Ispod je, prema pisanju strane štampe, organizacija i sastav, borbena obuka i izgledi za razvoj japanskog ratnog vazduhoplovstva. Nastanak i predratni razvoj japanskog vazduhoplovstva Sva istorija japanskih vojnih aviona

Dom

STRANA VOJNA RECENZIJA br. 9/2008, str. 44-51Major

V. BUDANOV Počnite vidjeti: strano vojni pregled

. - 2008. - br. 8. - str. 3-12.

U prvom dijelu članka razmatrana je opšta organizaciona struktura japanskog ratnog vazduhoplovstva, kao i sastav i zadaci komande vazdušne borbe. Zapovjedi borbena podrška

(KBO) namijenjen je podršci aktivnostima LHC-a. Rješava probleme traganja i spašavanja, vojnog transporta, transporta i punjenja goriva, meteorološke i navigacijske podrške. Organizaciono, ova komanda obuhvata vazdušno krilo traganja i spašavanja, tri transportne avio-grupe, transportnu i dopunsku eskadrilu, kontrolu letenja, meteorološku podršku i kontrolnu grupu radio-navigacije, kao i posebnu transportnu vazdušnu grupu. Broj osoblja KBO je oko 6.500 ljudi.

Ukupno, prema proračunima stručnjaka vojnog odjela, smatra se da je preporučljivo imati do 12 aviona tankera u japanskom ratnom zrakoplovstvu u budućnosti. Organizaciono, eskadrila avijacije za punjenje gorivom će sadržati štab i tri grupe: avijaciju za dopunu gorivom, podršku vazduhoplovnoj inženjeriji i održavanje aerodroma. Ukupan broj zaposlenih u jedinicama je oko 10 ljudi.

Istovremeno sa obavljanjem funkcije punjenja gorivom, avionKC-767 Jpredviđeno da se koristi kao transport

Organizaciona struktura Komande za borbenu podršku japanskog vazduhoplovstva

Osnova eskadrile koja se formira biće transportni i dopunski avioni (TZS) proizvedeni KC-767J Američka kompanija Boeing. U skladu sa zahtjevom japanskog Ministarstva odbrane, Sjedinjene Američke Države pretvaraju četiri već izgrađena Boeinga 767 u odgovarajuću modifikaciju. Jedna letjelica je procijenjena na oko 224 miliona dolara. KC-767J opremljen je kontrolnom polugom za punjenje goriva u stražnjem dijelu trupa. Uz njegovu pomoć, moći će dopuniti gorivo u jednu letjelicu u zraku sa brzinom prijenosa goriva do 3,4 hiljade l/min. Vrijeme potrebno za dopunu goriva jednog lovca F-15 (kapaciteta rezervoara za gorivo 8 hiljada litara) bit će oko 2,5 minuta. Ukupna zaliha goriva u avionu je 116 hiljada litara. U zavisnosti od potrebe, gorivo može koristiti ili sam KC-767J ili preneti u drugi avion. To će omogućiti fleksibilnije korištenje rezervi dostupnih na brodu. Mogućnosti mašine ovog tipa za punjenje gorivom u letu može se povećati ugradnjom dodatnog rezervoara za gorivo zapremine oko 24 hiljade litara u prtljažni prostor.

Uz obavljanje funkcije punjenja gorivom, avion KC-767J je predviđen da se koristi kao transportni avion za isporuku tereta i osoblja. Konverzija iz jedne verzije u drugu traje od 3 do 5 sati i 30 minuta. Maksimalna nosivost ovog vozila je 35 tona ili do 200 ljudi sa standardnim malokalibarskim oružjem.

Pored standardne avionike instalirane na avionima Boeing 767, KC-767J je opremljen kompletom opreme posebne namjene, koji uključuje: sistem kontrole dopunjavanja goriva RARO-2, metar i decimetar radio komunikacije, GATM sistem kontrole letenja, opremu za identifikaciju prijatelj-neprijatelj, opremu za brzi prenos podataka Link-16, domet stanice za UHF za određivanje pravca, Radio navigacioni sistem TAKAN i NAVSTAR CRNS prijemnik. Prema planu borbena upotreba Očekuje se da će KC-767J jedan TZS podržati rad do osam lovaca F-15.

Organizaciona struktura komande za obuku japanskog vazduhoplovstva

Trenutno, japansko ratno vazduhoplovstvo ima samo tri tipa aviona (F-4EJ, F-15J/DJ i F-2A/B lovci) opremljene sistemima za punjenje gorivom u letu. U budućnosti će se prisustvo ovakvih sistema smatrati preduslovom za perspektivne borbene avione. Obuka borbenih aviona japanskog ratnog vazduhoplovstva za rešavanje problema dopune goriva u letu redovno se sprovodi od 2003. godine tokom posebne letačko-taktičke obuke, kao i zajedničkih vežbi sa američkim ratnim vazduhoplovstvom "Cope Thunder" (Aljaska) i "Cope North" (Aljaska, Marijanska ostrva). Tokom ovih aktivnosti, transport goriva se razrađuje zajedno sa američkom benzinskom pumpom KS-135, sa sjedištem u zrakoplovnoj bazi Kadena (ostrvo Okinawa).

Na zahtjev vojnog resora, od 2006. godine preduzimaju se mjere za osiguranje mogućnosti dopune helikoptera gorivom u letu. U okviru izdvojenih izdvajanja od preko 24 miliona dolara, planirano je, posebno, da se vojni transportni avion (MTC) S-ION pretvori u tanker. Kao rezultat toga, vozilo će biti opremljeno šipkom za prijem goriva i dva uređaja za njegovo prenošenje u zrak metodom "crijevo-konus", kao i dodatnim rezervoarima. Unapređeni C-130N moći će sam primati gorivo iz drugog aviona za dopunjavanje goriva i vršiti istovremeno punjenje dva helikoptera u zraku. Pretpostavlja se da će zapremina rezervi goriva biti oko 13 hiljada litara, a brzina prenosa će biti 1,1 hiljada l/min. Istovremeno su započeli radovi na ugradnji odgovarajuće opreme na helikoptere UH-60J, CH-47Sh i MSN-101.

Osim toga, Ministarstvo odbrane odlučilo je da obezbijedi mogućnost dopunjavanja goriva za perspektivni transportni avion C-X. U tu svrhu izvršena su neophodna poboljšanja i studije na drugom prototipu. Prema rukovodstvu vojnog resora, to neće uticati na već određene rokove za realizaciju R&D programa, prema kojima S-X avion počet će se isporučivati ​​trupama za zamjenu zastarjelih S-1 od kraja 2011. godine. U skladu sa taktičko-tehničkim specifikacijama nosivost C-X biće 26 tona ili do 110 ljudi, a domet leta će biti oko 6.500 km.

Trening Command(UK) je namijenjena za obuku osoblja za ratno zrakoplovstvo. Djeluje od 1959. godine, a 1988. godine, u sklopu reorganizacije ovog tipa, reorganizirana je. Komandna struktura uključuje dva lovačka i tri trenažna krila, školu za oficire i pet vazduhoplovnih tehničkih škola. Ukupan broj stalnog osoblja Krivičnog zakonika je oko 8 hiljada ljudi.

Krila lovačke i trenažne avijacije dizajnirana su za obuku studenata i kadeta u tehnikama pilotiranja aviona. Na svoj način organizaciona struktura ova vazdušna krila su slična borbenom krilu sa dve eskadrile BAC. Pored toga, na 4 hektara nalazi se demonstraciona i akrobatska eskadrila "Plavi impuls" (avioni T-4).

Obuka pilota lovačke, vojno-transportne i potrage i spasilačke avijacije japanskog ratnog vazduhoplovstva odvija se u obrazovnim ustanovama i jedinicama borbene avijacije. Uključuje tri glavne faze:

Osposobljavanje kadeta u tehnikama i osnovama pilotiranja borbena upotreba avioni za borbenu obuku;

Ovladavanje tehnikom pilotiranja i borbene upotrebe lovaca, vojno-transportnih aviona i helikoptera u službi ratnog vazduhoplovstva;

Unapređenje obuke letačkog osoblja vazduhoplovnih jedinica tokom njihove službe.

Trajanje obuke u vojno-vazduhoplovnoj obrazovnoj ustanovi od momenta upisa do stjecanja početnog oficirskog čina potporučnika je pet godina i tri mjeseca. IN obrazovne institucije Vazduhoplovstvo prima mladiće od 18 do 21 godine sa srednjom stručnom spremom.

U preliminarnoj fazi, vrši se inicijalna selekcija kandidata za obuku koju vrše službenici prefekturnih regrutnih centara. Uključuje razmatranje prijava, upoznavanje sa ličnim podacima kandidata i polaganje ljekarske komisije. Kandidati koji uspješno završe ovu fazu polažu prijemni ispiti i testirani su na profesionalnu podobnost. Kandidati koji polože ispite sa ocjenom najmanje "dobar" i polože testiranje postaju kadeti japanskog ratnog zrakoplovstva. Godišnji prijem je oko 100 ljudi, od kojih su do 80 maturanti, ostali su diplomci civilnih instituta koji su izrazili želju da postanu vojni piloti.

U okviru teorijske obuke, prije početka letačke obuke, kadeti izučavaju aerodinamiku, aviotehniku, dokumente koji regulišu letenje, komunikacionu i radio opremu, a takođe stiču i konsoliduju veštine u radu sa opremom kabine aviona tokom kompleksnog trening sesije. Trajanje obuke je dvije godine. Nakon toga, kadeti se prebacuju na prvu godinu početne letačke obuke (na avionima sa klipnim motorima).

Trajanje prve etape (na avionima za borbenu obuku) je osam mjeseci, program je predviđen za 368 sati (138 sati zemaljske obuke i 120 sati komandno-štabne obuke, 70 sati naleta na avionima T-3, kao kao i 40 sati obuke na simulatorima). Obuka se organizuje na bazi trenažnih aviona 11. i 12. AK koji su opremljeni trenažnim avionima T-3 (do 25 jedinica), simulatorima i dr. potrebnu opremu. Ukupan broj stalnog osoblja (nastavnici, instruktori piloti, inženjeri, tehničari itd.) jednog avio-krila je 400-450 ljudi, kadeta 40-50.

Individualna obuka pilota smatra se osnovom visoke borbene obuke letačkog osoblja.

Instruktori letenja imaju značajno iskustvo u borbenim i trenažnim jedinicama. Minimalno ukupno vrijeme naleta instruktora je 1.500 sati, prosječno je 3.500 sati. Ovladavanje tehnikama pilotiranja odvija se po principu „od jednostavnog do složenog“ i počinje uvježbavanjem polijetanja, kruženja, slijetanja i jednostavnih akrobatika u zoni. Za tehniku ​​pilotiranja kadeta postavljaju se prilično strogi zahtjevi, za kojima je potreba određena promišljanjem sigurnosti letenja i postizanja visokog profesionalizma budućih pilota. S tim u vezi, broj kadeta isključenih zbog stručne nesposobnosti je prilično velik (15-20 posto). Nakon završenog prvog kursa početne letačke obuke, kadeti se obučavaju u skladu sa svojim željama i pokazanim stručnim sposobnostima u programima obuke pilota lovačke i vojno-transportne avijacije, kao i pilota helikoptera.

Program obuke pilota borbenih aviona počinje u drugoj godini osnovno obrazovanje(na avionima na mlazni pogon).

Trajanje obuke trenutno je 6,5 mjeseci. Program obuke obuhvata zemaljsku (321 sat, 15 tema obuke) i komandno-štabnu (173 sata) obuku, 85 sati leta na T-2 mlaznom borbenom trenažnom avionu (UBS), kao i sveobuhvatnu obuku na S-11 simulator (15 sati). Obuka po programu druge godine organizuje se na bazi 13. trening krila. Ukupan broj stalnog osoblja krila je 350 ljudi, uključujući 40 pilota instruktora, čije je prosječno vrijeme naleta na svim tipovima aviona 3.750 sati. kadeti se izbacuju zbog stručne nesposobnosti.

Opremljena je demonstraciona i akrobatska eskadrila "Blue Impuls" 4 hektara

T-4 avion

Nakon završene početne letačke obuke na klipnim i mlaznim avionima sa ukupnim naletom od 155 sati, kadeti prelaze na glavni kurs obuke koji se izvodi na bazi 1. borbenog krila na avionima japanske proizvodnje T-4. Program ove obuke traje 6,5 mjeseci. Predviđeno je ukupno nalet od 100 sati za svakog kadeta, zemaljska obuka (240 sati) i nastava u komandno-štabnim disciplinama (161 sat). Do 10 posto kadeti koji nisu savladali tehnike pilotiranja unutar instaliran od strane programa broj izvoznih letova se odbija. Polaznicima osnovne letačke obuke dodjeljuje se kvalifikacija pilota i dodjeljuju im se odgovarajuće značke.

Cilj druge etape letačke obuke kadeta je ovladavanje tehnikama pilotiranja i borbene upotrebe aviona u službi ratnog vazduhoplovstva. U interesu rješavanja ovih problema organizovani su kursevi borbene obuke na nadzvučnim mlaznim trenažerima T-2 i kursevi preobuke na borbenim avionima F-15J i F-4EJ.

Kurs borbene obuke T-2 izvodi se u 4. lovačkom krilu, u kome rade piloti instruktori sa značajnim iskustvom u upravljanju borbenim avionima F-4E i F-15. Dizajniran je za deset mjeseci. Program predviđa ukupno 140 sati letenja kadeta sa oko 70 posto. ukupno vrijeme leta. Istovremeno, polaznici razvijaju stabilne vještine pilotiranja i borbene upotrebe aviona T-2. Karakteristična karakteristika obuke je učešće kadeta, kako stiču iskustvo, u zajedničkoj taktičkoj letačkoj obuci sa pilotima borbenih jedinica radi uvežbavanja pitanja vođenja vazdušne bitke borci razne vrste. Nakon završenog kursa borbene obuke na avionima T-2, ukupno vrijeme naleta kadeta je 395^00 sati i dodjeljuje im se vojni čin podoficir. Teorijska i praktična prekvalifikacija vrši se u 202. (avioni F-15J) i 301. (F-4EJ) lovačke eskadrile PVO, koje uz izvršavanje ovog zadatka učestvuju u borbenu dužnost. Tokom njega kadeti uvježbavaju osnovne elemente tehnike pilotiranja i borbene upotrebe aviona F-15J i F-4EJ.

Program preobuke za avione F-15J predviđen je da traje 17 sedmica. Uključuje teorijsku obuku, obuku na simulatorima TF-15 (280 sati) i letove (30 sati). Ukupno, u 202 IAE ima 26 pilota, od kojih je 20 pilota instruktora, od kojih je svakom određen po jedan kadet za period obuke. Preobuka za avione F-4EJ obavlja se u 301. lovačkoj eskadrili PVO u trajanju od 15 sedmica (za to vrijeme nalet kadeta je 30 sati). Program teorijske obuke i obuke na simulatoru je predviđen za 260 sati obuke.

Obuka pilota na avionima i helikopterima vojne avijacije vrši se na bazi 403. vazdušno-transportnog krila i eskadrile za obuku aviona za traganje i spašavanje. Većina Ovi piloti se školuju prekvalifikacijom bivših pilota lovaca za vojno-transportne avione i helikoptere, a oko polovina se školuje kao kadeti, koji, kao i budući borbeni piloti, prvo studiraju u jedinici teorijske obuke (dve godine) i prolaze prvu godinu početne letačke obuke (osam mjeseci, na avionima T-3), nakon čega savladavaju tehnike pilotiranja na trenažnom avionu T-4, a zatim i na trenažnom avionu B-65. Dalje, budući piloti vojno-transportne avijacije prolaze obuku na avionima YS-11, S-1 i helikopterima S-62.

Prije dodjele oficirskog čina poručnika, svi kadeti koji su završili preobuku i letačku praksu u jedinicama šalju se na četveromjesečni komandno-štabni kurs za letačko osoblje u školi za oficirske kandidate u Nari (ostrvo Honshu). Nakon završenih kurseva distribuiraju se u jedinice borbene avijacije, gdje se odvija njihova dalja obuka u skladu sa planovima i programima koje je izradila komanda japanskog ratnog vazduhoplovstva.

Treća faza - unapređenje obuke letačkog osoblja vazduhoplovnih jedinica tokom službe - predviđena je u procesu borbene obuke. Individualna obuka pilota smatra se osnovom visoke profesionalne i borbene obuke letačkog osoblja. Na osnovu toga je japansko ratno zrakoplovstvo razvilo i implementira plan povećanje godišnjih sati letenja pilota borbene avijacije. Letačka posada usavršava svoje vještine u skladu sa specijalni programi Borbena obuka Ratnog vazduhoplovstva, koja predviđa sekvencijalni razvoj elemenata borbene upotrebe samostalno, kao deo para, leta, eskadrile i krila. Programe razvija štab japanskog ratnog vazduhoplovstva u saradnji sa štabom 5. VA vazduhoplovnih snaga SAD (AvB Yokota, ostrvo Honšu). Najviša forma borbena obuka letačkog osoblja su letačko-taktičke vježbe i obuka koje se izvode kako samostalno tako i zajedno sa američkim zrakoplovstvom stacioniranim u zapadnom dijelu Pacific Ocean.

Japansko ratno vazduhoplovstvo svake godine je domaćin značajnog broja letačkih treninga u razmerama vazdušnih krila i vazduhoplovnih oblasti, među kojima značajno mesto zauzimaju letačko-taktičke vežbe i takmičenja vazduhoplovnih jedinica BAC-a i transportnog vazduhoplovstva. krilo. Među najvećima su završne vježbe nac vazdušne snage"Soen", japansko-američka taktička letačka vježba "Cope North", kao i zajedničke jedinice traganja i spašavanja. Pored toga, sistematski se organizuje japansko-američka taktička letačka obuka za presretanje strateških bombardera B-52 u uslovima elektronske protivmere i nedeljna obuka posada borbenih aviona na području ostrva Okinava i Hokaido.

Izvođenje naučna istraživanja, eksperimenti i ispitivanja u interesu unapređenja avijacije i naoružanja Ratnog vazduhoplovstva su povereni test komanda. Organizaciono, komandna struktura uključuje ispitno krilo, grupu za ispitivanje elektronskog oružja i istraživačku laboratoriju za avijaciju. Testno krilo obavlja sljedeće funkcije: bavi se ispitivanjem i proučavanjem letnih, operativnih i taktičkih karakteristika aviona, avijaciono oružje, radioelektronska i specijalna oprema; izrađuje preporuke za njihovo djelovanje, pilotiranje i borbenu upotrebu; obavlja kontrolne letove aviona koji dolaze iz proizvodnih pogona. U njegovoj bazi se obučavaju i probni piloti. U svojim aktivnostima, krilo je u bliskom kontaktu sa istraživačkim i tehničkim centrom.

Komanda za logistiku je posvećena rješavanju logističkih problema Ratnog zrakoplovstva. Odgovorno je za prijem i kreiranje zaliha materijalnih resursa, njihovo skladištenje, distribuciju i održavanje. Organizaciono, komandna struktura obuhvata četiri baze snabdevanja.

Generalno, pažnja koju vojno-političko rukovodstvo zemlje posvećuje razvoju nacionalnog vazduhoplovstva ukazuje na važnu ulogu Ova visokotehnološka grana oružanih snaga dio je planova Tokija da osigura borbenu gotovost zemlje.

Da biste komentarisali, morate se registrovati na sajtu.

Poreklo i predratni razvoj Japanska avijacija

Još u aprilu 1891. jedan preduzimljivi Japanac Chihachi Ninomiya uspješno je lansirao modele s gumenim motorom. Kasnije je dizajnirao veći model pokretan mehanizmom sa gurnutim zavrtnjem. Model je uspešno leteo. Ali japanska vojska nije pokazala malo interesa za to, pa je Ninomiya odustao od svojih eksperimenata.

19. decembra 1910. godine avioni Farman i Grande izveli su svoje prve letove u Japanu. Tako je započela era u Japanu aviona teže od vazduha. Godinu dana kasnije, jedan od prvih japanskih pilota, kapetan Tokigwa, dizajnirao je poboljšanu verziju Farmaye, koju je izgradila aeronautička jedinica u Nakanu kod Tokija, a koja je postala prvi avion proizveden u Japanu.

Nakon nabavke nekoliko tipova stranih aviona i proizvodnje njihovih poboljšanih kopija, 1916. godine izgrađen je prvi avion originalnog dizajna - leteći čamac tipa Yokoso, koji su dizajnirali potporučnik Chikuhe Nakajima i potporučnik Kishichi Magoshi.

Velika trojka Japanska avioindustrija - Mitsubishi, Nakajima i Kawasaki - započela je svoje aktivnosti kasnih 1910-ih. Mitsubishi i Kawasaki su ranije bili teška industrijska preduzeća, a Nakajima je podržavala uticajna porodica Mitsui.

Tokom narednih petnaest godina ove kompanije su proizvodile isključivo avione stranog dizajna - uglavnom francuske, engleske i njemačke modele. Istovremeno, japanski stručnjaci su prošli obuku i stažiranje u preduzećima i višim inženjerskim školama u Sjedinjenim Državama. Međutim, početkom 1930-ih, japanska vojska i mornarica su došle do zaključka da je vrijeme da avio-industrija stane na svoje noge. Odlučeno je da se ubuduće u upotrebu primaju samo avioni i motori vlastitog dizajna. To, međutim, nije zaustavilo praksu kupovine stranih aviona radi upoznavanja sa najnovijim tehničkim inovacijama. Osnova za razvoj japanske avijacije bilo je stvaranje pogona za proizvodnju aluminijuma početkom 30-ih, što je omogućilo proizvodnju 19 hiljada tona godišnje do 1932. "krilati metal"

Do 1936., ova politika je dala određene rezultate - japanski su samostalno dizajnirali dvomotorni bombarderi Mitsubishi Ki-21 i SZM1, izviđački avioni Mitsubishi Ki-15, bombarder na nosaču Nakajima B51CH1 i borbeni avion na nosaču Mitsubishi A5equival - ili sve čak i A5equival superiorniji od stranih modela.

Počevši od 1937. godine, čim je izbio "drugi kinesko-japanski sukob", japanska avioindustrija zatvorila se velom tajne i naglo povećala proizvodnju aviona. Godine 1938. donesen je zakon koji je zahtijevao uspostavljanje državne kontrole nad svim avijacijskim kompanijama s kapitalom većim od tri miliona jena koje je kontrolirala proizvodnja, tehnologija i oprema. Zakon je zaštitio takve kompanije - oslobođene su poreza na dobit i kapital, a zagarantovane su im i izvozne obaveze.

U martu 1941. godine, vazduhoplovna industrija dobija još jedan podsticaj u svom razvoju - carska flota a vojska je odlučila da proširi narudžbe na brojne kompanije. Japanska vlada nije mogla obezbijediti sredstva za proširenje proizvodnje, ali je garantovala kredite privatnih banaka. Štaviše, flota i vojska koje su imale na raspolaganju proizvodnu opremu, iznajmljivali ga raznim avio kompanijama u zavisnosti od sopstvenih potreba. Međutim, vojna oprema nije bila prikladna za proizvodnju pomorskih proizvoda i obrnuto.

U istom periodu, Vojska i Mornarica su uspostavile standarde i procedure za prihvatanje svih vrsta avio materijala. Osoblje tehničara i inspektora pratilo je proizvodnju i usklađenost sa standardima. Ovi službenici su takođe vršili kontrolu nad upravljanjem firmama.

Ako pogledate dinamiku proizvodnje u japanskoj avionskoj industriji, možete primijetiti da je od 1931. do 1936. proizvodnja aviona porasla tri puta, a od 1936. do 1941. - četiri puta!

Sa izbijanjem Pacifičkog rata, ove vojske i mornarice su takođe učestvovale u programima proširenja proizvodnje. Pošto su mornarica i vojska samostalno izdavale naređenja, interesi strana su se ponekad sukobljavali. Ono što je nedostajalo je interakcija, a, kao što se moglo očekivati, složenost proizvodnje se od toga samo povećavala.

Već u drugoj polovini 1941. godine problemi sa snabdijevanjem materijala su se zakomplikovali. Štaviše, nestašica je odmah postala prilično akutna, a pitanja distribucije sirovina su se stalno usložnjavala. Kao rezultat toga, vojska i mornarica su uspostavile sopstvenu kontrolu nad sirovinama u zavisnosti od svojih sfera uticaja. Sirovine su podijeljene u dvije kategorije: materijali za proizvodnju i materijali za proširenje proizvodnje. Koristeći plan proizvodnje za sljedeće godine, centrala distribuira sirovine prema zahtjevima proizvođača. Narudžbe za komponente i sklopove (za rezervne dijelove i za proizvodnju) proizvođači su primali direktno iz sjedišta.

Problemi sa sirovinama bili su komplikovani stalnim nedostatkom radne snage, a ni mornarica ni vojska nisu bile uključene u upravljanje i distribuciju radne snage. Sami proizvođači su zapošljavali i obučavali osoblje najbolje što su mogli. Štaviše, sa zapanjujućom kratkovidnošću, oružane snage su stalno pozivale civilne radnike na načine koji su potpuno neskladni s njihovim kvalifikacijama ili proizvodnim potrebama.

U cilju objedinjavanja proizvodnje vojnih proizvoda i proširenja proizvodnje aviona, japanska vlada je u novembru 1943. godine stvorila Ministarstvo snabdijevanja, koje je bilo zaduženo za sva pitanja proizvodnje, uključujući rezerve radne snage i distribuciju sirovina.

Za koordinaciju rada vazduhoplovne industrije, Ministarstvo snabdevanja je uspostavilo određeni sistem za izradu plana proizvodnje. Generalštaba na osnovu trenutnih vojnoj situaciji utvrđivao potrebe za vojnom opremom i slao ih ministarstvima pomorstva i vojske, koja su ih, nakon odobrenja, slala na odobrenje ministarstvima, kao i odgovarajućim pomorskim i vojnim generalštabovima. Zatim su ministarstva usaglasila ovaj program sa proizvođačima, utvrđujući potrebe za kapacitetima, materijalima, ljudskim resursima i opremom. Proizvođači su utvrdili svoje sposobnosti i poslali protokole o odobrenju ministarstvima mornarice i vojske. Ministarstva i generalštabovi zajednički su utvrdili mjesečni plan za svakog proizvođača, koji je dostavljen Ministarstvu snabdijevanja.

Za potrebe proizvodnje, komponente i dijelovi aviona podijeljeni su u tri klase: kontrolirani, distribuirani od strane vlade i isporučeni od strane vlade. „Kontrolni materijali“ (zavrtnji, opruge, zakovice, itd.) su proizvedeni pod kontrolom vlade, ali su distribuirani prema nalozima proizvođača. Komponente koje distribuira država (radijatori, pumpe, karburatori, itd.) proizvedene su prema posebnim planovima od strane brojnih podružnica za isporuku proizvođačima aviona i avionskih motora direktno na njihove montažne linije i dijelove (točkovi, oružje , radio oprema, itd. .p.) direktno je naručila vlada i isporučena prema uputama ove druge.

Do formiranja Ministarstva snabdijevanja stigla je naredba da se obustavi izgradnja novih vazduhoplovnih objekata. Vidjelo se da ima dovoljno kapaciteta, a najvažnije je bilo povećati efikasnost postojeće proizvodnje. Radi jačanja kontrole i upravljanja u proizvodnji, predstavljali su ih brojni inspektori Ministarstva trgovine i industrije i posmatrači iz mornarice i vojske, koji su bili na raspolaganju regionalnim centrima Ministarstva snabdevanja.

Nasuprot ovom prilično nepristrasnom sistemu kontrole proizvodnje, vojska i mornarica su davale sve od sebe da zadrže svoj poseban uticaj, šaljući svoje posmatrače u avione, motore i srodne industrije, a činile su i sve da održe svoj uticaj u onim fabrikama koje su već bile pod njihovu kontrolu. Što se tiče proizvodnje naoružanja, rezervnih delova i materijala, mornarica i vojska su stvarale sopstvene kapacitete, a da nisu ni obavestile Ministarstvo snabdevanja.

Uprkos neprijateljstvu između mornarice i vojske, kao i teškim uslovima pod kojima je djelovalo Ministarstvo snabdijevanja, japanska avioindustrija je mogla kontinuirano povećavati proizvodnju aviona od 1941. do 1944. godine. Konkretno, 1944. godine proizvodnja samo u kontrolisanim fabrikama porasla je za 69 procenata u odnosu na prethodnu godinu. Proizvodnja motora povećana je za 63 posto, propelera za 70 posto.

Uprkos ovim impresivnim uspjesima, to još uvijek nije bilo dovoljno da se suprotstavi ogromnoj moći japanskih protivnika. Između 1941. i 1945. Sjedinjene Države su proizvele više aviona nego Njemačka i Japan zajedno.

koji je šokirao svet

Japanci su izbacili prvi avion u poslednjih pola veka M.R.J. naterao me da pogledam prethodne uspehe Japanaca u proizvodnji aviona. Sada se uloga Japana u proizvodnji aviona čini beznačajnom, ali XX veka, Japanci su bili među šest vodećih sila koje su odredile celokupnu svetsku avio-industriju (takođe SAD, SSSR, Engleska, Nemačka, Francuska). Uloga ostalih sila izvan ovih šest je zaista bila zanemarljiva – one su činile manje od 10% ukupne proizvodnje. Da, sada Japanci prave malo aviona (u jedinicama), ali ne treba zaboraviti da je isti taj „Dreamliner“ 35% proizveden u Japanu, a tu je već reč o stotinama „uslovnih“ aviona!

Magazine « Let » predstavio tradicionalni flash mob zasnovan na 10 najzapaženijih u istoriji savremeno vazduhoplovstvo Japanski avioni

NAMC YS-11

Putnik sa 40 sedišta YS -11, proizveden od strane korporacije NAMC , ispostavilo se kao posljednji japanski putnički avion prije „sage o M.R.J. " Njegova proizvodnja je okončana prije 40 godina, ali barem I dalje je u eksploataciji 17 aviona ovog tipa - 15 japanskog Ministarstva odbrane i dva meksičke kompanije Alon.

Mitsubishi MRJ

Predstavljanje regionalnog aviona Mitsubishija sa 96 sedišta pre nedelju dana, 18. oktobra, označilo je novu eru u japanskoj proizvodnji aviona. Prvi let zakazan je za prvi kvartal 2015. godine. Ukupno, Mitsubishi je prikupio narudžbe za 191 avion, a isporuke će početi 2017. U planu je još jedna modifikacija sa 76 sjedišta M.R.J. 70, ali se o 100-sjedu dugo ništa nije čulo - nakon brojnih kašnjenja s glavnim projektom, Japanci s tim nemaju nikakve veze.

Koliko je samo urlika bilo od protivnika Suhoj Superjet-a kada su Japanci tek najavljivali svoje planove: „Kako da se takmičimo sa Japancima i Kinezima? Japanci imaju plastiku, saradnju i sve to. Šta imamo nakon “uspješnog” sloma perestrojke?”

Međutim, prošlo je deset godina, Japanci su propustili sve rokove, prototip aviona je morao da se rekonstruiše od nule, jer nisu uspeli sa sertifikacijom (što znači pauzu od 50 godina!). “A ovi nam zabranjuju da čačkamo nos”?!

Honda NA-420

Ovaj avion neobičnog rasporeda sa motorima na pilonima na krilu (prije su to radili samo Nijemci) i glatkom plastičnom kožom sada prolazi kroz sertifikacione testove. Trenutno lete četiri aviona, a sertifikacija se očekuje u prvom kvartalu 2015. godine. Planirana je serijska proizvodnja u fabrici Greensboro u SAD. Trenutno je knjiga narudžbi za 18 aviona iz SAD i Meksika.

Mitsubishi F-2

Izvana, ovaj japanski lovac je sličan američkom F -16, što i ne čudi, budući da je nastao u saradnji sa Amerikancima. Ali strukturno - napravljen od plastike - upadljivo se razlikuje od prototipa. Trenutno je na krilu 78 aviona ovog tipa, a Mitsubishi već razmišlja o novom lovcu...

Shinmaiwa US -2

Amphibian US -2 je namijenjen operacijama potrage i spašavanja Japanske flote za samoodbranu i predstavlja logičan razvoj prethodnog vodozemca - US -1, koji je još u upotrebi. WITH US -2 povezuje se sa ozbiljnim prodorom Japanaca na tržište vojne avijacije - Indijci planiraju naručiti oko 18 aviona.
Generalno SAD -2, sudeći po formuli Sokoljanskog, sada je najsposobniji leteći čamac.

Kawasaki R-1

P-1 mlazni pomorski patrolni avion koji je razvio Kawasaki namijenjen je za zamjenu zastarjelih američkih P-3 Orions. Japanska "samoodbrana" je već dobila dva eksperimentalna XP-1 i pet serijskih aviona.

Mitsubishi Mu-2

Ovo malo dvomotorno gornje krilo, koje je prevozilo samo 14 ljudi, prvi put je poletjelo davne 1962. godine, ali ipak 287 takvih aviona još uvijek leti.

Mitsubishi Mu-300 "Diamond"

Na talasu uspeha Mu -2 Mitsubishi je odlučio napraviti poslovni mlaznjak Mu -300. Avion je prvi put poleteo 1978. Prava na njega stekla je američka kompanija Beechcraft, koja ga je rebrendirala u Beech 400. Trenutno još uvijek leti 56 "dijamanata", uglavnom u SAD, a jedini koji leti u Japanu je Mu -300, koji se već 30 godina koristi kao leteći laboratorij.

Kawasaki XC-2

Avion S-2 nastaje kao zamena za transportne avione snaga samoodbrane S-1 i Herkules. Japanci odgovaraju na sve vrste „Globemastera“ i „Atlantida“. Ima dvomotorni raspored. Očekuje se da će maksimalna nosivost biti 37 tona, a S-1 je ostalo 27 primjeraka.

Mitsubishi A6M "Zero"


Šta je priča o “Japancima” bez “Nule”? Čak i ako je dugo bio "istorijski" avion. Zauzvrat, potpuno je promijenio "zapadno" viđenje japanske avijacije, i zadivio protivnike manevarom, brzinom penjanja i lagani dizajn. Svaki dvadeseti avion u japanskoj istoriji jedan je od 11 hiljada nula. Šta je to, "povijesno" - nekoliko primjeraka i dalje leti, a "nula zgrada" se nastavlja...

U cjelini organizovano po evropskom modelu, ipak je bilo jedinstvene karakteristike. Dakle, vojska i mornarica Japana su imale svoju avijaciju kao zasebnu granu oružanih snaga, poput njemačkog Luftwaffea ili Kraljevskog ratnog zrakoplovstva Velike Britanije, nisu postojale u Japanu.

To se očitovalo u razlikama u materijalu (avijacija vojske i mornarice bila je naoružana avionima različite vrste), kao i principe organizacije i borbene upotrebe. Generalno, kako su prepoznali i strani posmatrači i sami Japanci, jedinice „pomorske” avijacije odlikovale su se višim nivoom obuke i organizacije pilota od svojih „kopnenih” pratilaca.

Vazduhoplovstvo carske vojske sastojalo se od pet Vazdušne vojske(Kokugun). Svaka vojska je kontrolisala određeni region Azije. Na primjer, u proljeće 1944. 2. zračne snage, sa sjedištem u Hsinkingu, branile su Mandžuriju, dok su 4. zrakoplovne snage, sa sjedištem u Manili, branile Filipine, Indoneziju i zapadnu Novu Gvineju. Zadatak Vazdušnih vojski bio je pružanje podrške kopnene snage i dostavljaju teret, oružje i vojnike gdje je to potrebno, koordinirajući svoje akcije sa kopnenim štabovima.

Vazdušne divizije (Hikoshidan) - najveće taktičke jedinice - direktno su se javljale u štab vazdušnih armija. Zauzvrat, štabovi vazduhoplovnih divizija vršili su komandu i upravljanje manjim jedinicama.

Vazdušne brigade (Hikodan) bile su više taktičke formacije nizak nivo. Obično je jedna divizija uključivala dvije ili tri brigade. Hikodan su bile pokretne borbene jedinice sa malim štabom koji je delovao na taktičkom nivou. Svaka brigada se obično sastojala od tri ili četiri Hikosentaija (borbeni puk ili vazdušna grupa).

Hikosentai, ili jednostavnije Sentai, bio je glavna borbena jedinica Japanaca vojnog vazduhoplovstva. Svaki sentai se sastojao od tri ili više chutaija (eskadrila). U zavisnosti od sastava, sentai je imao od 27 do 49 aviona. Chutai je imao otprilike 16 aviona svaki i odgovarajući broj pilota i tehničara. Tako je osoblje Sentaija brojalo oko 400 vojnika i oficira.

Let (Shotai) se obično sastojao od tri aviona i bio je najmanja jedinica u japanskoj avijaciji. Na kraju rata, kao eksperiment, broj Shotaija je povećan na četiri aviona. Ali eksperiment nije uspio - četvrti pilot se uvijek pokazao suvišnim, pao je iz akcije i postao lak plijen za neprijatelja.

Avijacija carske japanske mornarice

Glavna organizaciona jedinica japanske pomorske avijacije bila je vazdušna grupa - kokutai (u vojnom vazduhoplovstvu - sentai). Pomorska avijacija je uključivala oko 90 avio grupa, svaka sa 36-64 aviona.

Vazdušne grupe su imale brojeve ili svoja imena. Imena su davana, po pravilu, prema matičnom aerodromu ili vazdušnoj komandi (vazdušne grupe Yokosuka, Sasebo itd.). Uz rijetke izuzetke (Tainan Air Group), kada je avio grupa prebačena na prekomorske teritorije, naziv je zamijenjen brojem (Kanoya Air Group, na primjer, postala je 253. Air Group). Brojevi između 200 i 399 bili su rezervisani za lovačke vazdušne grupe, a između 600 i 699 za kombinovane vazdušne grupe. Vazdušne grupe hidroavijacije imale su broj između 400 i 499. Palubne avio-grupe nosile su nazive nosača aviona (avio grupa Akagi, lovačka eskadrila Akagi).

Svaka avio grupa je imala tri ili četiri eskadrile (hikotai), svaka sa 12-16 aviona. Eskadrilom je mogao komandovati poručnik ili čak iskusni viši podoficir.

Većina pilota bili su narednici, dok su u savezničkim zračnim snagama gotovo svi piloti bili oficiri. U međusobnoj komunikaciji, narednici-piloti su činili subordinaciju zaboravnom, ali između narednika i oficira nastao je ponor.

Najniža jedinica japanske avijacije bio je let od tri ili četiri aviona. Dugo su Japanci letjeli u trojkama. Prvi koji je kopirao zapadnu taktiku borbe u paru 1943. godine bio je poručnik Zeinjiro Miyano. U pravilu su iskusni veterani postavljani za vodeće parove u letu od četiri aviona, a novopridošlice za krila. Ovakva raspodjela mjesta u letu omogućila je mladim pilotima da postepeno stječu borbeno iskustvo i smanje gubitke. Do 1944. japanski lovci su praktično prestali da lete u trojkama. Let od tri aviona brzo se raspao u zračnoj borbi (pilotima je bilo teško održati formaciju), nakon čega je neprijatelj mogao obarati lovce jedan po jedan.

Kamuflažne i identifikacione oznake japanskih aviona

S izbijanjem rata na Pacifiku, većina borbenih aviona vojne avijacije ili uopšte nije farbana (imali su boju prirodnog duraluminijuma) ili su ofarbani svetlosivom, gotovo belom bojom. Međutim, već tokom rata u Kini, neke vrste aviona, na primjer, bombarderi Mitsubishi Ki 21 i Kawasaki Ki 32 dobili su prve uzorke maskirne boje: na vrhu je avion bio obojen neujednačenim prugama maslinastozelene i smeđe boje sa uska bijela ili plava linija razdvajanja između njih, a na dnu svijetlo siva boja.

Sa ulaskom Japana u drugu svjetskog rata Hitnost korištenja kamuflaže bila je tolika da se tim zadatkom prvo prihvatilo osoblje za održavanje zrakoplovnih jedinica. Najčešće su letjelice bile prekrivene mrljama ili prugama maslinastozelene boje na udaljenosti koje su se spajale, pružajući zadovoljavajuću tajnost aviona u odnosu na podlogu. Tada se kamuflažna boja počela nanositi na fabrički način. Najčešća shema boja postala je sljedeća: maslinasto zelena na gornjim površinama i svijetlo siva ili boja prirodnog metala na donjim površinama. Često se maslinastozelena boja nanosila u obliku odvojenih mrlja, slično boji „polja“. U ovom slučaju, crna ili tamnoplava antirefleksna boja se obično nanosi na vrh nosa.

Eksperimentalna i trenažna vozila bila su obojena narandžasto na svim površinama;

Kao identifikacione oznake korištene su takozvane "borbene pruge" oko zadnjeg dijela trupa ispred repa. Ponekad su se nanosile na krila. U posljednje dvije godine rata to je uključivalo i žuto farbanje prednjih rubova krila otprilike do sredine konzole. Ali općenito, maskirne sheme zrakoplova japanske vojske često su se razlikovale od općeprihvaćenih i bile su prilično raznolike.

Crveni krugovi "hinomaru" korišteni su kao znakovi nacionalnosti. Primijenjene su na obje strane zadnjeg trupa, na gornjoj i donjoj ravni krila. Na dvokrilnim avionima "hinomaru" su aplicirani na gornje ravni gornjeg krila i donje ravni donjeg para krila. Na maskirnim avionima, Hinomaru je obično imao bijelu oblogu, a ponekad i tanku crvenu. Na japanskim avionima protivvazdušne odbrane, "hinomaru" su bili naslikani na belim prugama na trupu i na krilima.

Kako je kinesko-japanski rat odmicao, japanski avioni su počeli koristiti oznake za pojedine dijelove, obično prilično šarene. Bio je to ili umjetnički prikaz sentai broja ili hijeroglifa sloga prvo u nazivu matičnog aerodroma, ili simbol kao strela. Slike životinja ili ptica rijetko su korištene. Obično su se ove oznake prvo stavljale na stražnji dio trupa i na rep, a zatim samo na peraje i kormilo. Istovremeno, boja znaka jedinice označavala je pripadnost određenoj jedinici. Tako je štabna jedinica imala kobaltno plavu boju, a 1., 2., 3. i 4. čutai su bili bijeli, crveni, žuti i zeleni. U ovom slučaju, znak je često imao bijeli obrub.

Na početku rata u Kini, avioni flote imali su i svijetlo sivu boju ili boju prirodnog duraluminija. Kasnije su dobili nebesko sivi ili maskirni uzorak tamnozelene i smeđe boje na gornjim površinama i svijetlo sivi na donjim površinama. Istina, do početka rata na Pacifiku japanski mornarički avioni uglavnom nisu uopšte bili farbani i imali su boju duraluminijuma.

Sa ulaskom Japana u Drugi svjetski rat, odlučeno je da se uvedu maskirni uzorci za torpedo bombardere, leteće čamce i hidroavione. Na njima su gornje površine bile obojene tamnozelenom bojom, a donje površine svijetlosive, svijetloplave boje ili su imale boju prirodnog metala. Pošto su avioni bazirani na nosačima zadržali nebesko sivu boju, kada su premješteni na obalne aerodrome, osoblje za održavanje je na njih stavilo tamnozelene mrlje. Štoviše, intenzitet ove boje bio je sasvim drugačiji: od jedva primjetnog "pozelenjavanja", na primjer, kobilice, do gotovo potpune tamnozelene boje.

Međutim, u julu 1943. godine uvedena je jedinstvena tamnozelena boja gornje površine za sve pomorske borbene avione.

Eksperimentalni i trenažni avioni na svim površinama bili su obojeni narandžastom bojom, ali kako se rat približavao obalama Japana, gornje površine su počele da se farbaju tamno zelenom bojom, dok su donje površine ostale narandžaste. Na samom kraju rata svi ovi avioni su dobili punu "borbenu" maskirnu boju.

Osim toga, bila je uobičajena praksa da se u avionima sa vazdušno hlađenim motorom hauba farba u crno, iako se na nekim tipovima (Mitsubishi G4M i J2M to praktično nije koristilo).

S početkom rata prefarbane su „borbene“ pruge na repovima flotnih vozila, ali je ostala žuta boja prednjih ivica krila po uzoru na vojni avion.

Oznake nacionalnosti "Hinomaru" bile su po uzoru na vojne, ali na mornaričkim avionima protivvazdušne odbrane, za razliku od vojnih, ispod njih nisu stavljene bijele pruge. Istina, ponekad se "hinomaru" nanosio u bijelim ili žutim kvadratima.

Oznake dijelova primijenjene su na peraju i stabilizator aviona. Početkom rata na kobilicu su aplicirana jedan ili dva hijeroglifa sloga "Kana", koji su obično označavali naziv baze u metropoli kojoj je avion bio dodijeljen. Ako je letjelica bila u jednom ili drugom pozorištu, dobijala je latinično slovo ili čak latinski broj za avione na nosaču. Oznaku jedinice, odvojenu crticom, obično je pratio trocifreni broj samog aviona.

Sredinom rata alfanumerički sistem označavanja zamijenjen je čisto digitalnim (dvije do četiri cifre). Prva cifra obično označava prirodu jedinice, druge dvije njen broj, nakon koje slijedi crtica i obično slijedi dvocifreni broj samog aviona. I konačno, pred kraj rata, pošto su mnoge jedinice bile koncentrisane u Japanu, ponovo su se vratile na alfanumerički sistem označavanja.

Japanski sistem označavanja aviona

Tokom Drugog svetskog rata, japansko vazduhoplovstvo je koristilo više sistema za označavanje aviona, što je potpuno zbunilo savezničke obaveštajne službe. Tako je, na primjer, avion japanske vojne avijacije obično imao "Kina" (dizajn) broj, na primjer Ki 61, tipski broj "Army Type 3 Fighter" i vlastito ime Hien. Da bi pojednostavili identifikaciju, saveznici su uveli svoju vlastitu šifru aviona. Tako je Ki 61 postao "Tony".

U početku, tokom otprilike 15 godina svog postojanja, avijacija japanske vojske koristila je nekoliko sistema označavanja aviona, uglavnom usvajajući fabričke oznake. Ali do početka Drugog svetskog rata nijedan od aviona sa ovim sistemima oznaka nije preživeo.

Godine 1927. uveden je sistem tipskih brojeva koji se koristio do poraza Japana. Paralelno, od 1932. godine, počeo se koristiti brojčani sistem "Kina" (dizajn broj NN). Osim toga, neki avioni su dobili svoja imena. Posebni sistemi označavanja korišteni su za označavanje eksperimentalnih aviona, žiroplana i jedrilica.

Od 1932. godine svi avioni japanske vojske dobili su kontinuiranu numeraciju "Kina", uključujući tipove koji su već usvojeni za upotrebu. Neprekidno numerisanje „Kina“ održalo se do 1944. godine, kada je, kako bi se dovela u zabludu saveznička obavještajna služba, postalo proizvoljno. Pored broja "Kina", avion je dobio rimske brojeve za označavanje različitih modela. Avioni istog modela, osim toga, razlikovali su se ovisno o modifikacijama i dodatnom slovu jedne od japanskih abeceda: prva modifikacija se zvala "Ko", druga "Otsu", treća "Hei" i tako dalje (ovi znakovi nisu značili nikakav specifičan digitalni ili abecedni red računanja, već su odgovarali sistemu notacije “sjever” “istok” “jug” “zapad”). IN u poslednje vreme ne samo na Zapadu, već i u japanskoj vazduhoplovnoj literaturi, obično je uobičajeno da se posle rimskih brojeva umesto odgovarajućeg japanskog hijeroglifa stavlja latinično slovo. Ponekad se, pored digitalnog i alfabetskog sistema označavanja modifikacija i modela, koristila i skraćenica KAI (od “Kaizo” modificiran). Broj dizajna se u inozemstvu obično označava slovima "Ki", ​​međutim, u japanskim dokumentima engleski Ki nikada nije korišten, već je korišten odgovarajući hijeroglif, tako da ćemo u budućnosti koristiti rusku skraćenicu Ki.

Kao rezultat toga, na primjer, za liniju lovaca Hien Ki 61, takav sistem označavanja izgledao je ovako:

Ki 61 - oznaka projekta i prototipa aviona
Ki 61-Ia - prvi proizvodni model Hiene
Ki 61-Ib - modificirana verzija proizvodnog modela Hiena
Ki 61-I KAIS - treća verzija prvog serijskog modela
Ki 61-I KAId - četvrta verzija prvog serijskog modela
Ki 61-II - eksperimentalni avion drugog serijskog modela
Ki 61-II KAI - modifikovani eksperimentalni avion drugog serijskog modela
Ki 61-II KAIa - prva verzija drugog proizvodnog modela
Ki 61-II KAIb - druga verzija drugog proizvodnog modela
Ki 61-III - projekat trećeg serijskog modela

Za jedrilice je korištena oznaka "Ku" (od "Kuraida" jedrilica). Za neke tipove aviona korištene su i vlasničke oznake (na primjer, za žiroplan Kayabe Ka 1). Postojao je poseban sistem označavanja projektila, ali model Kawanishi Igo-1-B je također nazvan Ki 148 kako bi se dezorijentirale savezničke obavještajne službe.

Osim „kineskih“ brojeva, vojna avijacija je koristila i numeraciju prema godini prijema modela u upotrebu, što je uključivalo kratku oznaku namjene aviona. Numeracija je izvršena prema Japanski sistem hronologija, u kojoj su uzete posljednje dvije cifre. Tako je avion koji je usvojen u službu 1939. (ili 2599. prema japanskoj hronologiji) postao „tip 99“, a onaj koji je usvojen u službu 1940. godine (tj. 2600. godine) postao je „tip 100“.

Tako je avion koji je ušao u službu 1937. godine dobio sljedeću dugu oznaku: Nakajima Ki 27 “Army Type 97 Fighter”; Mitsubishi Ki 30 "vojni tip 97 laki bombarder"; Mitsubishi Ki 21 "teški bombarder vojske tipa 97"; Mitsubishi Ki 15 "strateško izviđanje vojske tip 97". Označavanje namjene aviona pomoglo je da se izbjegne zabuna, na primjer, za dva "tipa 97" jednomotornog bombardera Mitsubishi Ki 30 i dvomotornog bombardera iste kompanije Ki 21. Istina, ponekad dva tipa aviona za iste namjene puštene su u upotrebu iste godine. Na primjer, 1942. godine, dvomotorni lovac Ki 45 KAI i jednomotorni Ki 44 su usvojeni. -sjedište armijskog lovca tipa 2”.

Za razne modifikacije avionima u sistemu dugog označavanja dodatno je dodeljen broj modela sa arapskim brojem, serijskim brojem verzije i latiničnim slovom, modifikacionim brojem ovog serijskog modela. Kao rezultat toga, u odnosu na numeraciju "Kina", duga oznaka izgledala je ovako:

Ki 61 - nije dodijeljen broj tipa prije puštanja u upotrebu
Ki 61-Ia - vojni lovac tip 3 model 1A (tip 3 prema 2603. godini)
Ki 61-Ib - vojni lovac tip 3 model 1B
Ki 61-I KAIS - vojni lovac tip 3 model 1C
Ki 61-I KAId - vojni lovac tip 3 model 1D
Ki 61-II - opet, eksperimentalni avion nema tipski broj
Ki 61-II KAI - br
Ki 61-II KAIA - vojni lovac tip 3 model 2A
Ki 61-II KAIb - vojni lovac tip 3 model 2B
Ki 61-III - eksperimentalni avion, bez tipa

Za strane avione, kao oznaka tipa korištena je skraćenica naziva zemlje proizvodnje i domaće kompanije. Na primjer, Fiat BR.20 je označen kao "teški bombarder tip 1", a transportni avion Lockheed "tip LO".

Pored ova dva sistema označavanja, od ulaska Japana u Drugi svjetski rat, avioni su dobili i kratke nadimke. Razlog za to je, s jedne strane, bila jasna čitljivost za savezničke obavještajne službe dugog imena za određivanje tipa aviona i njegove namjene, s druge strane, teškoća korištenja dugačke oznake u borbenoj situaciji, npr. , kada pričate na radiju. Osim toga, upečatljivi nazivi aviona trebali su se koristiti za promicanje djelovanja vlastite avijacije među japanskom populacijom. Štaviše, ako je mornarica slijedila određeni sistem prilikom dodjele takvih imena, vojska ih je dodijelila potpuno proizvoljno.

Osim toga, u borbenim situacijama korištene su skraćenice za duge nazive zrakoplova, koji su postali nadaleko poznati, ali su se ipak rijetko koristili u budućnosti. Tako se "strateška izviđačka vojska tip 100" zvala i "Sin-Sitey", a "jurišnik tip 99" nazvana je "Guntey".

Zauzvrat, do početka rata na Pacifiku, japanska flota je imala tri sistema označavanja aviona: "C" brojeve, "tip" brojeve i "kratke" oznake. Kasnije tokom rata, mornarica je počela da koristi još dva načina za označavanje aviona sada su se koristila i vlastita imena; poseban sistem oznake koje je razvio Biro za avijaciju flote.

Sistem oznaka prototipa "C" korišćen je za sve prototipove aviona koje je mornarica naručila počevši od 1932. godine, sedme godine vladavine cara Hirohita. Zbog toga su avioni razvijeni u okviru ovogodišnjeg programa izgradnje vazduhoplovstva nazvani 7-Ci, a oni razvijeni 1940. godine nazivani su 15-Ci. Da bi se razlikovali različiti avioni kreirani u okviru istog programa, korišten je opis namjene aviona (automobilski lovac, izviđački hidroavion itd.). Kao rezultat toga, na primjer, potpuna oznaka hidroaviona iz 1932. koji je razvila kompanija Kawanishi bila je: „Eksperimentalni izviđački hidroavion 7-C“. Ovaj sistem označavanja, sličan britanskom, koristio se do kraja rata.

Osim toga, krajem 30-ih godina, flota je usvojila kratki sistem označavanja aviona, sličan alfanumeričkoj kombinaciji koju je koristila američka pomorska avijacija do 1962. godine. Prvo slovo je označavalo svrhu aviona:

A - lovac na nosaču
B - torpedo bombarder
S - izviđački avion na nosaču
D - ronilački bombarder na nosaču
E - izviđački hidroavion
F - patrolni hidroavion
G - obalni bombarder
N - leteći čamac
J - obalni borac
K - avion za obuku
L - transportni avion
M - "specijalni" avion
MX - avion za specijalne misije
N - plutajući borac
R - bombarder
Q - patrolni avion
R - obalno izviđanje
S - noćni borac

Nakon toga slijedio je broj koji označava redoslijed kojim je ovaj tip usvojen u službu kada je pokrenut program razvoja aviona. Zatim je došla kombinacija slova koja označava kompaniju koja je razvila avion. Na kraju je bio broj modela aviona. Manje modifikacije napravljene na automobilu označene su latiničnim slovom.

Osim toga, ako je zrakoplov u procesu njegovog životni ciklus promijenio svoju oznaku, slovo odgovarajućeg tipa aviona je zatim prolazilo kroz crticu. Tako je trenažna verzija aviona dobila, na primjer, oznaku B5N2-K.

Avioni stranog razvoja dobili su skraćeni naziv svoje kompanije umjesto slova proizvođača (za Heinkel, na primjer, A7Nel), a ako je avion kupljen u eksperimentalne svrhe, tada je umjesto broja stajalo slovo X, tj. , AXNel).

U floti su korištene sljedeće skraćenice za nazive razvojnih kompanija:

A - Aichi i Sjeverna Amerika
B - Boeing
S - Konsolidirano
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro i Hoker
Ne - Heinkel
J - Nipon Kagata i Junkers
K - Kawanishi i Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Sova
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, kasnije Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Od 1921. godine, za većinu aviona proizvedenih u Japanu, mornarica je koristila dugu oznaku aviona, koja uključuje kratak opis njegove namjene i broj tipa. Od 1921. do 1928. godine brojevi su korišćeni za označavanje godine ere sledećeg cara, odnosno od 1921. do 1926. godine, brojevi od 10 do 15, a 1927-28, 2 i 3. Međutim, nakon 1929. korištene su posljednje dvije cifre tekuće godine prema japanskoj hronologiji. Za 2600. godinu (odnosno 1940.) dobijena je oznaka "tip 0" (u vojsci, ako se sjećate, "tip 100").

Za označavanje različitih modifikacija istog tipa aviona, u dugoj oznaci korišten je broj modela: u početku jedna cifra (na primjer, "model 1") ili također broj revizije odvojen crticom ("model 1-1") . Od kasnih 30-ih godina unesene su promjene u numeraciju modela, ona je postala dvocifrena. Prva cifra sada je značila serijski broj modifikacije, a druga ugradnju novog motora. Dakle, "model 11" je značio prvi serijska modifikacija, “model 21” je druga serijska modifikacija sa istim motorom, a “model 22” je druga modifikacija sa novim tipom motora. Dodatna poboljšanja unutar jedne modifikacije označena su hijeroglifom japanske abecede: prvo "Ko", drugo "Otsu", treće "Hei". Obično su zamijenjeni slovom latiničnog alfabeta koji odgovara po redu, odnosno Mitsubishi A6M5s ili „bombarder na palubi“ morski tip 0 model 52-Hej" također je napisano "model 52C".

Slična duga oznaka korišćena je i za avione stranog razvoja sa brojem tipa koji je zamenjen skraćenim nazivom kompanije, odnosno Heinkel A7Nel je imao dugu oznaku pomorski PVO lovac tipa Xe.

Krajem 1942. sistem dugih oznaka je promenjen kako bi se očuvala tajnost namene aviona: sada je uključivao i šifru aviona. Prije toga, relativno malo vlastitih naziva za avione koji su postali opšteprihvaćeni uvriježilo se u pomorskoj avijaciji. Tako je bombarder Mitsubishi G4M1 dobio nadimak "Hamaki" (Cigara). Međutim, u julu 1943. flota je revidirala sistem označavanja aviona i počela dugo ime dodajte svoje ime aviona. U ovom slučaju, naziv aviona je izabran prema sljedećem principu:

borci su označeni po imenima vremenskim pojavama- palubni i hidroborci kršteni su imenima vjetrova (imena su se završavala na fu)
lovci protivvazdušne odbrane - varijacije na temu munje (završavaju u jazbini)
imena noćnih boraca završavaju na ko (svjetlo)
jurišni avioni su bili označeni imenima planina
izviđači su nazivani raznim oblacima
bombarderi - nazvani po zvijezdama (s) ili sazviježđima (zan)
patrolni avioni nazvani po okeanima
edukativne mašine - imena raznih biljaka i cvijeća
pomoćni avioni su se zvali elementi terena

Godine 1939. Biro za avijaciju flote pokrenuo je program poboljšanja avijacije, prema kojem su projektantski timovi dobili određene zahtjeve i uslove za razvoj projekata koji će predstavljati avijaciju flote prije nego što dobiju narudžbu za potpuni dizajn. Projekti aviona koji su uzeli u obzir ove zahtjeve dobili su posebnu dizajnersku oznaku, koja se sastoji od skraćenice naziva kompanije, poput kratke oznake, i broja od dva znaka (10, 20, 30, itd.). Istina, konkretni projektni brojevi koje su određeni avioni nosili zakopani su zajedno sa dokumentacijom uništenom prije predaje Japana.

Saveznici, koji su slabo razumjeli sistem označavanja japanskih aviona i često nisu znali kako se zapravo zove ova ili ona letjelica, počeli su negdje u drugoj polovini 1942. da japanskim avionima daju razne nadimke. U početku su svi avioni koji su bili lovci zvali "nule", a svi oni koji su bacali bombe zvali su se "micubiši". Kako bi se stali na kraj raznim nesporazumima, od Savezničke zračne tehničke obavještajne službe zatraženo je da uvede red u ovu stvar.

Zvanične japanske oznake aviona, ako su postale poznate saveznicima, nisu bile od velike pomoći. Pokušali smo i njih iskoristiti u nedostatku nečeg boljeg. Pokušali su koristiti i imena proizvodnih kompanija za označavanje aviona, ali je to dovelo do zabune ako je avion proizvodilo više kompanija odjednom.

U junu 1942., američki obavještajni kapetan Frank McCoy, poslan kao obavještajac u Australiju, organizirao je tamo neprijateljski materijalni odjel kao dio Obavještajne uprave Savezničkog ratnog zrakoplovstva u Melbourneu. McCoy je imao samo dva čovjeka na raspolaganju: narednika Francisa Williamsa i kaplara Josepha Grattana. Oni su imali zadatak da identifikuju japanske avione. Sam McCoy je ovako opisao svoj rad:

„Da bismo identifikovali japanske avione, odmah se pojavio hitan zadatak da za njih uvedemo neku vrstu klasifikacije, a mi smo odlučili da počnemo sa usvajanjem sopstvenog sistema kodifikacije neprijateljskih aviona Pošto sam i ja iz Tenesija, za početak smo koristili razna sela nadimci Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit su jednostavni, kratki i laki za pamćenje. Narednik Williams i ja smo proizveli ove nadimke u brojnim sporovima, a počeli smo koristiti naše šifre aviona u julu 1942. godine. Ovaj rad je dobio punu podršku načelnika. obavještajne službe, komodora Hjuita iz britanskog kraljevskog ratnog vazduhoplovstva, i njegovog zamenika, bojnog avijacije Bena Kejna, i predložili su da hitno završimo ovaj posao. Rekao sam im da već radim kao opsednut oko mene su mislili da smo ludi, samo u prvom mjesecu smo dodijelili 75 kodova.

Ovako se koristi većina oznaka japanskih aviona vazdušne snage saveznici. Već u septembru 1942. obavještajne službe u jugozapadnom sektoru Tihog okeana počele su pripremati informacije koristeći ovaj sistem notacije. Ubrzo su listovi sa siluetama i kodnim imenima japanskih aviona počeli da stižu u južni Pacifik i u Burmu. Mekoj je u međuvremenu počeo da lobira u Vašingtonu i Ministarstvu vazduhoplovstva u Londonu da standardizuju ovaj ili sličan sistem kodifikacije. Njegovi zahtjevi su u početku naišli na nesporazum kada je čak i McCoy bio pozvan da objasni generalu MacArthuru: ispostavilo se da je jedna od oznaka "Hap" bila nadimak načelnika štaba; Američka vojska Ispostavilo se da je general Henry Arnold i "Jane" (šifra za najčešći japanski bombarder Ki 21) ime MacArthurove supruge. Krajem 1942. godine, američko ratno i mornaričko vazduhoplovstvo usvojilo je kodni sistem za označavanje japanskih aviona i Marine Corps, a nekoliko mjeseci kasnije od strane britanskog ministarstva zrakoplovstva.

Nakon toga, McCoyev odjel je službeno dobio zadatak da kodifikuje sve nove japanske avione. Oznake kodova dodijeljene su nasumično, ali je u ljeto 1944. taj zadatak preuzeo zajednički vazdušni centar u Anakostiji i uveo sledeći princip dodjela kodova: primljeni japanski lovci svih tipova muška imena; bombarderi, izviđački i transportni avioni su ženski (transportni na slovo T), trenažna vozila su nazivi drveća, a jedrilice su nazivi ptica. Istina, bilo je izuzetaka od pravila. Tako je Nakajimin lovac Ki 44, koji je u Kini već dobio nadimak "Tojo" po tadašnjem premijeru Japana, uz opštu saglasnost zadržao ovu šifru.

Dvadeseti vijek je bio period intenzivnog razvoja vojnog vazduhoplovstva u mnogim evropskim zemljama. Razlog za nastanak bila je potreba država za protivvazdušnom i protivraketnom odbrambenom zaštitom ekonomskih i politički centri. Razvoj borbene avijacije zapažen je ne samo u Evropi. Dvadeseto stoljeće bilo je vrijeme jačanja moći ratnog vazduhoplovstva, koje je nastojalo da zaštiti sebe i strateške i nacionalno važne objekte.

Kako je sve počelo? Japan 1891-1910

Godine 1891. u Japanu su lansirane prve leteće mašine. To su bili modeli sa gumenim motorima. Vremenom je stvoren veći, čiji je dizajn imao pogon i potisni vijak. Ali japansko ratno zrakoplovstvo nije bilo zainteresirano za ovaj proizvod. Rođenje avijacije dogodilo se 1910. godine, nakon nabavke aviona Farman i Grande.

1914 Prva vazdušna bitka

Prvi pokušaji upotrebe japanskih borbenih aviona učinjeni su u septembru 1914. godine. U ovom trenutku vojska zemlje izlazeće sunce Zajedno sa Engleskom i Francuskom, suprotstavila se Nemcima stacioniranim u Kini. Godinu dana prije ovih događaja, japansko ratno zrakoplovstvo nabavilo je dva aviona Nieuport NG sa dva sjedišta i jedan avion Nieuport NM sa tri sjedišta proizvedeni 1910. godine za potrebe obuke. Ubrzo su ove zračne jedinice počele da se koriste za borbu. Godine 1913. japansko ratno zrakoplovstvo imalo je na raspolaganju četiri aviona Farman, koji su bili dizajnirani za izviđanje. Vremenom su se počeli koristiti za izvođenje zračnih napada na neprijatelja.

Godine 1914. njemački avioni su napali flotu kod Tsingataoa. Njemačka je u to vrijeme koristila jedan od svojih najboljih aviona - Taub. Tokom ove vojne kampanje, avioni japanskog ratnog vazduhoplovstva izvršili su 86 misija i bacili 44 bombe.

1916-1930. Djelatnost proizvodnih kompanija

U to vrijeme japanske kompanije Kawasaki, Nakajima i Mitsubishi razvijale su jedinstveni leteći čamac Yokoso. Od 1916. godine japanski proizvođači stvaraju dizajne za najbolje modele aviona u Njemačkoj, Francuskoj i Engleskoj. Ovakvo stanje je trajalo petnaest godina. Od 1930. godine kompanije su počele proizvoditi avione za japansko ratno zrakoplovstvo. Danas je ova država jedna od deset najmoćnijih vojski na svijetu.

Domaći razvoj

Do 1936. godine prve avione dizajnirale su japanske proizvodne kompanije Kawasaki, Nakajima i Mitsubishi. Japansko ratno zrakoplovstvo već je posjedovalo dvomotorne bombardere G3M1 i Ki-21 domaće proizvodnje, izviđačke avione Ki-15 i lovce A5M1. 1937. sukob između Japana i Kine se ponovo razbuktao. To je podrazumijevalo japansku privatizaciju velikih industrijska preduzeća i ponovno uspostavljanje državne kontrole nad njima.

Japansko vazduhoplovstvo. Organizacija komandovanja

Na čelu japanskog ratnog vazduhoplovstva je Glavni štab. Njemu su podređene sljedeće komande:

• borbena podrška;
• avijacija;
• komunikacije;
• obrazovni;
• sigurnosni tim;
• test;
• bolnica;
• Kontraobavještajni odjel japanskog ratnog zrakoplovstva.

Borbenu snagu Ratnog vazduhoplovstva predstavljaju borbeni, trenažni, transportni i specijalni avioni i helikopteri.