su se pojaviti tek nakon nabavke potrebnih materijala - izdržljivih vodootpornih gumiranih tkanina.

Glavna komponenta gumirane tkanine je guma. Evropljani su se prvi put upoznali sa prirodnim kaučukom, izolovanim iz mlečnog soka tropskog drveća, još u 15. veku. Indijanci su ovim sokom natapali kože i tkanine, koji su, nakon sušenja na suncu ili pušenja, korišteni za izradu vodootporne odjeće. Međutim, prvi uzorci takvih tkanina pojavili su se u Evropi tek 1759. godine i poslani su iz Brazila kao poklon portugalskom kralju.

Rad na proizvodnji vodootpornih tkanina od gume počeo je 1791. godine, ali je tek 1825. Englez Mackintosh uspio nabaviti takve tkanine. Proizvodi od njih bili su neprikladni za upotrebu, jer se tkanina smrzavala i pucala na slabom mrazu (ispod -4°C), a na vrućini je guma omekšala i otišla sa tkanine.

Nakon otkrića Amerikanca Charlesa Goodyeara 1839. godine metode za pretvaranje meke plastične gume u elastičnu gumu miješanjem sa sumporom i držanjem na određenoj temperaturi, koja se naziva vulkanizacija, postalo je moguće dobiti izdržljive, hermetički nepropusne gumene tkanine koje ne mogu gube svojstva tokom upotrebe.

Izumitelji i pomorci su konačno mogli pretočiti svoje ideje u različite modele čamaca na napuhavanje s različitim elementima dizajna.

Bilo je to 1839. godine i prve pontonske čamce na napuhavanje koristio je vojvoda od Wellingtona. Prvu sličnost onoga što je kasnije postalo poznato kao čamac na naduvavanje uveo je u upotrebu vojvoda od Wellingtona (početak 19. stoljeća), koji ih je koristio u borbi. Međutim, ove rane verzije nisu bile baš pouzdane - često su curile i lako su se probijale, a po svom dizajnu ostale su sličnije pontonima.

Englez Hancock je 1839. godine dizajnirao čamac za deset veslača, koji je bio namijenjen za prevoz trupa. Godine 1843. pojavilo se spasilačko vozilo sa jednim sjedištem, teško samo 5 kg. Godine 1846. engleska kompanija Mackintosh, poznata po svojim vodootpornim kabanicama, sa kojom je Hancock sarađivao, proizvela je Mackintosh na naduvavanje težak 38,6 kg za arktičku ekspediciju Sir Johna Franklina. Da bi se povećala pouzdanost, korišten je zaštitni platneni poklopac, a strane su podijeljene u dva izolirana odjeljka.

Godine 1840. Englez Thomas Hancock razvio je čamce na napuhavanje i opisao ovo djelo, "Porijeklo i proizvodnja gumenih čamaca za Englesku u Indiji", objavljeno nekoliko godina kasnije.

Gumeni čamac svoj izgled duguje Englezu Hancocku, koji je odlučio konstruirati čamac od neobičnog materijala - gume koja se može naduvati. Godine 1839. pojavio se prvi radni prototip takvog modela koji je podržavao deset veslača. 13 godina kasnije, kompanija Mackintosh (poznati proizvođač gumiranih, vodootpornih kabanica) proizvela je gumeni čamac težak do 40 kg za arktičku ekspediciju Johna Franklina.

U to vrijeme je takva težina izgledala slično težini pahulja! Godine 1844., poručnik Halkett je proizveo nekoliko čamaca na napuhavanje, koji su uspješno korišteni u nekoliko arktičkih ekspedicija. Godine 1848., general američke vojske George Cullum predstavio je dizajn presvučen gumom koji je korišten tokom građanskog rata.

Francuz Clement Ader uspješno je dizajnirao i proizveo čamce na napuhavanje vlastitog dizajna. Zaista, u tim ranim danima, mnogi majstori pioniri pravili su prototipove čamaca, preteče modernih PVC čamaca.

Godine 1850. Bonney je dizajnirao i uspješno testirao najveći splav na napuhavanje za to vrijeme, s kapacitetom od 40 ljudi i težinom od 81 kg. Ovaj gumeni čamac na napuhavanje bio je namijenjen onima koji nisu previše brinuli o udobnosti u moru, a imao je „spartansku“ opremu.

Na slicičamac na naduvavanje model 1855:

Istovremeno s pojavom različitih dizajna čamaca, cilindri su se počeli koristiti kao originalni transportni artikli.

Godine 1866. troje ljudi prešlo je Atlantski okean na splavu na naduvavanje sa tri odjeljka - prvi okean u istoriji čamaca. Ovo značajno iskustvo pokazalo je da takvi čamci mogu biti jaki i pouzdani, te da zaslužuju daljnji razvoj.

Američki mornar John Meeks i dva sunarodnjaka sagradili su splav “Nonparel” (“Neuporedivo”) od tri cilindra na naduvavanje dužine 7,7 i prečnika 0,75 m sa drvenim podom - platformom od 6 x 3 m za pogon i upravljivost takvog plovila na njega su ugrađeni pramčanik i dva jarbola na koje su se mogla postaviti regalna jedra ukupne površine oko 30 m2.

Hrabri mornari odlučili su dokazati da lagani, kompaktni splav na napuhavanje u sklopljenom stanju može poslužiti kao pouzdano sredstvo za spašavanje ljudi na moru. Nonpareille je napustio New York 4. juna 1867. i bezbedno stigao u Sautempton 51 dan kasnije. Cilindri na naduvavanje su očuvani u razumnom stanju. Međutim, ovaj tip čamaca nije dobio daljnji razvoj.

Nakon toga je napravljen ogrtač za čamac, koji se sastojao od nekoliko izoliranih odjeljaka i u svom normalnom stanju korišten je kao ogrtač, spašavajući svog vlasnika od lošeg vremena. Kada je polovina delova bila ispunjena vazduhom, proizvod se pretvorio u mekani krevet. Svi dijelovi proizvoda mogli bi biti ispunjeni zrakom, a mogao bi poslužiti i kao spasonosni uređaj za jednu osobu.

Kasnije je razvijen čamac sa ruksakom za tri osobe, koji je demonstriran na Svjetskoj izložbi 1862. O složenosti dizajna čamca svjedoči dizajn pedalina, patentiran 1875., koji je pokretan rotirajućim kotačima od plovci na naduvavanje.

Autor brošure „Sport u svim godišnjim dobima“, objavljene u Sankt Peterburgu 1895. godine, predložio je originalni dizajn čamca na naduvavanje od izdržljive gumirane tkanine za lov na ptice vodene i ribolov.

Dizajn je prepoznatljiv po tome što je imao razne uređaje pomoću kojih se lako mogao kontrolirati u skladu s uvjetima ribolova ili lova. Čamac je imao nepravilan jajolik oblik formiran od četiri komore izolovane zrakom; Na dno su mu bile pričvršćene čizme s gornjim dijelom koji je pokrivao cijelu nogu, što je omogućavalo slobodno gaženje.

Lopatice oštrice na vrhovima i tabanima, koje su služile za kretanje, bile su voluminozne. Laganim pokretom nogu otvorile su se lopatice i počela je da se kreće. Smjer kretanja određivao je upravljač postavljen pozadi. Lovčeve ruke su ostale potpuno slobodne za korištenje pištolja ili štapa za pecanje.

Pomoću vanjskih petlji može se zakamuflirati travom, trskom, granama drveća i tako je, kao i lovca koji se tiho približava, učiniti nevidljivim za pticu. Uz određenu obuku, čamac se mogao dovesti u radni položaj u roku od pet minuta;

Od kraja 19. vijeka. do 20-ih godina U našem stoljeću razvoj čamca je išao u nekoliko smjerova. S jedne strane, kopirani su drveni modeli u kojima su kruti glavni strukturni elementi, poput okvira i stranica, zamijenjeni onima na naduvavanje.

S druge strane, cilindri na napuhavanje ili zatvorena školjka korišteni su za pružanje uzgona raznim složenim plovilima. Mnogo je truda uloženo u stvaranje sklopivog modela, u kojem je vodootporni okvir od tkanine bio podržan elementima na naduvavanje.

Početkom 1900-ih, razvoj vulkanizirane gume podigao je čamce na viši nivo. Istovremeno je počela proizvodnja gumenih čamaca bliskih modernim u Francuskoj, Engleskoj i Njemačkoj.

Među velikim brojem dizajnerskih rješenja, broj čisto čamaca na napuhavanje bio je relativno mali. Neki modeli čamaca odlikovali su se svojom potpunošću dizajna i uvedeni su u masovnu proizvodnju.

Tako je 1900. godine u Njemačkoj patentiran dizajn višeosobnog čamca u obliku slova O. Imao je krutu rešetkastu podnicu, drvena sjedišta i poprečnu nadstrešnicu na napuhavanje spojenu sa strane i smještenu u središnjoj ravnini broda. Ovaj model je postao osnovni model u Njemačkoj i, uz manje izmjene i poboljšanja, proizvodi se do danas.

Godine 1913. Nijemac Albert Meyer osmislio je prilično novi dizajn za čamac na naduvavanje. Do 1920. njegova kompanija, A. Meyer Bau Pneum. Booth je uspješno prodao svoje "pneumatske" čamce, od kojih je devet modela već korišteno u njemačkoj vojsci.

Tokom Prvog svetskog rata čamci na naduvavanje korišćeni su za izvođenje svih vrsta tajnih operacija. 1918. godine, njemačka podmornica iskrcala je trupe u Libiju koristeći čamce na naduvavanje, dostavljajući oružje i opremu lokalnim pobunjenicima. Od 1919. godine u Engleskoj je počela proizvodnja čamaca koje je kasnije ratno zrakoplovstvo koristilo kao opremu za spašavanje pilota.

Istovremeno, u Njemačkoj je kompanija Flosbot pustila u prodaju modele na naduvavanje, koji su bili prikazani na Berlinskoj izložbi 1922. Međutim, pokazalo se da je interesovanje za njih veoma slabo: nije bilo lako prihvatiti ideju ​plivanja na vazdušnim komorama, čija se pouzdanost u najmanju ruku činila sumnjivom, tako da nijedan komad nije prodat.

U Francuskoj i Velikoj Britaniji, osnivači kompanije Zodiac i RFD počeli su proizvoditi čamce na napuhavanje slične modernim. Godine 1919., osnivač RFD-a Reginald Foster Dagnall testirao je čamce na naduvavanje na jezeru Mudro u Engleskoj i nastavio da poboljšava svoje dizajne do 1930. godine. Ovaj čamac na naduvavanje bio je predak splava za spašavanje za jednu osobu.

Vojne narudžbe podržale su nastavak rada na plutajućim plovilima. U Francuskoj su stvaranje čamaca na napuhavanje izvršili stručnjaci iz kompanije Male (kasnije poznate kompanije Zodiac), koja se specijalizirala za razvoj kože za zračne brodove.

Od 20-ih godina. Avioni koji lete iznad mora počeli su da se opremaju čamcima za spasavanje na naduvavanje. Tako je 1927. Fokker trimotor America, pod komandom kapetana R. Barda, gotovo postao prva letjelica koja je iz New Yorka letjela do Francuske bez zaustavljanja: nije stigla do obale samo nekoliko stotina metara, koju je posada pokrila u čamcu na naduvavanje.

Gumeni čamac na naduvavanje počeo je da liči na moderni negdje 20-ih godina 20. stoljeća. Neke komponente su strukturno poboljšane, na primjer, zračni ventili. Još uvijek opremaju čamce. Ideja je bila da se unutrašnji prostor u cilindrima iskoristi za skladištenje opreme i tereta. Kvalitet vožnje je poboljšan uz pomoć čvršćih umetaka.

Sredinom 20-ih i ranih 30-ih. U našem stoljeću čamac na napuhavanje postepeno je počeo poprimati izgled koji se ne razlikuje mnogo od izgleda modernih čamaca. Patentne službe Njemačke, SAD-a, Engleske, Francuske, SSSR-a i drugih zemalja izdavale su sve više patenata za dizajn čamaca. Pojavile su se složenije opcije za pričvršćivanje dna na visinu cilindara na naduvavanje (1924), a poboljšano je i samo dno na naduvavanje (1926).

Kako bi se povećala pouzdanost, strane na naduvavanje su podijeljene s dvije pregrade u horizontalnoj ravni u tri izolirana odjeljka (1924.). Kormilo (vjerovalo se da će biti potrebno za upravljanje) osigurano je pomoću stezaljke ugrađene na krmi ili posebnog prolaza koji prolazi kroz bok (1925.).

Za čamce na napuhavanje za spašavanje predložen je sljedeći sistem punjenja:

• Gumene cijevi u obliku slova U postavljene su na obje strane svake vertikalne pregrade, što je osiguravalo istovremeno punjenje svih odjeljaka iz cilindra sa komprimiranim plinom. Nakon punjenja, gumene cijevi su stegnute zapornim ventilom, a odjeljci su postali autonomni (1926.).
  Predloženi su dizajni jednostavnih i pouzdanih nepovratnih ventila za punjenje i odzračivanje (1928), čiji je princip rada - istiskivanje fleksibilne membrane pod uticajem protoka vazduha tokom punjenja i zatvaranje ventila nakon njega - takođe tipičan za moderne tipove. čamaca.
  Zanimljiva je tehnička ideja sadržana u patentu o korišćenju unutrašnjeg prostora bokova na naduvavanje za odlaganje ličnih stvari (1929). Istina, to se tada nije moglo realizovati i sprovedeno je tek nekoliko decenija kasnije. Prvobitno dizajnersko rješenje bilo je spajanje mijeha za punjenje s balonom na naduvavanje u jednu cjelinu (1933.).

U Francuskoj je Pierre Debroutelle osmislio prototip čamca na naduvavanje 1934. godine.

Prvi čamac na napuhavanje u svom modernom obliku proizveden je za francusku mornaricu, Zodiac, i to je izazvalo bum u proizvodnji čamaca za civilnu i vojnu industriju.

Za razliku od svojih kolega, čamac na napuhavanje koji je kreirao Pierre Debroutelle Debrotelle 1937. godine proizveden je u modernom U obliku ( razvio zgodan i pouzdan dizajn u obliku slova U), koji se koristi do danas , sa dvije bočne komore za plovnost povezane drvenom krmenom i patentiranom 10. avgusta 1943. godine. Ova verzija bila je direktni prethodnik modernog sportskog modela na naduvavanje sa zalijepljenom krmenom.

Patent za dizajn, izdat u Poljskoj 1932. njemačkoj kompaniji Move, ukazao je da se u istoriji razvoja čamca na naduvavanje dogodio izvanredan događaj. Na 50 crteža prikazani su različiti oblici cilindara, dizajn pregrada, tlocrtni pogled na trup, metode pričvršćivanja dna na bočne strane (posebno tvrdo dno) i opcije za ugradnju vanbrodskog motora.

Predloženo je punjenje čamaca pomoću pumpi, cilindra sa komprimiranim plinom i električnog uređaja u obliku patrone, koja je, kada je supstanca izgorjela, stvarala plinove s povećanim tlakom i temperaturom.

Odzračivanje zraka pri povećanju tlaka u komorama trebalo je izvršiti kroz usisni ventil s mehom. Na vertikalnim pregradama ugrađeni su ventili za punjenje, što je omogućilo istovremeno punjenje nekoliko odjeljaka odjednom i ispuštanje zraka iz njih.

Staljinovi čamci na naduvavanje u SSSR-u

Godine 1936. piloti Čkalov, Bajdukov i Beljakov izvršili su herojski let preko Sjevernog pola u Sjevernu Ameriku. Oprema za hitne slučajeve aviona uključivala je model čamca proizveden u moskovskoj fabrici Kauchuk. Godinu dana kasnije, za prvu sovjetsku ekspediciju na Sjeverni pol, koju je vodio Papanin, na Kauchuku su dizajnirani i proizvedeni dvosjedi i četverosjedi.

1938. godine u našoj zemlji je pokrenuta masovna proizvodnja čamaca na naduvavanje posebne namjene. A-3 (dužina 6,0, širina 2,3, bočna visina 0,85 m, kompletna težina 177 kg) je predviđena za 30 osoba, sa drvenim podom umotanim u prostirku, vrijeme punjenja sa dva meha je 23 minute.

LMN (dužina 3,2, širina 1,2, bočna visina 0,4 m) sa krutim drvenim dnom imao je nosivost 570 kg, kapacitet putnika od 5 ljudi, krznom se napunio za 4-5 minuta, brzina pod veslima bila je 3,0 km/h .

Gumeni čamac na naduvavanje A-3 SSSR

Čamac podiže dva streljačka voda (20 vojnika sa punom opremom i posada veslača (saperski odred). Brzina kretanja na veslima je 4-4,5 km/h.

Ima težinu od 177 kg. (sa kompletom opreme 350 kg), nosivost na vodi 3600 kg. Dimenzije 6x2,3x0,85 m.
Vrijeme djelovanja (naduvavanje zraka ručnom pumpom, opremanje opremom) je 7 minuta.

Motorno veslo MV-72 (sa motorom motocikla M-72) može se koristiti kao sredstvo za motorizaciju. U ovom slučaju, brzina s punim opterećenjem može doseći 12-14 km/h. Prema proračunima, motorizovani desantni čamac A-3 mogao je da nosi do 28 vojnika sa punom opremom i dva mehaničara

Međutim, prije početka Velikog domovinskog rata proizvodnja motornih vesala tokom rata nije bila organizirana, postojala je akutna nestašica motora za motocikle, tako da ni jedan park nije imao nikakvu mehanizaciju, već su se koristila samo vesla; pokret.

Mali čamac na naduvavanje LMN, SSSR

Mali čamac na napuhavanje LMN namijenjen je za prelazak manjih grupa pješaštva, izviđačkih grupa, izvođenje inženjerskog izviđanja vodenih prepreka od strane inženjerskih i izviđačkih grupa, organiziranje evakuacijskih spasilačkih službi i riječnih ispostava na prijelazima, obavljanje raznih pomoćnih zadataka pri izgradnji pontonskih mostova ili organiziranju skele. prelaze.

Čamac na naduvavanje može izdržati pet vojnika sa punim naoružanjem (jedan od njih je veslač) ili četiri vojnika i jedan teški mitraljez (tip Maxim). Istovremeno, u pramcu se nalaze pričvršćivači u obliku kaiševa i remena za pričvršćivanje mitraljeza. Ovo vam omogućava da pucate iz mitraljeza dok se krećete.

LMN čamac na naduvavanje je usvojila Crvena armija 1931. godine. Prema navodima štaba, u saperskoj jedinici (ekipu ili četi) streljačkog puka bila su dva takva modela, a u pontonskim, mostogradnim četama inžinjerijskih bataljona dva do četiri.

Čamac na napuhavanje do danas nije zvanično povučen iz upotrebe, iako od kasnih šezdesetih godina, zbog promjene sastava jedinica i prestanka proizvodnje čamaca, nije isporučen vojnicima. Dostupni primjerci u dijelovima postupno su otpisani kako se guma dotrajala i starila te su zamijenjeni modernijim transportnim sredstvima.

LMN je izrađen od crno-sive gumirane tkanine i predstavlja čvrstu komoru na naduvavanje figurastog oblika, gotovo ovalnog sa šiljastim nosom). Na dno se lijepi dno od iste tkanine. Unutra je postavljeno preklopno dno od drvenih letvica. Bočno uže koje se koristi za nošenje prolazi duž vanjskih strana.

U pramčanom i krmenom dijelu nalaze se konopci za pričvršćivanje vučnih i sidrenih užadi, na bočnim stranama su gumene brave za vesla, te kanta (sjedište) od istog materijala. Krajevi limenke su zalijepljeni sa strane. Na jednoj strani konzerva ima vezice za zatezanje i poravnavanje.

Takođe u pramcu se nalaze dva pojasa i četiri remena za pričvršćivanje mitraljeza. Sling - debela gumena ploča zalijepljena okomito u gornji dio bočne strane i ima rupu kroz koju se provlači uže. Zapravo, ovo je gumeni analog oka.

Pored samog čamca na naduvavanje, u kompletu se nalazi i vreća za pakovanje, dva drvena vesla, sklopivo dno od letvica i mehovi za naduvavanje.

Taktičko-tehničke karakteristike LMN-a

Nije predviđena upotreba čamca ili motora na vesla. Vučenje čamca na napuhavanje uz uže dopušteno je samo u izuzetnim slučajevima i uz smanjeno opterećenje.

Značajan nedostatak je što komora na naduvavanje nije podijeljena na odjeljke, a u slučaju rupe vrlo brzo i potpuno gubi svoju uzgonu. Nedostatak je i to što pramčani i krmeni dijelovi nisu podignuti, jer kada su vjetar i valovi u pokretu, to biva preplavljeno vodom.

Sličan njemački čamac na napuhavanje (kleine Flossssaecke), otprilike istih dimenzija, ipak je podijeljen u dva odjeljka i opremljen posebnim čepovima i zakrpama za brze popravke.

Međutim, njemačka verzija trebala je riješiti mnogo veći broj problema. Konkretno, čamac je korišten kao plutajući oslonac za pješačke i jurišne mostove. U našoj vojsci takvim modelima su dodijeljeni samo pomoćni zadaci.

Izbijanje Drugog svetskog rata dovelo je do povećanja upotrebe gumenih čamaca na naduvavanje u vojsci i mornarici. Ratni brodovi i podmornice uveli su gumene čamce za brzu evakuaciju jer ne zauzimaju previše mjesta na brodu. Vojska ih je koristila i za iskrcavanje u plitkim vodama, za transport tereta, opreme, pa čak i torpeda sa morskih plovila na obalu.

Tokom Drugog svjetskog rata pojavilo se mnogo novih modela čamaca na napuhavanje, koji su se uglavnom koristili za razne desantne operacije, spašavanje posada aviona i brodova, traženje mina, gradnju plutajućih mostova i druge svrhe.

Nakon rata, potrošači su nastavili koristiti gumene čamce, ali su to i dalje uglavnom bili čamci na vesla.

Prvi industrijski vanbrodski motor izumio je Ol Evinrude početkom 1900-ih, ali nije postao široko korišten sve do 1950-ih - sve dok Francuz Alain Bombard prvi nije spojio čvrsto dno, trup na napuhavanje i motor s unutarnjim sagorijevanjem u jedan dizajn. Jedan od prvih zagovornika takvog čamca bio je Jacques Cousteau, poznati morski biolog i ronilac.

U decembru 1952. Alain Bombard je, koristeći standardni model čamca na napuhavanje francuske kompanije Zodiac, preplovio Atlantski ocean za 65 dana. “Heretik”, kako je Bombar nazvao svoj čamac, prošao je težak test (dužina 4,6, širina 1,9, prečnik komore 0,46 m).

Pregled trupa obavljen neposredno po završetku plovidbe pokazao je da je nakon ovako dugog i opasnog putovanja u izuzetno dobrom stanju. Rezultati ekspedicije bili su naširoko propraćeni u štampi širom svijeta.

Prodaja gumenih čamaca na napuhavanje na europskom i američkom tržištu odmah je naglo porasla. Svijet je dobio dokaz da gumeni čamac ima prednosti koje nisu dostupne modelima sa krutom strukturom: dovoljna čvrstoća, mala težina, mogućnost lutanja na bilo koju obalu, nosivost, možete koristiti vanbrodski motor, dovoljnu brzinu, gorivo ekonomično, jeftino.

Nakon analize rezultata putovanja svog sunarodnika, poznati naučnik Jacques Cousteau naručio je čitavo plovilo na naduvavanje kompanije Zodiac za svoju ekspediciju. Godine 1959. izgrađeno je jedno od najvećih transportnih plovila, Amphitrite, dužine 19,8 i širine 9, sa bočnim prečnikom od 1,5 m. Ukupna težina plovila sa dva dizel motora od 220 kW (300 KS). , omogućavajući razvojnu brzinu do 30 čvorova, bila je manja od 6 tona.

Od 1960-ih, gumeni čamci na napuhavanje postali su nevjerovatno popularni među ribarima i ljubiteljima čamca kao izuzetno plutajući, lagani, udobni i nepotopivi.

Godine 1963. Kraljevski nacionalni institut za spašavanje života u Engleskoj uspostavio je obalnu spasilačku službu raštrkanu po cijeloj obali Britanskih ostrva, koja je bila opremljena motornim čamcima na naduvavanje od 4,9 m engleske kompanije K.RO.

Pokazali su se kao idealna spasilačka vozila, koja su imala pristup plitkim, ali po ljude opasnim područjima morske obale, gdje se nijedna druga plutajuća letjelica ne bi usudila ići. Efikasnost korištenja takvih motornih čamaca doprinijela je njihovoj širokoj upotrebi u drugim zemljama - Francuskoj, Švedskoj, Italiji.

Od tada su se pojavili mnogi novi proizvođači i novi modeli brodova su ušli na tržište. SSSR je proizvodio više od polovine svjetske proizvodnje gumenih čamaca na naduvavanje.

Guma je prilično ranjiv materijal i brzo se troši, zbog čega su se PVC čamci na napuhavanje pojavili kasnih 80-ih. PVC polivinil klorid je omogućio da se riješite nedostataka starih gumenih čamaca: osjetljivost na ultraljubičasto zračenje, promjene temperature, visoka vlažnost i brzo trošenje.

Čak je i lakši od gumenih čamaca na naduvavanje, a još izdržljiviji. Odlična su konkurencija čamcima sa krutim dizajnom. Proizvodnja je značajna, pojavljuju se nova tehnička rješenja koja poboljšavaju dizajn.

Povijest plovila na napuhavanje još nije gotova - oni će se nastaviti razvijati i usavršavati. Kolosalan skok u popularizaciji i širokoj distribuciji čamaca na napuhavanje postao je moguć pojavom modernih jeftinih materijala - PVC-a.

Suprotno nazivu, mnogi veliki moderni čamci imaju jedini dio na napuhavanje na boku - to su baloni po obodu boka, međutim, oni žive, napreduju i svake godine postaju sve popularniji.

U SSSR-u su članovi sekcije Prometej u pomorskoj školi DOSAAF-a prvi put trčali na duge staze na motornim čamcima na naduvavanje. U lošim vremenskim uslovima prešli su 2.200 km duž Dnjepra za tri nedelje. Ekspedicija je potvrdila zaključak da se radi o pouzdanom turističkom plovilu s velikim izgledima.

Grupa francuskih putnika na Zodijaku sa vanbrodskim motorom od 44 kW (60 KS) putovala je rutom Evropa-Azija. Pokrenuvši ga u Briselu, rekama i kanalima su prešli celu Evropu i ušli u Sredozemno more. Odavde je njihov put ležao na istok - do obala Turske. Putnici su uspješno završili svoje daleko od lakog putovanja, prevalivši više od 1000 milja samo morem.

Heifin Hughes i Gavin Morgan prešli su Sjeverno more u dvosjedu na napuhavanje od 3,66 m, pogonjenom vanbrodskim motorom Archimedes Penta od 33 kW (45 KS), prešli su udaljenost od 600 milja za otprilike 50 sati.

Engleski navigator Hans Solstrun, u teškim uslovima, otputovao je od Novog Zelanda (ostrvo Tasmanija) do Australije za 28 sati na Avon motornom čamcu na naduvavanje, u čiji je kokpit "ugurao" svoj minijaturni kompaktni automobil.

Krajem oktobra 1985. Oleg Sofijanik je postao putnik na kruzeru Moldavija, koji je putovao od Odese do Batumija. Na brodu je u velikom koferu nosio čamac na naduvavanje "Lisichinka" - sa veslima i pumpom "žaba". Prema rečima Sofijanika, u noći 24. oktobra, na prilazu Batumiju, skočio je preko palube, pripremajući obroke (voda, čokolada, konzervisana hrana) i plovilo kako ne bi izgubio sve u vodi.

Imao je nekoliko sati prednosti prije nego što su primijetili njegov nestanak, a Sofijanik se naslonio na vesla, navigirajući morem koristeći zvijezde i uobičajeni turistički kompas. Prvo je uočen na moru sa jugoslovenskog tankera koji je prolazio, ali je odbio pomoć.

A onda - već trećeg dana, kada je do teritorijalnih voda Turske ostalo još nekoliko desetina kilometara - za njim je pojurio sovjetski patrolni čamac, a graničari, diveći se sreći i snazi ​​ekstremnog sportiste, izvukao ga iz vode.

Prvi spomen čamca kao prevoznog sredstva po vodi nalazi se na egipatskim glinenim pločama stvorenim prije više od 6 hiljada godina. Razlog zašto su se ljudi počeli baviti brodogradnjom je vrlo jednostavan: najvjerovatnije ih je vodila radoznalost da saznaju šta se nalazi iza „velike vode“ - rijeka ili more - ili hitna potreba da pređu na drugu stranu, npr. , da pobjegne od neprijatelja.

Vintage prototipovi jahti

Moderni istoričari vjeruju da su prvi put ušli u Egejsko more prije otprilike 10 hiljada godina. Izleti brodom po Nilu takođe su bili omiljena zabava faraona. Nakon smrti, posmrtni ostaci vladara Egipta, koji su mumificirani, čak su i pokopani zajedno sa čamcem kako bi mogao nastaviti svoja lutanja u zagrobnom životu. Maharaje su također često išle na mala putovanja duž lokalne rijeke Kerala. Međutim, smatrali su se najvještijim brodograditeljima tih dana.

Moderna riječ "jahta" sa holandskog je prevedena kao "lovački brod". Daleki preci jahte pojavili su se još u 16. veku, kada su gusarski napadi na trgovačke i druge civilne brodove sve češći. Stoga su, kako bi zaštitili obalu, holandski mornari uspjeli izmisliti lakše i manevarske brodove. Kasnije su jahte došle u Veliku Britaniju, kada su Holanđani poklonili uzorak takvog plovila engleskom kralju Charlesu II. Monarh je cijenio poklon i od tada se jahte koriste za riječna putovanja kraljevske porodice i njihove pratnje duž rijeke Temze.

Jahting kao sport postao je posebno popularan u Engleskoj u kasnom viktorijanskom dobu (1837-1901). Kraljica Viktorija i njena porodica bili su vlasnici čitave flotile parnih i jedrilica, smeštenih u kraljevskoj rezidenciji na ostrvu. Bijelo. Grad Cowes, koji se nalazi na ovom ostrvu, i danas se smatra rodnim mestom jahtinga. Svake godine u ljeto ovdje se održava čuveni jedriličarski festival, poznat svim ljubiteljima takmičenja kao “Cowes Week”.

Moderna jahta se razlikuje od tradicionalnog gumenjaka po tome što je pokreće motor, jedro ili oboje.

Jahta u Rusiji

U Rusiji su se prve jahte pojavile za vrijeme Petra I, koji je i sam bio vlasnik sličnog plovila, nazvanog "čamac Petra Velikog". Krajem 17. vijeka. jahte u Rusiji u potpunosti su kopirale svoje holandske prethodnike, a gradili su ih i majstori iz Holandije. Tokom putovanja Petra I u inostranstvo, čija je svrha bila da car proučava iskustvo stranih brodograditelja i da ga nauči osnovama plovidbe, engleski kralj je ruskom monarhu poklonio malu elitnu jahtu, na kojoj je kasnije poduzeo mnoga putovanja. U isto vrijeme, sam car je čak kreirao projekte jahti, koji su kasnije prilično uspješno implementirani. Po naređenju Petra I formirana je i "Nasljedna Nevska flota", gdje su obučavani mladi mornari. Upravo se on smatra prethodnikom modernih jaht klubova.

Brod Petra Velikog

Nakon završetka Drugog svjetskog rata, interes za jahte se pojavio s novom snagom, a pojavili su se i novi materijali za njihovu proizvodnju. Izgradnja jahti je od samog početka smatrana privilegijom za bogate ljude. Međutim, u današnje vrijeme jedrenje je postalo pristupačnije, jer sada jednostavno možete iznajmiti jahtu i na njoj imati prekrasan odmor.