Civilni helikopteri budućnosti: oprezan pogled u budućnost. “Daring” se sprema da zameni “Raider” Briga o državnim interesima je relikt prošlosti

Dom Jedan od značajnih događaja 2018. u svjetskoj avijaciji trebao bi biti prvi let novog helikoptera SB-1 koji se razvija američke kompanije

"Sikorsky" (trenutno dio Lockheed Martina) i "Boeing" kao dio programa Future Vertical Lift (FVL) koji implementiraju američke kopnene snage, što se s engleskog može prevesti kao "Napredni avioni za vertikalno uzlijetanje i slijetanje" "

SB-1 "Defiant" (Defiant, u prijevodu s engleskog - "odvažan") je takozvani demonstrator tehnologije - prototip perspektivnog jednog višenamjenskog, a zapravo lako naoružanog ili izviđačko-jurišnog helikoptera srednje klase ( Zajednički višenamjenski demonstrator tehnologije - JMR TD ).

Sa stanovišta općeg tehničkog koncepta, projekat SB-1 je daljnji razvoj Sikorskyjevih ideja implementiranih u helikoptere X2 i S-97 Raider (Raider, s engleskog prevedeno kao "raider" ili "raider"). U stvari, Defiant je strukturno uvećana i malo modifikovana verzija Raidera kako bi odgovarala nizu zadataka koji su mu dodeljeni u okviru FVL programa. Istovremeno, uzletna težina SB-1 će dostići 30 hiljada funti (cca. 13.600 kg), dok je za S-97 oko 11.4 hiljade funti (cca. 5.170 kg), a za eksperimentalni X2 - samo 6 hiljada funti (cca. 2.700 kg).

„Naš ključni zadatak je da pokažemo sposobnost skaliranja tehnologije“, citira nedjeljnik Aviation Week & Space Technology Samir Mehta, predsjednik Sikorsky Military Systems. - X2 je potvrdio ispravnost odluka sa stanovišta fizike i dizajna, "Raider" je predstavnik sledeće klase nosivosti, a JMR je predstavnik sledeće klase. A svako povećanje veličine je izazov sa tehnološke tačke gledišta. Ne želimo ostaviti mjesta sumnji, pa ćemo napraviti naš JMR demonstrator u punoj veličini."

SB-1 Defiant je kombinovani helikopter koji je opremljen i glavnim i repnim propelerima. U ovom slučaju, glavni rotori su koaksijalnog tipa, suprotno rotirajući, četvorokraki sa krutim pričvršćivanjem kompozitnih lopatica, kreiranih po tzv. "napredni koncept oštrice". Prvi put je ovakva šema implementirana još za života Igora Sikorskog na eksperimentalnom S-69 (XH-59A), koji je svoj prvi let kao konvencionalni helikopter izveo 26. jula 1973. i kao hibridni helikopter sa dva turbomlazni "pogonski" motori - marta 1977. godine. Maksimalna brzina horizontalni let tada je iznosio 238 čvorova (441 km/h), a tokom spuštanja - 263 čvora (487 km/h).

Kao rezultat primjene ove šeme, prema proračunima programera, brzina Defianta će se povećati za 185 km/h u odnosu na helikoptere klasičnog dizajna, borbeni radijus će se povećati za 60%, a “ karakteristike u režimu lebdenja pri radu u visokim planinama i vrućim klimama” će se povećati za 50%. Konkretno, prema programerima, helikopter SB-1 na temperaturi okoline od +35 stepeni. Celzijus će moći da lebdi van uticaja zemlje na visinama do 6 hiljada stopa (1.829 m) iznad nivoa mora. Osim toga, ovo omogućava smanjenje akustičnog karaktera vozila i općenito povećanje njegove preživljavanja na bojnom polju.

Istovremeno, koaksijalni rotori, koji su, kako ističu Amerikanci, superiorniji u efikasnosti od sličnih tipova rotora na ruskom jurišnom helikopteru Ka-52 Aligator, omogućavaju smanjenje sile silaznog mlaza, povećavajući efikasnost. i sigurnost operacija sletanja (evakuacije). Materijali za razvoj također ukazuju da rotori korišteni na SB-1 omogućavaju smanjenje tzv. zonu obrnutog strujanja i time povećavaju njihovu aerodinamičku kvalitetu. Osim toga, lopatice su sklopive, što omogućava SB-1 da bude raspoređen na brodovima različitih klasa iu urbanim područjima, kao i da se može transportovati vojnim transportnim avionima. Helikopter je opremljen modernim fly-by-wire sistemom upravljanja.

Općenito, kao što vidite, koncept brzog višenamjenskog helikoptera kompanija Sikorsky i Boeing uvelike je sličan konceptu helikoptera velike brzine, koji su stručnjaci Kamova uzeli kao osnovu pri kreiranju Ka- 92 helikopter. Samo je repni rotor napravljen konvencionalnim, a ne koaksijalnim, kao kod ruskog automobila.

Distinctive Features

Teretna kabina perspektivnog helikoptera, čija će veličina biti 50% veća od kabine UH-60 Black Hawk, moći će da primi 12 padobranaca s oružjem, a posada će biti 4 osobe. Po potrebi transportni i desantni helikopter se može brzo pretvoriti u helikopter za medicinsku evakuaciju, predviđen za transport 8 ranjenika na nosilima.

Prepoznatljive karakteristike helikoptera su i:

Poboljšan prijenos;

Aktivni sistem za suzbijanje vibracija;

Stajni trap za uvlačenje;

Sistem za dopunjavanje goriva tokom leta, koji omogućava helikopteru da obezbedi značajan domet i trajanje leta neophodnog za učešće u ekspedicionim operacijama;

Široki sektori primjene vazdušnog oružja.

Prema Boeing test pilotu Franku Conwayu, koji je učestvovao u testiranju helikoptera SB-1, Defiant se odlikuje: dobra recenzija iz kabine; moderni displeji sa tečnim kristalima kao deo instrumentacije u kokpitu; dobra upravljivost i upravljivost pri brzinama do 250 čvorova (cca. 460 km/h); stabilnost pri lebdenju, kao i sposobnost - zahvaljujući prisutnosti rotora za potiskivanje repa - da se izvrši horizontalni let sa repom unatrag i brzo smanji brzinu tokom "poniranja". Helikopter se lako može podići i usporiti, kretati s jedne strane na drugu, a također i lebdjeti iznad tačke spuštene ili podignute pod uglom od 20 stepeni. nos. Prema Conwayu, posebna prednost SB-1 je "kombinacija brzine i dometa turboelisnog aviona i upravljivosti i manevrisanja helikoptera pri malim brzinama leta."

Prema proračunima programera, prototip SB-1 sa dva modifikovana Honeywell T55 turboosovinska motora (TVaD) u klasi potiska od 4.000 KS. (isti se nalaze i na transportnim Chinooksima) moći će postići brzinu od najmanje 250 čvorova (cca. 460 km/h), ali će samo proizvodna vozila moći letjeti na dometu od 229 nautičkih milja po želji kupca (cca. 424 km). Potonji će za to zahtijevati novi TVAD, koji se planira kreirati na bazi eksperimentalnih motora porodice FATE (Future Affordable Turbine Engine) koje je dizajnirala GE Aviation.

Datumi su odgođeni

U kolovozu 2014. programeri su dobili ugovor od Uprave za primijenjenu tehnologiju avijacije američke vojske za izgradnju tehnološkog demonstratora kao dio prve faze JMR programa i iste godine uspješno su završili preliminarni, a početkom 2016. kritička procjena perspektivnog dizajna helikoptera. Sastavljanje je počelo iste godine, ali je razvojni program ipak odložio njegove letne testove za početak 2018.

Tačan razlog odgađanja prvog leta nije objavljen u javnosti. "Ne ide tako brzo koliko bismo željeli", bilo je sve što je rekao menadžer programa Boeing Defiant, Pat Donnelly. Međutim, na međunarodnoj izložbi naoružanja i vojne opreme Defense & Security Equipment International Exhibition (DSEI), održanoj u Londonu od 12. do 15. septembra 2017., Dan Bailey - direktor JMR/FVL programa u Istraživačko-inženjerskom centru za avijaciju i raketno oružje Američka vojska je u intervjuu za Defence News rekla da bi to moglo biti zbog problema s kojima su se programeri susreli u procesu proizvodnje novih lopatica rotora.

U konačnoj verziji, zahtjev za nastavak rada prema jednom obećavajući helikopter srednju klasu, jednog od kandidata za pobjedu u kojoj je SB-1 Defiant, kupac bi trebao predstaviti 2019. godine. Nakon toga, ako se želje kupca poklope sa mogućnostima programera, sasvim je moguće da ćemo u dogledno vrijeme ovu mašinu vidjeti u službi u eskadrilama helikoptera svih rodova i rodova američkih oružanih snaga. Potpisivanje ugovora sa pobjednikom konkursa planirano je za 2025. godinu. Međutim, kako pokazuje dugogodišnje iskustvo, još uvijek se sve može promijeniti više puta, a moguće je da će zbog toga model potpuno drugačijeg tipa aviona stići do cilja, ako do nje uopće stigne.

Zamjenik ministra odbrane Jurij Borisov najavio je namjeru vojske da kupi još 114 borbenih helikoptera Ka-52. Zalihe za oružane snage očigledno ostaju glavni izvor prihoda za Ruske helikoptere, glavnog proizvođača ovih mašina u Ruskoj Federaciji. stranica se bavila procesom ažuriranja domaćeg vojnog zrakoplovstva i proizvodnje helikoptera općenito.

Prenaoružavanje završeno

Generalno, od danas je završena obnova flote vojnog vazduhoplovstva, koja je organizaciono deo Vazdušno-kosmičkih snaga. Kupovina novih vozila za zamjenu Mi-8 i Mi-24 sovjetske proizvodnje počela je krajem 2000-ih. U nekim godinama, oružane snage su dobile više od 120 novih helikoptera. U kombinaciji s remontom i modernizacijom nekih mašina sovjetske proizvodnje, to je omogućilo da se osigura moderna tehnologija velika većina helikopterskih jedinica.

Kao piloti transportnih i višenamjenskih helikoptera dobili su Mi-8 (uglavnom modifikacije MTV-5 i AMTSH), međutim, u novoj verziji - ekonomičnijoj, udobnijoj i sa modernom elektronskom opremom. Osim toga, nastavljene su isporuke superteških Mi-26 Ministarstvu odbrane. U međuvremenu, generacija borbenih vozila se promijenila: osnova flote jurišni helikopteri Vojnu avijaciju Vazdušno-kosmičkih snaga Rusije danas čine Mi-28N i Ka-52. Helikopteri Mi-35M, koji predstavljaju duboku modernizaciju Mi-24 koji se penzioniše, nabavljeni su u relativno malim količinama kako bi se olakšao prelazak pilota na novu opremu i nadoknadila nedovoljna proizvodnja borbenih helikoptera nove generacije u prvim godinama.

I Mi-24, koji je još uvijek u jedinicama, i Mi-35, i najnovija vozila testirani su u Siriji, gdje su potvrdili svoje sposobnosti, uključujući teški uslovi: noću, u prašna oluja i uz upotrebu vođenog oružja protiv pokretnih malih ciljeva.

Još 114 Ka-52, čiju je predstojeću kupovinu najavio Jurij Borisov, skoro će udvostručiti planirani broj ovih helikoptera u vojsci (danas vojska ima oko 100 Kamova, a još oko 40 bi trebalo da bude isporučeno po postojećim ugovorima). To će omogućiti potpuno uklanjanje preostalih Mi-24 iz jedinica borbenih helikoptera i do druge polovine 2020-ih održati flotu borbenih helikoptera na nivou od više od 400 vozila. Od ovog broja, više od 250 će biti na Ka-52, a ostatak na Mi-28 razne modifikacije i Mi-35M.

Ponovno naoružavanje nije završeno

Problem preopremljenosti flote vojnih helikoptera, međutim, nije ograničen samo na borbena vozila vojne avijacije. To se prije svega odnosi na pomorsko zrakoplovstvo - trenutni program modernizacije palubnih helikoptera porodice Ka-27 i njegovih modifikacija ne otklanjaju "porodične" probleme ovog tipa helikoptera, čiji razvoj datira još od 1960-ih. U kontekstu planova za izgradnju dva nosača helikoptera za rusku mornaricu, dobijanje vozila teže klase od onih namijenjenih za polijetanje i slijetanje razarača i patrolnih brodova Kamov postaje hitna potreba. Istovremeno, fundamentalno odsustvo bilo kakvih vijesti (i glasina) o programu razvoja nove porodice brodskih helikoptera "Lamprey" navodi na sumnju: razvoja još nema, ili postoje, ali samo na papiru. S obzirom na to da bi prvi nosač helikoptera trebao biti isporučen floti 2024. godine, to može dovesti do toga da će se moderni „srednje teški“ helikopteri za njega morati kupovati u inostranstvu – modernizovani Ka-27 i Ka-29, čak i u kombinaciji sa borbenim Ka-52K, neće biti zadovoljene sve potrebe pomorske avio-grupe.

Ovaj problem je djelimično prisutan na „kopnenoj“ liniji, ali tu će jaz između Mi-8 i superteškog Mi-26 donekle početi da se zatvara zahvaljujući nabavci novih helikoptera Mi-38T, prvog od koje će Ministarstvo odbrane dobiti u 2018. Međutim, ovaj helikopter još uvijek ne rješava problem nedostatka mašine nosivosti od 10-12 tona. razvijaju se zajedno sa Rusijom.

Istovremeno, razvojem proizvodnje helikoptera Ansat riješeno je pitanje nedostatka lakih vozila i omogućeno je opremanje obrazovne jedinice relativno jeftina oprema i za kupovinu i za rad. Prisustvo modifikacija Ansata, uključujući medicinski helikopter, generalno čini novu porodicu konkurentnom, ali nedostatak serijskog ruskog motora lake klase ostaje neriješen problem.

Pretraga tržišta

Zasićenje helikopterske flote Ministarstva odbrane novim mašinama u bliskoj budućnosti znači sužavanje ovog tržišnog udela. Smanjenje nabavke se odvija relativno sporo, ali konzistentno – na primjer, u 2018. godini Ministarstvo odbrane planira da dobije 60 jedinica nove gradnje umjesto 70 godinu dana ranije. S obzirom na ravnotežu između životnog vijeka helikoptera, koji danas iznosi otprilike 30-35 godina, mogućnosti popravke i potrebnog broja helikoptera, može se pretpostaviti da će na kraju vojska nabavljati oko 40 mašina godišnje, što će omogućiti održavanje flota na nivou od oko 1,5 hiljada helikoptera. Potražnja za preostalim proizvodima - a kapacitet holdinga omogućava izgradnju 300 ili više helikoptera godišnje - morat će se tražiti na drugim tržištima.

Nekoliko smjerova ovdje izgleda obećavajuće.

U Rusiji su to nabavke za druge vladine agencije i institucije - od granične straže i Ministarstva unutrašnjih poslova do vazdušnih ambulanti. Konkretno, u okviru sporazuma potpisanog u julu prošle godine, u 2018. godini biće kupljen 31 helikopter za ljekare: 12 Ansat i 19 Mi-8. S obzirom na to generalni plan zalihe civilni helikopteri za tekuću godinu procjenjuje se na 70–80 vozila, ovaj ugovor će činiti značajan dio obima. Očekuje se da će se nabavke nastaviti iu 2019–2020.

Izvoze se i Medical Ansats (prvi strani kupac bila je kineska kompanija United Helicopters, koja je naručila pet "letećih ambulanti"), što općenito govori da vozilo ima potencijal za dalji rast prodaje.

Vatrogasni helikopteri Kamov Ka-32 se takođe stalno izvoze (iako u malim količinama). Štaviše, širi se geografija njihovog prisustva - na primjer, ruski helikopteri su 2017. godine najavili predstojeću isporuku osam aviona ovog tipa Tajlandu i Turskoj (bez razvrstavanja po zemljama).

Općenito, niša specijalnih vozila – medicinskih, vatrogasnih, policijskih – može obezbijediti godišnju prodaju desetina helikoptera, ali ovo je tržište relativno malih ugovora i sa prilično intenzivnom konkurencijom.

Ugovor sa Indijom o nabavci 200 helikoptera Ka-226 sa lokalizovanom montažom može ozbiljno unaprediti poziciju ruskih lakih aviona na svetskom tržištu. Očekuje se da će takav obim proizvodnje dramatično smanjiti troškove mašine i povećati njenu konkurentnost.

Izvoz borbenih (i vojnih) helikoptera općenito ostaje stabilan - sredinom prošle godine portfelj narudžbi iznosio je 106 mašina različite vrste za ukupan iznos od oko 4,7 milijardi dolara, dok je u bliskoj budućnosti planirano potpisivanje ugovora o nabavci 48 helikoptera Mi-17V-5 za indijsko ratno vazduhoplovstvo u vrijednosti većoj od milijardu dolara.

Generalno, glavni problem ruskih helikoptera danas ostaje nedostatak modernog civilnog modela - Mi-8 i njegova izvozna verzija Mi-17, uprkos ozbiljnoj modernizaciji, i dalje predstavljaju razvoj platforme iz 1960-ih, a uvođenje nove tehnologije na njima, pre svega u oblasti pasivne bezbednosti i efikasnosti, ozbiljno su otežane. Nažalost, u ovoj oblasti se još nema čime hvaliti - perspektivu pomenutog Mi-38 na svjetskom tržištu srednjih civilnih helikoptera još je teško procijeniti, a u lakšim klasama uspostavljanje sklopa AW-139 i 189 u Rusiji sasvim jasno govori o procjeni perspektiva naših vlastitih projekata u ovim kategorijama.

Kompanija Kamov proslavlja 110. godišnjicu prvog leta helikopterom u svijetu sa novim idejama za unapređenje helikoptera, bez kojih život u modernog društva nemoguće zamisliti. On je u intervjuu za sajt TV kanala Zvezda govorio o tome kakav će biti dizajn helikoptera budućnosti, koju brzinu će moći da dostignu, koje zadatke će obavljati i u kojim vojnim operacijama će se koristiti. generalni projektant OJSC "Kamov" Sergej Mihejev.- Gledajući u budućnost, šta će se dogoditi sa borbenim helikopterima? Kako će se oni promijeniti za 30 godina?-50 godina?- Razvoj borbenih helikoptera će, naravno, biti osnova za preopremljenost savremenih oružanih snaga, jer helikopter u svom kapacitetu danas predstavlja jedinstvenu priliku za brzo, prikriveno i efikasno djelovanje. U tom smislu, vojni helikopteri imaju izuzetno dobru budućnost. Šta će se suštinski dogoditi? Naravno, doći će do smanjenja posade i mnogo veće automatizacije načina rada.

To će biti jurišni helikopteri koji su sposobni za manevrisanje i letenje na vrlo velike brzine. Možda duplo više nego što se sada radi.

Razvoj borbenih vozila će se odvijati u mnogim pravcima, uključujući i poboljšanje opreme koja pomaže u obavljanju i letenja i borbenog rada.- Koje će oružje moći nositi helikopteri budućnosti?- Sredstva uništavanja danas su izuzetno raznolika. Oni se poboljšavaju i stvaraju na novim fizičkim principima. Naravno, sve će se to odraziti ne samo na proizvodnju helikoptera, već i na ratište općenito. Helikopter će, kao savršena mašina, sve to iskoristiti. To će biti jedan savršeni kompleks, kontrolisan minimalna količina ljudi.
- Hoće li ga i dalje kontrolirati osoba ili, u budućnosti, robot?- Nesumnjivo, savremenim dostignućima u automatizaciji procesa će se odraziti i na proizvodnju helikoptera. Najopasnije režime rada obavljaće najautomatizovaniji avioni. Danas je to uglavnom izviđanje, ali i u budućnosti borbena upotreba. Bespilotni helikopteri će čvrsto zauzeti njihovo mjesto. Međutim, postoje režimi i uslovi u kojima je osoba neophodna. Stoga će broj posade biti smanjen.
Nekada davno, prije mnogo godina, napravili su borbeni helikopter Ka-50 jednosjed, što se jako svidjelo glavnom maršalu zrakoplovstva Pavelu Stepanoviču Kutakhovu. Zatim smo na helikopter ugradili kompleks razvijen za avion Su-25, koji ima i jednog člana posade. Rezultat je bio Ka-50 - borbeni helikopter sa jednim sjedištem sa kompleksom iz aviona Su-25. Tada nismo sumnjali da je ovo vozilo sposobno za borbu i borbu protiv tenkova.

Borbeni proces ostaje za osobu. U ovoj oblasti potrebno je mudro razlikovati šta pilot radi i šta mu mitraljez pomaže da uradi. Uostalom, pilot je zadužen za helikopter.

Stoga će se poboljšanje ticati prije svega trivijalnih momenata ili trenutaka koji povećavaju borbenu učinkovitost - oni će se dati automatizaciji. A odluka će, naravno, biti na osobi. Koje će zadatke moći da obavljaju helikopteri budućnosti?- Što se tiče zadataka koje će helikopteri obavljati, da bismo odgovorili na ovo pitanje moramo se osvrnuti unazad. Helikopter Ka-27 je svojevremeno razvijen za mornaricu u tri modifikacije: protivpodmorničkoj, za traganje i spašavanje i vojno-transportnoj.
Već danas, kada serijska proizvodnja davno završene, vidimo do osam pozicija, a već su uvedene u vojsku. Međutim, ni time se ne završava lista borbenih vozila koja su danas potrebna. Nešto drugo je važno. Moramo nastojati da se radi o jedinstvenom helikopteru koji može obavljati različite zadatke. Ovo je težak, prostran, ali neophodan zadatak za bilo koji dizajnerski biro.
Kamov, posebno, imajući u vidu broj vozila koje pravimo za mornaricu, to odlično razume. Naši dizajneri rade na tome da ovo bude univerzalna mašina sposobna za masovnu proizvodnju.

Vjerujem da svako vojno vozilo na kraju postaje civilno. Na primjer, helikopter Mi-8 je nastao kao vojni helikopter, ali je dugi niz godina postao nezamjenjiv transportni helikopter, koji se vrlo široko izvozi. Ovo je sudbina svakog automobila koji ozbiljno cilja na dug život. Prije ili kasnije mora postati civil. To u mnogim slučajevima proširuje proizvodnju, pa svako vojno vozilo mora biti tehnološki napredno i jeftino.

- Hoće li se dizajni budućih helikoptera promijeniti?- Dizajn će biti potpuno drugačiji. Po mom mišljenju, ovo je dizajn brzog vozila: uglađen obris, postavljanje oružja unutar karoserije, izuzetno aerodinamički savršeno vozilo, koje je neophodno i za još jedan kvalitet – manju vidljivost.

Helikopter velike brzine će imati minimalan štetni otpor. Može se uporediti sa strijelom, jer to je savršenstvo. Njegov imidž će smanjiti štetni otpor na minimum, a moći će da postigne brzine od 500-600 km/h.

Kao naslednik kompanije Kamov, kao konstruktor koji već 50 godina nastavlja rad Nikolaja Iljiča Kamova, verujem da će ovo biti koaksijalni helikopter.
Duboko sam uvjeren da će helikopterska borbena avijacija, koja je nastala prije manje od 100 godina, zauzeti vodeću poziciju u kontaktima i borbenim dejstvima u blizini prve linije fronta. Uključujući brzinu reakcije na neprijateljske akcije. Stoga danas borbena avijacija može se zasnivati ​​na nepripremljenim lokacijama. Svojstva helikoptera joj to omogućavaju. Ali u svim ostalim aspektima, mora povećati svoju brzinu, manevarsku sposobnost i povećati svoju borbenu efikasnost.

Da bi dosegli moderne visine tehničke izvrsnosti, ruski helikopteri su prešli dug put. Prvo su se pojavile vojne letjelice, zatim su na red došli civilni avioni.

Za dugo vremena Jedino sredstvo za let ostao je avion. Njegov princip leta imao je ozbiljan nedostatak - potrebu da se stalno kreće kako bi ostao u zraku. Osim toga, trebala mu je pista. To je ograničilo opseg primjene takvih uređaja. Često je postojala potreba za uređajima koji bi mogli vertikalno da polete i slete, a njihova sposobnost letenja ne bi zavisila od brzine kretanja. Nakon mnogo istraživanja i eksperimenata, helikopter je ispunio ovu nišu.

Istorija helikoptera

Ljudi su od davnina sanjali o letenju. O korišćenju principa na osnovu kojih sada lete rotorcraft razmišljalo se još u drevnoj Kini. Evropa takođe nije stajala po strani. Među crtežima otkrivenim nakon smrti Leonarda da Vincija pronađene su slike uređaja sa sličnostima oštrica.

U Rusiji je Mihail Lomonosov dizajnirao mehanizam propelera za vertikalno poletanje, koji je nameravao da koristi za meteorološka posmatranja.

Po prvi put u istoriji, braća Breguet su u Francuskoj izvela vertikalno poletanje.

Pod vodstvom profesora Charlesa Richeta, stvorili su uređaj koji se uzdizao pola metra iznad zemlje.

Veliki napredak u razvoju helikoptera dogodio se 1911. godine, kada je ruski inženjer Boris Yuryev dizajnirao preklopnu ploču koja kontrolira nagib ose rotora helikoptera. Time je riješen problem dobivanja horizontalne brzine. Nakon toga, mnogi istraživači u Argentini, Francuskoj, Italiji i drugim zemljama počeli su proučavati takve uređaje.

U SSSR-u je prvi let na rotorkraftu izveo Aleksej Čeremuhin 1932. godine. Popeo se na visinu od 605 metara i postavio svjetski rekord. Tri godine kasnije, Louis Breguet je uspio postići brzinu iznad 100 km/h. Nakon ovoga, sve sumnje u izvodljivost razvoja proizvodnje helikoptera, prvenstveno u vojno polje.

Razvoj proizvodnje helikoptera u SSSR-u i SAD-u

Američke helikoptere je pokrenuo ruski inženjer Igor Sikorsky. U SSSR-u se bavio razvojem aviona, a nakon preseljenja u SAD osnovao je kompaniju za proizvodnju helikoptera. Godine 1939. stvoren je prvi uređaj VS-300, dizajniran prema klasičnom dizajnu Yuryev s jednim rotorom.

Tokom prvih demonstracionih letova, sam dizajner je kontrolisao svoju kreaciju. Godine 1942. pojavio se model VS-316, razvijen po nalogu američke vlade. Koristio se uglavnom za komunikacije i spasilačke operacije.

Kompanija Sikorsky nastavila je da poboljšava svoje uređaje, a 1946. godine prvi put se pojavio autopilot u modelu S-51.

Tridesetih godina prošlog stoljeća proizvodnji helikoptera u Sovjetskom Savezu nije pridavana dovoljna pažnja. Godine 1940. Borisu Jurjevu je dozvoljeno da stvori projektni biro, ali je počeo rat i morao je zaboraviti na helikoptere. Nakon završetka rata, rotacijski avioni su počeli da se šire po cijelom svijetu.

U SSSR-u su stvorena dva dizajnerska biroa na čelu s Mihailom Milom i Nikolajem Kamovom. Oni su u svojim dizajnima koristili dizajn sa jednim zavrtnjem i koaksijalni dizajn. Do kraja 1940-ih, nekoliko modela je pristiglo na takmičenje. Pobjednik je bio uređaj Mi-1 proizvođača KB Mil.

Izgledi za razvoj borbenih helikoptera

Opšti vektor razvoja rotacionih aviona je želja za stvaranjem aparata koji kombinuje pozitivne aspekte helikoptera sa karakteristikama brzine aviona. Prije svega, borbeni helikopteri bi trebali dobiti takve sposobnosti. U mnogim zemljama, uključujući Rusiju i SAD, postoje programi za razvoj helikoptera budućnosti.

Obećavajuća opcija za korištenje potisnog propelera implementirana je u američki projekt S-97 Raider. Očekuje se da će moći postići brzinu do 450 km/h. Njegova važna prednost će biti sposobnost letenja velike visine.

U Rusiji se razvija revolucionarni projekat mlaznog helikoptera (Ka-90). Njegovo polijetanje, slijetanje i početno ubrzanje treba da se odvijaju po principu helikoptera.

Da bi se postigla velika brzina, uključit će se mlazni motor, ubrzavajući uređaj do 800 km/h.

Brzi razvoj tehnologije daje sve veću autonomiju kako pojedinačnim podsistemima tako i cijelim jedinicama. Mnoge funkcije koje helikopteri trenutno obavljaju bit će preuzete u budućnosti. bespilotna vozila.

Video

Problemi ruske helikopterske flote

Nakon još jednog pada Mi-24 u Primorje, ponovo se postavilo pitanje izuzetno kritičnog stanja cjelokupne helikopterske flote Ministarstva odbrane Ruske Federacije. Zastarjele mašine i nedostatak moderne opreme u helikopteru tokom intenzivnog rada prije ili kasnije dovode do zrakoplovne nesreće. Međutim, državni program za narudžbu odbrane predviđa potpunu obnovu helikopterske flote. Možemo se samo nadati da će se to uskoro dogoditi.

Šta nam sprema naredni dan?

Na kraju raspada SSSR-a (1991.), Ministarstvo odbrane Sovjetskog Saveza imalo je više od 5.000 helikoptera. Većina ovih mašina pripala je Oružanim snagama Rusije, koje trenutno koriste oko 1.500 helikoptera svih klasa. Više od deceniju i po flota helikoptera nije ažurirana, što je dovelo do naglog smanjenja aviona. Naravno, u upotrebu je stavljen niz novih vozila, uključujući i borbeni Ka-50. Ali to je bio čisto nominalni korak, budući da novi modeli nisu ušli u masovnu proizvodnju, unatoč činjenici da se potreba za rotacijskim avionima nije smanjila. Uostalom, vojska je i dalje bila suočena sa zadatkom odbijanja moguće agresije, a oružani sukobi su nastajali jedan za drugim na teritoriji bivše Unije, često uz učešće same Rusije. Osim toga, helikopter ostaje jedno od strateški važnih vojnih vozila. Ova mašina je našla posao svuda: od vojnih jedinica u blizini Moskve pa sve do Kamčatke.

No, uprkos tome, ruska proizvodnja helikoptera nastavila je da opada zbog nedostatka odgovarajućih sredstava, pa se krajem 90-ih nije proizvodilo više od 40 jedinica godišnje, od čega je vrlo mali dio bio namijenjen vojsci. I praktično su zaboravili na modernizaciju helikopterske opreme u tom periodu. Preostala “stoka” morala se održavati u tehničkoj službi samo zahvaljujući titanskom zalaganju tehničkog osoblja, često na račun dijelova vojne opreme koji su potpuno otkazali.

Transfer vojne avijacije iz Kopnene snage, gde je bio prvi po značaju, u PVO i Vazduhoplovstvu, samo je pogoršao trenutnu situaciju, budući da je kombinovana PVO i Vazduhoplovstvo nastavila da prvenstveno obraća pažnju na održavanje sopstvene tradicionalne opreme u ispravnom stanju - protivvazdušne raketni sistemi i avione.

Ovo organizaciono pitanje trebalo bi da se reši uz pomoć Ministarstva odbrane vojnu reformu, koji će sve jedinice vojnog vazduhoplovstva prebaciti na komandante vojnih okruga. Naravno, posljedice ovog koraka izazivaju dodatne kontroverze, čija bi rasprava bila dovoljna za više od desetak članaka. No, vratimo se pitanju zamjene zastarjelih helikoptera novom opremom.

Isporuka najnovijih helikoptera vojnim jedinicama počela je tek u drugoj polovini 2000-ih. Tako je u periodu 2007-2009. Ministarstvo odbrane dobilo oko 70 jedinica, au 2010. godini proizvodnja je porasla, a vojska je već dobila 59 potpuno novih helikoptera. U 2011. godini planirano je da broj isporučenih vozila premaši stotinu. Ovo će se desiti prvi put od 1991. Ukupno, prema zaključenim ugovorima, ukupan broj helikoptera koji je Ministarstvo odbrane primilo do kraja 2015. godine trebalo bi da bude 450 mašina. Ali ovaj broj će se vjerovatno povećati, jer se trenutno potpisuje još nekoliko sporazuma.

Ukupno, prema sadašnjem GPV-2020, Ministarstvo odbrane planira da ažurira flotu helikoptera za 80%, što je preko 1.200 mašina. Potpuna zamjena zastarjele opreme može se predvidjeti već početkom 20-ih godina. Nakon toga, vojno odjeljenje će ga samo održavati u ispravnom stanju i blagovremeno ažurirati. Kakav će biti stvarni sadržaj flote helikoptera?

Kamov i Mil: ko će pobediti?

Sredinom juna 1982. prvi helikopter je poletio u nebo. Ka-50,

koji je u to vrijeme nosio šifru B-80, a bukvalno nepunih šest mjeseci kasnije krenuo je u osvajanje neba i Mi-28.

Konkurencija između ovih perspektivnih mašina iz konstruktorskih biroa Mil i Kamov nastala je još u decembru 1976. godine, od samog trenutka kada je objavljena rezolucija Savjeta ministara SSSR-a i CK KPSS o početku rada na projektu novog borbeni helikopter, koji bi u budućnosti trebao zamijeniti nedavno lansirani Mi-24.

Oba helikoptera su imala odlične tehničke karakteristike, pa izbor nije bio lak. U oktobru 1983. na dnevnom redu sastanka Ministarstva odbrane i predstavnika vazduhoplovne industrije bilo je jedno pitanje - da se uporedi i izabere borbeno vozilo od B-80 i Mi-28. Većini prisutnih se B-80 dopao zbog njegovog odnosa cene i kvaliteta i performanse leta superiorniji od Mi-28. Uporedna ispitivanja koja su obavljena tokom 1984. godine takođe su pokazala da je B-80 bio superiorniji od Mi-28, pa je već u oktobru 1984. godine ministar vazduhoplovne industrije potpisao naredbu o pripremi njegove serijske proizvodnje.

Na nesreću dizajnera Projektnog biroa Kamov, izvršenje narudžbe je kasnilo neko vrijeme. Razlog za to je bio taj što se najnoviji helikopter sa svojim „glavnim kalibrom“ - Vikhr ATGM - pokazao kao vrlo složen proizvod za koji je trebalo dugo vremena da se savlada. OKB Mil nije gubio vrijeme i otklonio je sve nedostatke svog prototipa Mi-28, stvarajući tako 1988. novi model– Mi-28A. Ali dogodilo se da nijedno od ovih obećavajućih borbenih vozila nije ušlo u masovnu proizvodnju do 1991. godine, a raspad SSSR-a potpuno je ostavio oba projekta u "obustavljenom" stanju.

U međuvremenu, dizajneri nisu prestali raditi na svojim zamislima, neprestano ih poboljšavajući, pa su se pojavili Ka-52

I Mi28N,

za koji je odlučeno da se stavi u masovnu proizvodnju. Međutim, namjena ovih borbenih vozila bit će drugačija. Mi-28 bi trebao u potpunosti zamijeniti veterane avijacije u borbenim jedinicama, a Ka-52 će ići u jedinice posebne namjene, a osim toga, to će biti helikopter na nosaču u sastavu ruske mornarice. Ovo zaista “solomonovo rješenje” omogućit će da se maksimalno iskoriste prednosti oba helikoptera. Glavna prednost Mi-28 (osim snažnog oklopa) je njegov kontinuitet sa prethodnikom, Mi-24, što olakšava preobuku i obuku novog osoblja. Slažem se da je ova kvaliteta jednostavno neophodna za glavni vojni helikopter. Ka-52 je opremljen modernijom opremom, ima bolje letne karakteristike i manje buke. Prvobitno je bilo planirano da Ministarstvo odbrane nabavi od 200 do 300 Mi-28 i 100 Ka-52, ali zbog sklapanja ugovora o izgradnji za Ratnu mornaricu Ruska Federacija UDK "Mistral" i izborom Ka-52 kao nosačem jurišnog helikoptera, broj narudžbi za ovo borbeno vozilo može se povećati na 200.

Pored ova dva borbena vozila, u ruskoj vojnoj helikopterskoj floti ostaće i Mi-24 i njihovi duboko modernizovani pratioci Mi-35.

Uzimajući u obzir trenutni GPV-2020, do kraja 2020. godine ruska vojska će imati preko 500 jedinica ove vojne opreme.

Riječ "moderno" može izazvati skeptičan osmijeh. Uostalom, kako možete nazvati nešto moderno što je dizajnirano još 70-ih? Ali, sudeći po svjetskom iskustvu, moguće je. Na primjer, poznati evropski helikopter Tiger. Njegovo stvaranje je počelo 1973. godine, prototip je poletio 1991. godine, a u masovnu proizvodnju ušao je tek sredinom 2000-ih.

Treba napomenuti da je danas glavni zadatak u inženjerstvu helikoptera povećanje brzine leta. Ovaj problem se rešava u skoro svim zemljama u kojima je razvijena avioindustrija (posebna pažnja se ovom pitanju poklanja u SAD). Da bi se pronašlo pravo rješenje, potrebno je minimizirati štetni otpor i povećati mogućnosti rotora. Da bi se smanjio otpor, trupovi helikoptera u dizajnerskim projektima poprimaju sve naprednije aerodinamičke oblike, u nekim projektima se čak razmatra i mogućnost korištenja uvlačivog stajnog trapa. Većina najnovijih helikopterskih rotora ima poboljšane geometrijske oblike od svojih prethodnika. Strani vojni konstruktori priznaju da će se u bliskoj budućnosti postići brzina helikoptera od 400 km/h. To je olakšano pojavom novih materijala i nova tehnologija za proizvodnju vijaka. Tokom protekle decenije, interesi stručnjaka postupno su se pomjerili prema razvoju mlaznog rotora. Prototipovi su već proizvedeni u SAD-u, Njemačkoj i drugim zapadnim zemljama. Glavni mlazni rotor se pokreće pomoću pravolinijskog mlaza plinova, koji prolazi kroz proreze smještene duž zadnje ivice u posljednjoj trećini svake lopatice. Postoji mišljenje da se povećanje brzine i poboljšanje tehničkih karakteristika helikoptera može postići kao rezultat "zaustavljanja" glavnog rotora tokom leta. Slijetanje i polijetanje takve jedinice odvijat će se poput helikoptera, a sam let će se odvijati kao avion. Na primjer, u jednom od razvijenih projekata, glavni "zaključujući" propeler rotira se samo za vrijeme "polijetanja" i "slijetanja" pod utjecajem mlaznog potiska, koji se postiže zahvaljujući mlaznicama na krajevima lopatica, i tokom leta zaustavlja se i čak djeluje kao malo krilo.

Izduvni gasovi mlaznog motora šalju se kroz ventile do repne mlaznice, gde stvaraju potisak za kretanje napred. Istovremeno, propeler se uvlači kada se kreće horizontalno brzinom od 150-250 km/h. Međutim, prilikom testiranja ovih ultramodernih dizajna, otkriveno je da kada se propeler zaustavi u letu i nakon toga se uvuče, dolazi do trenutaka prevrtanja helikoptera. To je zbog nejednakog opterećenja lopatica propelera. Rješavajući problem, engleski dizajneri su stvorili kruti propeler čije šuplje lopatice imaju okrugli poprečni presjek, što daje povećanu krutost.

Dizajn takvog rotora smanjuje njegovu osjetljivost na udare vjetra i eliminira momente prevrtanja. Takođe, njegova prednost u odnosu na ostale je u tome što se može zaustaviti u letu bez uvlačenja u trup. Studije ovog modela glavnog rotora potvrdile su mogućnost stvaranja novog ekonomičnog aviona sa niskom bukom i vertikalno sletanje i poletjeti. Također, najnoviji dizajni krila helikoptera povećavaju njegovu brzinu, poboljšavaju njegovu upravljivost i stabilnost.

Takve šeme se već provode. Najpouzdaniji od njih je dizajn rotorkrafta, koji ne samo da ima krilo, već i dodatni motor koji mu je potreban za stvaranje dodatnog horizontalnog potiska. Prilikom testiranja rotorkrafta postignuta je rekordna brzina leta - 480 km/h. Rješenje problema povećanja brzine helikoptera može biti povećanje snage motora, kao i poboljšanje njegovog dizajna. Kao rezultat eksperimenata za povećanje nosivost pronađeno je rješenje za stvaranje helikoptera nosivosti od 20 do 100 tona. Od 1970. godine neke američke kompanije počele su da razvijaju helikopter nosivosti 50 tona. Poznato je da sada dizajneri različitim zemljama rade na razvoju helikoptera nosivosti 100 tona. Da bi se poboljšala sigurnost letenja, helikopteri s takvim nosivim teretom najvjerovatnije će biti opremljeni sa dva motora.

Zbog sve veće potražnje za helikopterima u vojsci, koji moraju rješavati sve više problema, u poslednje vreme Zahtjevi za helikopterskom opremom također se povećavaju. Ova oprema se konstantno unapređuje zahvaljujući novim principima primenjenim u projektovanju postrojenja, podsistema i delova, kao i upotrebom najnovije tehnologije. Sve češće se koriste laseri, unapređuju se radarske antene, zahvaljujući kojima se poboljšava rad navigacijskih uređaja. Na primjer, težina navigacijskih uređaja 1965. godine bila je 125 kg, a korištenje tranzistora omogućava smanjenje težine smanjenih navigacijskih uređaja na 17 kg.

Troškovi cjelokupne elektronske opreme modernog vojnog helikoptera zauzimaju 15% ukupne cijene. I to nije granica, jer će u bliskoj budućnosti elektronika već činiti gotovo 40% ukupnih troškova. Materijali korišteni u konstrukciji trupa također su napredovali. Danas se titanijum sve više koristi u konstrukciji helikoptera, a fiberglas se koristi za sekundarne konstrukcije. Dizajneri također rade na stvaranju helikoptera s jednim sjedištem. Prototipovi su već dokazali svoje pravo na život kao borbeno vozilo.

Tako je u Njemačkoj napravljen eksperimentalni helikopter sa jednim sjedištem. Njegova neto težina je 152 kg, maksimalna težina pri uzlijetanju je 270 kg, brzina penjanja je 4,5 m/sec, maksimalna brzina je 130 km/h, brzina krstarenja je 105 km/h, servisni plafon je 4100 m, udaljenost je 40 l gorivo - 2130 km. Postoje i bespilotni teretni helikopteri dizajnirani za transport materijalnih sredstava. Ovo možete sigurno riskirati ako vam zatreba tokom borbe. I uz njegovu pomoć možete savladati težak teren. Vojne jedinice sa specijalnim helikopterima moći će momentalno reagirati na osnovu situacije, odnosno koncentrirati ili raspršiti snage, pomoći pješadiji u savladavanju mostova itd. Neki njemački teoretičari govore o mogućnosti stvaranja jedinica oklopnih borbenih helikoptera, oklopnih borbenih helikoptera, transportnih helikopteri za desantnu motorizovanu pešadiju, koja će moći da se bori u borbi i iz helikoptera. Naravno da jeste vojna jedinica mora imati maksimalnu manevarsku sposobnost uz vatrenu moć kako bi izvršio svoje zadatke izvođenja samostalnih borbenih dejstava. Stvaranje takvih jedinica moglo bi označiti početak tranzicije iz pješaštva vojnih jedinica na aeromobile.

S obzirom na navedeno, da li je do preopreme helikopterske flote ruske vojske moglo doći ranije? Naravno da. Bilo je moguće započeti serijsku proizvodnju ažuriranog Mi-35 i isporučivati ​​najmanje 20 helikoptera godišnje ruskom ratnom vazduhoplovstvu na samom početku 2000-ih, ali bi to najvjerovatnije dovelo do činjenice da će Mi-28 nikada nisu ušli u proizvodnju.

Pomorski i transportni helikopteri ostaju isti

Ako su u redovima oružanih snaga postojala čak dva obećavajuća projekta, onda s civilno vazduhoplovstvo sve ostaje isto, odnosno prosječno Mi-8

i teška Mi-26

oni će ih zamijeniti, ali samo one jako modernizirane najnoviju opremu i novim motorima. A to neće biti učinjeno zbog ekonomičnosti, nikako. Samo što im danas zrakoplovna industrija još ne može ponuditi alternativu. Generalno, planirani obim nabavke ovih vozila nije pouzdan, ali se na osnovu nekih podataka može pretpostaviti da će biti kupljeno oko 500 vozila Mi-8, odnosno oko 40 vozila Mi-26.

Isti trend se može vidjeti i kod pomorskih helikoptera. U narednim godinama Ka-27

a njena modernizovana "braća" i dalje će igrati ulogu prve (i jedine) violine. Ovo je izvijestio glavni dizajner Dizajnerski biro Kamov Sergej Mihejev na pomorskom sajmu održanom u Sankt Peterburgu: „Vojna avijacija danas je u teškoj situaciji. Nije finansiran skoro 20 godina. Do kraja 80-ih godina uspjeli smo preopremiti pomorsku avijaciju Ka-27 i njegovim modifikacijama. Tada je konstruktorski biro stvorio civilnu verziju Ka-27 - Ka-32, a prodaja ovog helikoptera omogućila je podršku proizvodnji jedinica i komponenti, što je u konačnici pomoglo da se helikopteri flote održe u službi. Danas se, uprkos povećanju državnih odbrambenih narudžbi, ne izdvajaju posebna sredstva za istraživanje i razvoj novih tema i to je ozbiljan problem. Stoga ne treba očekivati ​​neke suštinski nove mašine u dogledno vreme, ali nastavljamo da unapređujemo postojeće.”

Međutim, postoje novi helikopteri koji bi trebali biti traženi kao vozila za obuku, izviđanje i laka transportna vozila. Prije svega ovo Ka-60/62

i sopstveni razvoj Kazanskog fabričkog dizajnerskog biroa, koji je poznat kao "Ansat".

Ukupan broj U vojnoj avijaciji zajedno sa mornaričkom avijacijom biće oko 200 lakih helikoptera.

Međutim, reći da proizvođači uopće ne rade na stvaranju novog transportnog vozila srednje veličine znači privući ljutnju na vlastitu glavu. Novi helikopter se već testira Mi-38,

koji po tehničke specifikacije vrlo sličan EH-101 Merlin, koji se također aktivno koristi u vojne svrhe. Ministarstvo odbrane saopštava da je spremno da razmotri mogućnost kupovine Mi-38, ali tek po završetku testiranja helikoptera. A to će se dogoditi ne prije 2014. Naravno, stotinu ovih helikoptera bi bila velika pomoć u redovima Mi-8 i Mi-26.

A umjesto srca - vatreni motor

Srce bilo koga vozilo je motor, pa je razvoj i proizvodnja avionskih motora za helikoptere najveći važan zadatak, čijom se odlukom direktno određuje implementacija sadašnjeg GPV-2020 u njegovom helikopterskom dijelu. Još sredinom 2000-ih donesena je važna strateška odluka da se u Rusiji uspostavi proizvodnja helikopterskih motora, koji su se do tog trenutka uglavnom kupovali u Ukrajini. Rješenje je rješenje, ali u praksi pokretanje takve proizvodnje u u potpunosti Do sada to nije bilo moguće, zbog čega se ukrajinski motori kompanije Motro Sich i dalje ugrađuju na ruske helikoptere.

Ova situacija je prihvatljiva sve dok Kijev održava prijateljske odnose sa Rusijom. Ali ako pogledate ovo pitanje iz drugog ugla, onda ovisi o tome većina domaći helikopterski program ukrajinske vlade nije najbolja opcija. Stoga bi primarni zadatak kompleksa odbrambene industrije Oboronprom, koji prati ne samo proizvodnju mašina (Ruski helikopteri), već i motora za njih (United Engine Corporation - UEC), trebalo da bude proširenje domaće proizvodnje motora. Već se osjećaju određeni pomaci u ovom pravcu. Na primjer, stvara se novi kompleks za dizajn i proizvodnju na bazi OJSC Klimov iz Sankt Peterburga, koji će moći proizvoditi oko 450 motora godišnje. U početku je planirano pokretanje proizvodnje motora VK-2500 i TV3-117, kao i početak razvoja novih modela motora. Za postizanje ovih ciljeva UEC je dobio zajam od skoro 5 milijardi rubalja. Nova proizvodnja će se nalaziti u Šuvalovu.

Mit ili stvarnost?

Odgovor na ovo pitanje moći će se dobiti tek nakon nekoliko godina, ali početak je stavljen. I moram reći da je to dobar početak. Ruski helikopteri su od početka godine već proizveli preko 200 aviona. I to uprkos činjenici da prema planu treba da isporučuju samo 267 helikoptera godišnje. Stoga nema sumnje da će do 2015. godine povećati tempo i moći će proizvoditi 400 automobila godišnje. U pozadini ove razvojne slike, izgledi za proizvodnju preko 100 helikoptera godišnje za vojni resor izgledaju prilično ružičasti. Zapravo, implementacija važećeg Zakonika o parničnom postupku-2020 u vezi s helikopterima zavisi samo od tri faktora: podrške rukovodstva zemlje, ekonomskog razvoja i sistematskog finansiranja. Ako ovi faktori budu povoljni, onda će početkom tridesetih godina 21. veka helikopterska flota ruske vojske biti potpuno opremljena novim savremenim borbenim i pomoćnim vozilima.